Umstieg auf low oder high B?

[harald e. wolf]

AW: Umstieg auf low oder high B?

tomy,

da er nach gerade mal 30 Flügen plus schon aufsteigen will (was nicht nachvollziehbar ist - soll erst mal in einem Jahr 100 Flüge mit dem A machen imho), er (unterstellt) ein Fliegerwunder ist, motorisch fein, antizipierend etc., ist m.E. ein high-end nicht die beste Wahl.
- echter mid B (gibt nur noch wenige)
- echter mid C

Damit ist er sicherheitstechnisch und mental sicherer unterwegs.
Sicherheit: der Schirm kündigt alles an. Siehe oben meine Analogien.
Mental: er weiss um die Dynamik, glaubt nicht an die Werbe- und Verbandsaussagen. Ist ergo vorbereitet.

Was ist daran falsch?

Dennoch: Mit 30 Flügen + benötige ich keinen high-end B. Punktum!

Aber da wir ihn nicht kennen - vielleicht ist er eines dieser Wunder? Selbst (leider :-( erlebt: 1/2 Jahr und die Buben fliegen einem um die Ohren. Und das wirklich verdammt gut! Da kommen andere normalbegabte in 20 Jahren nie hin.

[seb]

AW: Umstieg auf low oder high B?

@tomy1309

Muss sich jetzt jeder, der gut fliegt, in eine Vorbildrolle drängen lassen? Hängt ihr euch wider besseres Wissen unter eine Wettkampfsichel, nur weil Wettkampfpilot XY euer Vorbild ist und das auch macht? Chrigel macht gern bodennahe Wingover weil er es einfach kann. Kein Mensch schließt jetzt daraus, dass er das ebenfalls tun sollte.

Ich glaube, ein solches Mindestmaß an Differenzierfähigkeit bringt jeder Pilot selbst mit. Und wenn nicht, kracht es früher oder später so oder so.

[Bernd_M]

AW: Umstieg auf low oder high B?

Ich glaube was Harald als Gleichnis meint ist, dass ein richtiger Rennwagen besser zu kontollieren ist, als ein zum Rennwagen "aufgemotzter schlechter Standard".

Wenn in B zudem nicht immer drin ist was drauf steht, wird es kompliziert.

[tomy1309]

AW: Umstieg auf low oder high B?

@tomy1309

Muss sich jetzt jeder, der gut fliegt, in eine Vorbildrolle drängen lassen?

Nein, natürlich nicht! So hab ich's auch nicht gemeint!
Aber trotzdem fragt hier Jemand, der sich nicht sicher ist und. Und das ist auch gut so!
Und wir können noch so lange über die Vorteile von C-Schirmen sprechen. Anfänger gehören nicht unter solche Schirme (bis auf ganz wenige Ausnahmen vielleicht, aber die würden hier nicht fragen!!!).

Vielleicht bin ich ja wirklich zu vorsichtig und feige, aber das ist meine persönlich Einstellung und die schadet sicherlich Niemandem, wenn er sie mit mir teilt. Bin mir nicht sicher, ob es auch so ist, wenn er den C-Schirm-Empfehlungen folgt...

Gruß
Thomas

[Bernd_M]

AW: Umstieg auf low oder high B?

Und wir können noch so lange über die Vorteile von C-Schirmen sprechen. Anfänger gehören nicht unter solche Schirme (bis auf ganz wenige Ausnahmen vielleicht, aber die würden hier nicht fragen!!!).

Gruß
Thomas

Thomas,

lt. Deinem Profil hast Du dieses Jahr im April deine Ausbildung begonnen, Glückwunsch nachträglich!

RESPEKT, das Du Dich mit C Schirmen jetzt schon so gut auskennst und weißt wo von Du sprichst.

[seidenschwan]

AW: Umstieg auf low oder high B?

was das alles betrifft gibt der Armin in seinem Vid doch die richtige Antwort.
Hier nur als Link da schon in den anderen Threads eingebunden.

https://www.youtube.com/watch?v=P9JoaYHf6EE

Johann

[tomy1309]

AW: Umstieg auf low oder high B?

Thomas,

lt. Deinem Profil hast Du dieses Jahr im April deine Ausbildung begonnen, Glückwunsch nachträglich!

RESPEKT, das Du Dich mit C Schirmen jetzt schon so gut auskennst und weißt wo von Du sprichst.

Ich danke Dir Bernd, trotz Deiner Ironie! Ja vielleicht weiß ich genau deshalb, dass wir (Anfänger) nicht unter einen solchen Schirm gehören! Im Übrigen habe ich meine Ausbildung im vergangenen Jahr begonnen und im Sommer abgeschlossen! Seither habe ich ca. 100 Flüge und nicht den Eindruck, dass ich den Schirm ausreize (Nova Prion2, ein A-Schirm)!
Man muss ja normalerweise auch nicht 10 Jahre Fahrpraxis haben, um zu wissen, dass ein Fahranfänger nicht in einen DTM Boliden gehört, oder?

Gruß
Thomas

[Gast]

AW: Umstieg auf low oder high B?

ich würde mal behaupten, beim Streckenfliegen kommt es zu min 70% auf den Piloten und nur zu max 30% auf den Schirm an. Denn was nützt es mir wenn ich einen tollen Leistungsschirm fliege, mich aber beim lesen von Landschaft, Untergrund, Wind und Wolken schwer tue?

Eine ganz andere Sache ist der Spassfaktor, da stimme ich Moses zu, denn wer ein feines, sensibles Händchen hat wird mit einem präzisen C oder D Schirm sicherlich mehr Spass haben als mit einem Schirm der ewig lange Steuerwege hat. Und das hat jetzt nichts mit können zu tun sondern liegt einfach in der Natur des Menschen, denn der eine ist nun mal mehr fein-, der andere mehr grobmotorisch veranlagt. Was logischer Weise bedeutet, dass der eine etwas länger braucht als der andere, um einen präzisen Schirm geniessen zu können!

Darum finde ich es auch sehr schwer jemanden eine schlüssige Auskunft zu geben, den man nicht kennt und nicht weiss wie er mit seinem bisherigen Schirm fliegt.
Aber generell zu sagen alles was mehr als ein B hat ist gefährlich ist genauso ein Quatsch, denn gefährlich ist jeder Schirm den man nicht im Griff hat! Auch ein A Schirm! Ich persönlich fühle mich jedenfalls unter einem A Schirm wesentlich unwohler als unter einem C Schirm, da der A Schirm mich fliegt und nicht ich ihn! Das ist zumindest mein Gefühl! Diese Teile machen einfach nicht das was ich will!

Viel gefährlicher als die Schirme ist beim Gleitschirmfliegen meiner Meinung nach, nicht die Fähigkeit zu haben, die Flugbedingungen, Wind, Luft und Wetter richtig einzuschätzen! Und so lange man dies noch nicht richtig kann ist man mit einem A Schirm sicherlich noch am besten bedient, da er sehr Fehlerverzeihend ist!

Also mein Tip für jemand der von einem Low auf einen high level Schirm umsteigen will wäre der, sich selbst erstmal offen und ehrlich zu fragen, ob er alleine an irgendeinen Startplatz gehen würde und sich sicher sein kann die richtige Entscheidung zu treffen, starten oder nicht? Denn wenn man die falsche Entscheidung trifft, und die treffen wir alle irgendwann mal, und in der Luft "ein Puff" ist, muss man die notwendige Ruhe bewahren können um nicht nur die richtigen Entscheidungen zu treffen sondern auch die richtigen Steuerausschläge geben zu können, mal dosiert, mal heftig! Denke mal da wird mir jeder erfahrene Pilot recht geben!

Und je sensibler ein Schirm auf Steuerausschläge reagiert, je präziser er also ist, umso weniger Fehler verzeiht er und um so dynamischer wird er dann, auch darüber muss man sich im Vorfeld bewusst sein!
Denn in ruhiger Luft kann jeder jeden Schirm fliegen! Ok, fast jeder!

Oups, so viel wollte ich jetzt eigentlich gar nicht schreiben!

[tomy1309]

AW: Umstieg auf low oder high B?

Hallo Thomas,

ich denke dass mein Post sehr umsichtig war, denn daraus geht die ganze Thematik komprimiert hervor.
einen high B soll er streichen!
Dass er eventuell KEINEN C will und braucht sollte ihm durch das Argument "dann lieber C" ohne all zu langes Überlegen klargeworden sein.

Bei meiner Frau ist es so, dass sie in Streßsituationen nicht unbedingt schnell rational überlegt agiert sondern eine lange Schrecksekunde hat. Somit ist für uns beide klar dass sie nicht unter einen Flügel gehört.
Bei meinen Kindern würde ich unterscheiden, dem einen würde ich durchaus einen gutmütigen C nach der Schulung in die Hand geben, da er bis dahin schon so viel Übung hat. Er hat sich mit 8 schon ein Kite umgebaut und ist damit Speeriden gegangen (mit Sprüngen), beim Tandem steuert er, am liebsten zieht er satte spiralen...
(er zieht die Fische von Hand aus dem Wasser, schlicht schnelle koordinierte Reaktionen)
Beim anderen würde ich nur einen mid B für in Ordnung befinden, da er mehr Respekt vor allem hat und dann auch mal zurückschreckt bis er es im Griff hat ( er Angelt Fische )

Gruß Moses

Hallo Moses,

das klingt sehr reflektiert und natürlich hast Du mit der Einschätzung Deiner Familie sicherlich recht! Finde Deine Kinder übrigens beneidenswert (nur nebenbei...).
Und im Übrigen kann ich durchaus Eure Meinung zu den Schirmen nachvollziehen, wenn auch nicht aus Erfahrung! Aber noch einmal, hier fragt ein Anfänger und wahrscheinlich kennt Ihn hier niemand... Deine Familie kennst Du sehr genau und dann passt auch die Empfehlung (hoffentlich).

Gruß
Thomas

[Vibe]

AW: Umstieg auf low oder high B?

Ich kann mich dunkel an ein Forumsmitglied hier erinnern, dass auch genau wie der TO gedacht hat. Dem auch von seiner Flugschule überdurchschnittliches Talent vorrausgesagt wurde und der daraufhin kurz nach seiner Prüfung einen Rush3 gekauft hat, nur um ihn dann bei der Landung abzureissen und sich das Rückrad zu brechen....

Ka ob der hier noch mitliest aber vielleicht würde der den TO mal auf den Boden der Tatsachen zurück holen. 99.9% der Anfänger hier halten sich für super talentiert und überdurchschnittlich begabt....

Gruß

Claus

[tomy1309]

AW: Umstieg auf low oder high B?

Ich kann mich dunkel an ein Forumsmitglied hier erinnern, dass auch genau wie der TO gedacht hat. Dem auch von seiner Flugschule überdurchschnittliches Talent vorrausgesagt wurde und der daraufhin kurz nach seiner Prüfung einen Rush3 gekauft hat, nur um ihn dann bei der Landung abzureissen und sich das Rückrad zu brechen....

Ka ob der hier noch mitliest aber vielleicht würde der den TO mal auf den Boden der Tatsachen zurück holen. 99.9% der Anfänger hier halten sich für super talentiert und überdurchschnittlich begabt....

Gruß

Claus

Ich danke Dir Claus.
Das klingt aus erfahrenem Munde immer etwas überzeugender!!! Und hilft hoffentlich!

Gruß
Thomas

[MarkusZ]

AW: Umstieg auf low oder high B?

Hi Jungs,

ich bin seit über 25 Jahren Gleitschirmflieger und früher '3'er geflogen, nach Flugpause seit zwei Jahren einen 'low B'.

Erst mit der Zeit und der Erfahrung lernt man doch welche Flugfehler man überhaupt machen kann. Das erfährt man nicht beim Abgleiter und auch nicht in 'leichter Thermik'.

Die Frage: Wie bekomme ich den Vogel überhaupt runter ohne dass ich mir dabei alle Knochen breche ? Dürfte einem Fluganfänger noch recht unbekannt sein.

Musste ich mir früher leider ein paar Male stellen. Wetter falsch eingeschätzt - und schon macht es einen Riesenunterschied was der Schirm macht: Ob es ihn alle 50m rechts und links reinhaut oder nur eine wilde, aber kontrollierbare Schaukelei bleibt. Mal war er doch nicht so 'leicht' der Föhn wie gedacht, mal wurds Wetter ohne Vorzeichen plötzlich labil und hat von unten nur noch so in den Schirm gerummst.
Dann gibt es Landeplätze mit gemeinen Scherwinden die einem in niedriger Höhe zu Schaffen machen - das kennt man alles nicht wenn man 30 Flüge hat.

Flog ich früher - mit dem höherklassifizierten Schirm und trotz viel Flugpraxis - in sehr starker Thermik bin ich durchaus mal ungünstig ausgespuckt worden dann wars kein Spass den Vogel nach ein paar Umgängen und weitem Vorschiessen wieder abzufangen. Der LOW B macht - so ich einen Riesenunsinn mache - einen Umgang und fliegt nach 50 oder 60m Höhenverlust und moderatem Nicken wieder weiter ohne dass etwas passiert.

Beim 'Streckchenfliegen' komme ich in unbekannte Seitentäler wo die Einschätzung der Wind - und Turbulenzverhältnisse nicht einfach ist. Beim 'Low B' kann ich mich auf die Landung konzentrieren und muss auch bei böigen Verhältnissen nicht mit dem Schirm kämpfen. Das lässt mich auch viel beruhigter wegfliegen.

Und die Geschichte mit dem Leistungsunterschied und Talquerungen - die galt früher mal als die Schirme eine Gleitzahl von 5 oder 6 hatten. Bei einer vernünftigen Streckenplanung (zur rechten Zeit, beim richtigen Wetter an den richtigen Ort fahren) fällt der Unterschied heutzutage überhaupt nicht mehr ins Gewicht wenn man keine Rekorde aufstellen mag. Man sollte vielmehr ein paar Stunden am Stück oben bleiben können - der Rest kommt von alleine.

Besser Burki Martens vor und zurück lesen als immer neue Schirme kaufen. Viel Lesen, Wetterkunde, Meteorologie im Gebirge - das macht dann am Ende wirklich den Unterschied.

Und ganz ehrlich: Gibt es Sportlicheres als mit einem unterlegenen Gerät die Nase vorn zu haben, Peinlicheres als mit einem Oberklasseschirm und Streckengurtzeug von einem niedrig klassifizierten Gerät abgehängt zu werden ?


Ach ja (der Video ist ja allen bekannt - ich denke der Schirm war ein 'High B')

So etwas sollte mit einem 'A' oder 'Low B' und schnellem Hände hoch auch nicht so schnell passieren (dennoch Hut ab vor dem konsequenten Retterziehen !!!)

https://www.youtube.com/watch?v=BamwRuuF-e0

Und der Kollege hier hätte sich mit einem höher klassifizierten Gerät bei der Leelandung alle Knochen gebrochen:

https://www.youtube.com/watch?v=FOyD0j3xj6A

Beide Ausgangssituationen sind normal und reproduzierbar. Kein aussergewöhnliches Pech. Halt fehlende Erfahrung, mangelnde Flugpraxis (im ersten Fall Sicherheitstraining), Wettereinschätzung... . Passiert jedem in der einen oder anderen Form. Aber überstehen muss mans.


viel Erfolg bei der Schirmwahl

Markus - fly high with 'low B'

[shoulders]

AW: Umstieg auf low oder high B?

Hallo Markus,

ich schreib ja selten sowas (ACK-Posts), aber: das ist ein sehr schöner Beitrag, nichts hinzuzufügen, bitte nichts ändern - der ist genau so gut, wie er da steht. Amen.

CU
Shoulders

[Im Lee is schee!]

AW: Umstieg auf low oder high B?

Tja, beide haben, für sich, Recht.
Jeder hat seine Schirmklasse gefunden in der er sich wohl fühlt.

[MarkusZ]

AW: Umstieg auf low oder high B?

Hallo Holger, hallo Tino,

ihr habt natürlich beide recht - in den Videos sind einige Fehlentscheidungen zu entdecken. Und genau deshalb schaue ich mir die sehr gerne an - auch mit meinem Sohn der seit einem Jahr in der Luft ist.

Der Schirm an sich wäre mit beiden Situationen fertiggeworden. Aber das System Pilot - Schirm eben nicht.

Und genau so würde ich es einem wenig erfahrenen Piloten erklären:

Du kannst dir einen Schirm mit grösserem Leistungspotential kaufen. Aber wenn das Können des Piloten nicht dazupasst verschlechtert sich die Leistung des Systems sogar.

Ein leistungsfähigerer Schirm hat z.B. eine geringere Roll - und Nickdämpfung. Die nicht durch Pilotenkönnen kompensiert führt in bewegter Luft zum Pendeln, was den Schirm einerseits viel Leistung kostet, andererseits die Neigung zu Kappenstörungen immens erhöht.
Zusätzlich noch hat ein leistungsfähigerer Schirm kürzere Steuerwege, was es dem Unerfahrenen deutlich schwieriger macht die optimale Bremsstellung zu finden um damit effizient - sprich mit geringstem Sinken - zu Kreisen.

Im grossen und Ganzen ist damit der Frust vorprogrammiert - der durch den Wechsel in eine höhere Schirmklasse erwartete 'Erfolg' stellt sich eben durch einen blossen Gerätewechsel nicht ein - im Gegenteil.

---

Ist der Pilot wirklich ambitionierter Alpinflieger würde ich dagegen anderes Vorschlagen (ich mache das auch mit meinem Sohn so, demnächst mit meiner Tochter):

- zuerst einen bombensicheren Schirm fliegen mit dem man sich nach etlichen Abgleitern auch mal in die Thermik trauen kann, dabei mit viel Sicherheitshöhe fliegen (Höhe ist durch überhaupt nichts zu ersetzen finde ich)
- gezielt an Orte fahren wo es wirklich 'geht' und das Wichtigste Stück für Stück einüben: das Pendeln bei Ein - und Ausflug aus der Thermik stabilisieren, das Kreisen bei Minimumsinken üben, Thermik zentrieren, von unten nach oben ausfliegen - und das mehrmals hintereinander.
- dann mehrere Stunden am Stück vor Ort hin und herfliegen
- und immer saubere Landeanflüge (Gegen-, Quer-, Endanflug) um später auch bei einer Aussenlandung dort zum Stehen zu kommen wo man hin wirklich hin will

Und wenn dann zehn, zwanzig Thermikflugstunden beieinander sind, man erkennen kann dass da trotz der 'Schlaglöcher' in der Luft Ruhe ins System eingekehrt ist kann ich mit schon vorstellen mal etwas anderes zu probieren.

Aber eben nicht wegen des 'Misserfolgs' nicht hochzukommen. Es liegt halt so gut wie nie am heutigen Schirmmmaterial dass man am Boden steht während andere noch fliegen.

Das Material ist heute durchweg richtig gut - und man kann mit so gut wie allem was derzeit verkauft wird auf Strecke gehen.

Ich möchte nur einmal daran erinnern dass der erste Pilot der 1990 vom Nebelhorn bei Kempten nach Südtirol geflogen ist einen Schirm mit einer Gleitzahl von nicht einmal 5,5 hatte:

Nachzulesen hier unter 1990: http://www.odv-allgaeu.de/index.php?id=28
Leistungsdaten des Geräts: http://para2000.org/wings/firebird/f1c.html

Und auch die Leistungsunterschiede zwischen den Geräten werden oft wirklich grob überschätzt:

Bei einer Talquerung von 2km verlert ein Schirm mit einem 8.0er Gleiten gegenüber einem mit 9.0 ganze 28m, bei einer lausigen Streckenplanung und 5km Talquerung sind es 70m (625 zu 555m). Bei einem 9er Gleiten eines guten LOW B brauche ich also nur 600m Startüberhöhung um 5km zu überbrücken. Das ist echt nichts mehr wenn man an einem guten Tag 1000 und mehr Meter überm Gipfel ist.

Und ums ganz auf den Punkt zu bringen: Um 100km Strecke zu schaffen reicht selbst eine zehn Jahre alte LOW B Hardware ala Tequila und Kollegen - genauso wie jeder aktuelle A - Schirm. Sofern halt die Software sieben Meter unter der Kappe so weit ist.

Was mich in der Hinsicht zuletzt weitergebracht hat ist - neben Burkis wirklich sehr guten Büchern - das Buch 'Windsysteme und Thermik im Gebirge' (Martin Dinges).

Denn genau an der Stelle meiner Lieblingsstrecke wo es bei mir im Jahr zuvor ausgesetzt hatte hatte habe ich dieses Jahr das Talwindsystem verstanden, konnte kurz über dem Bergfuss wieder einsteigen, noch einmal über Gipfelhöhe steigen und kam ein Tal weiter.

Denn überall stehen dem Talwind Felsrippen und oft ganze Bergketten im Weg. Lange Seitentäler haben ihren Ausgang in engen Schluchten und die Luft zieht über den benachbarten Rücken da hinein. Wenn man das verstanden hat gehts an Stellen wieder hoch die man vorher einfach übersehen hat.

Ich würde jeden ambitionierten Piloten einladen da mal in eine (separate) Diskussion anhand einiger konkreter Täler einzusteigen. Das jetzt ganz bewusst als alternativem Weg zum sicheren Streckenerfolg - anstatt das nur über ein anspruchsvolleres Gerät zu probieren.

viel Spass

Markus