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AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen
HI Bernd,
ja habe ich bekommen. Vielen Dank!
Natürlich - da sind auch noch weitere plakative und häufig auch provokante Aussagen! Letztendlich kann und sollte es auch nicht so verstanden werden, dass alles wahr sein soll. Jeder muss sich auf die Suche nach seiner eigenen Wahrheit begeben (und was sich durchaus auch ändern kann/wird)- das sind halt teilweise meine Wahrheiten (die größtenteils für mich stimmen - aber sicherlich nicht für andere und ganz besonders nicht für Piloten, die viel mehr Erfahrung haben als ich).
EDIT 7.11.2010
Ich habe eben die Stelle gelesen, wo das steht! Hehe - ja du hast Recht! Das liest sich wirklich so, als müsste man sicherheitstechnisch als Wenigflieger einfach nur auf einen Drachen umsteigen. Das ist natürlich Bockmist - wahrscheinlich habe ich mir dabei gedacht "das macht sowieso keiner". Das muss da so wie es im Moment da steht raus!
Da dies nun schon Thema war und offenbar von Interesse ist:
An meinen Flügen im XC kannst du meinen Erfahrungsstand nicht festmachen, bspw. benutzte ich letztes Jahr kein gescheites GPS (Vista HCX macht dauernd probleme) und aus Faulheit und Desinteresse hatte ich auch nie mitgetrackt. Und auch dieses Jahr ist bspw. mein bester Flug nicht drinne. Stelle, gerade als Macuser wo Flug einstellen immer Aufwand bedeutet, Flüge nur sehr sporadisch ein. Die erste DHV-XC Flugsaison ist keinenfalls identlisch mit meiner ersten Flugsaison.
Aber ja - ich fliege erst seit zwei Jahren Strecken, wobei der Spaß und nicht die Kilometer im Vordergrund stehen (zumindest Rede ich mir das ein!). Bisher alles unfallfrei, wobei mir mein Bauch sagt, dass ich bald mit ner Baumlandung o.ä. dabei bin!
Und da nun schon wieder das Thema Statistik aufgetaucht ist:
Cacao deine Grundaussage ist korrekt jedoch trivial. Die darauf folgende Argumentation ist jedoch nicht mehr ganz korrekt. Grundsätzlich musst du dir als erstes überlegen, welche Frage deine Statsitik beantworten soll - und danach definierst du dir deine angesprochenen Merkmale. Bspw. kannst du auch mit den selben Argumenten diese umherschwirrenden Lottokugeln voneinander abgrenzen, dass sie bspw. durch den Aufdruck verschiedener Zahlen verschiedene MAssen und somit keine "einheitlichen Merkmale" mehr besitzen - oder noch einfacher: Du definierst direkt die Zahl als Merkmal! Wenn du dich also damit befasst, überlege dir erst ganz genau welche Fragen dadurch beantwortet werden können und welche nicht.Kommentar
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AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen
wenn ich so ein bauchgefühl hätte würde ich sofort den gleitschirmsport aufgeben.Bisher alles unfallfrei, wobei mir mein Bauch sagt, dass ich bald mit ner Baumlandung o.ä. dabei bin!
oder: "letztendlich kann und sollte es auch nicht so verstanden werden, dass alles wahr sein soll."
für mich ist dieser duddefliecher aufsatz heisse luft, schön ausgedrückt!
ihl pitiwww.flytours.chKommentar
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AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen
Aber ob ich dann unbedingt Wikipedia zitieren muß (ohne die Aussage als Zitat zu kennzeichnen)?
Das kann man so nicht sagen.In der Statistik bezeichnet die Grundgesamtheit (auch Population) die Menge aller statistischen Einheiten (auch Merkmalsträger, Erhebungseinheit) mit übereinstimmenden Identifikationskriterien (sachlich, zeitlich und örtlich). Die statistische Einheit (der Pilot) ist Träger der Informationen für die statistische Untersuchung.
Erhebt man statistische Zahlen über Flugunfälle, muss also
die Grundgesamtheit der Piloten einheitliche Merkmale besitzen, bezogen auf den Gegenstand der statistischen Untersuchung.
Beim Sportflieger-Piloten ist diese Einheitlichkeit in den Merkmalen leider oder gottseidank aber nicht gegeben,
Es kommt darauf an, was ich untersuchen will. Letztlich beschreiben die Zahlen des DHV eben sehr wohl bestimmte Merkmalsträger in örtlicher, zeitlicher und sachlicher Hinsicht:
Z.B. Unfälle deutscher Gleitschirm-Piloten im Jahr 2009.
Merkmale: Deutsch (=Ausbildung nach DHV), Gleitschirmflieger, 12 Monate, Ort: Inland oder Ausland.
Ja und? Es wurde ja auch nicht nach der "Unfallneigung" gefragt, sondern nach der Tatsache des Unfalls während der Ausübung des Fliegens.die Personen, um die es geht, sind erheblich unterschiedlich, was
ihre individuelle Unfall-Präferenz angeht,
anders ausgedrückt,
nicht jeder Pilot hat die gleiche „Neigung“ zum Unfall.
"Unfallneigung" geht m.E. sowieso eher in Richtung "Data mining", da hier die Merkmale nur schwer zu definieren sein dürften.Kommentar
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AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen
Nun ja, jeder steht mit seinem Wissen auf den Schultern derer, die vor uns das Wissen erarbeitet haben, sonst würde man ja bei Adam und Eva anfangen müssen.
Zur Frage Unfallstatistik: meist will man wissen, wie sehr gefährdet man selbst ist.
Da gibt eine Statistik, die sich auf alle Piloten (eines bestimmten Gebietes, z.B. D.) bezieht, eben keine Antwort.
Es bleibt also nichts anderes übrig, als sich die ganz persönlichen Faktoren bewusst zu machen.
Das ist ein manchmal unangenehmes Geschäft, aber auf einem anderen Wege kommt man nicht zu einer Aussage, die einen ganz allein betrifft.Zuletzt geändert von Cacao; 06.11.2010, 18:20.Kommentar
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AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen
Als eine Art Zusammenfassung (aber mit subjektiven Einschätzungen vermengt):
Dem psychologischen Teil, "Überdurchschnittlichkeitssyndrom" und "Optimistischer Fehlschluss", wurde nicht widersprochen, weil mutmaßlich die meisten von der Richtigkeit überzeugt sind.
Nach (und während) hitziger Diskussion über den Wert von Statistiken, kam auch der prinzipiell richtige Hinweis, dass eine Risikobeurteilung der Gesamtheit der GS-Flieger zur individuellen Risikobeurteilung nicht viel beitragen kann, weil sich die Gesamtheit bezüglich des Gefährdungspotentials zu stark unterscheidet. Mir persönlich erschiene wie schon erwähnt eine Aufteilung in Risikogruppen zweckmäßiger: Schüler, Anfänger, Fortgeschrittene. Die Gruppe der Wenigflieger scheint mir wiederum ebenfalls zu unterschiedlich um gemeinschaftlich betrachtet zu werden.
Etwas das im Statistikteil gut gepasst hätte, wäre eine Verteilung der Unfälle auf Ihre Ursachen (wie es Karl bei den Analysen versucht), wobei wir uns dabei dem Problem der richtigen Zuordnung gegenübersehen: z.B. ein Anfänger, der mit einem für sein Können zu anspruchsvollen Schirm bei gleichzeitig für sein Können zu anspruchsvollen Bedingungen verunglückt ist.
Die Beurteilung der Schirmklassen als Risikofaktor führte zu erheblichen Diskussionen, weil diese offenbar nicht isoliert sondern im Kontext erfolgen muss. Ein Anfänger wird sich mit einen 1er-Schirm vermutlich in anspruchsvollere Bedingungen wagen als er es mit einem höherklassifizierten Schirm täte, und diese höhere Risiko gleichzeitig schlechter einschätzen können, worin ich die Hauptursache der Häufung von Unfällen nach einem späteren Wechsel vermute. Wer von einer höheren Klasse absteigt kann die Veränderung beurteilen, der Aufsteiger umgekehrt nicht.
Selbst wenn sich der Aufsatz primär an Einsteiger und Anfänger richten sollte, schiene es mir richtig, den Hinweis "JNs", dass der Schirm nur zu einem vergleichsweise kleinen Teil für die Sicherheit des Systems verantwortlich sei, darin aufzunehmen. Ich selbst habe mich jedenfalls durch den Text (direkt nach dem Kombikurs WaKu gelesen) hinsichtlich der vermeintlichen Sicherheit der 1er Schirme "einlullen" lassen.
Einigkeit besteht hinsichtlich Empfehlung an einen Anfänger, mit einem 1er oder 1-2er zu beginnen, weil man von ihm weder die richtige Beurteilung der Bedingungen noch ein richtiges Reagieren auf Störungen erwarten kann, und er deshalb wenigstens über ein Maximum an passiver Sicherheit verfügen sollte.
Wieweit die Leistungsvergleiche realistisch waren, scheint noch nicht abschließend geklärt zu sein? Die verschiedenen Behauptungen, 1er würden häufiger oder seltener einklappen, halte ich dabei aber für irrelevant, solange klar ist, dass die Auswirkungen dieser Klapper recht harmlos sind.
Tauchte der Aspekt der falschen Beurteilung "99 sicherer Toplandungen" angesichts der gescheiterten hundertsten des amerikanischen Anhanges auch schon im eigentlichen Aufsatz auf? Schön auch der Appel im letzten Abschnitt, ingesamt "sauberer" zu fliegen: Vielleicht spießig, aber unter dem Strich wohl dennoch auch ein Sicherheitsaspekt (Landevolten, Abstände etc.)
LG Jochenambitionierter SonntagsfliegerKommentar
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AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen
HI Jochen,
du hast Jörg falsch verstanden, so wie ich anfänglich auch! Die Gruppe der Liga-/Hochleistungsportler vertritt die These, dass die Auswirkungen des Geräts, sofern sonst alle Säulen der Sicherheit (Können, Erfahrung, Wissen, Training etc.pp) zu 100% erfüllt sind, gering ist. Aber nur dann! Dem kann ich (aus theoretischen Überlegungen heraus) zustimmen, auch wenn wir uns nun über die genaue Gewichtung streiten können (bspw. gibt es im Moment ja wieder ein sehr prominentes Liga-Beispiel, wo die Schirmreaktion (schnelles Vorschießen) vom Vollprofi nicht mehr beherrscht werden konnte).
Jörg hatt bspw. für die Säule "Routine" ca. 200 Stunden Airtime pro Jahr angesetzte - d.h. hast du 200 Stunden Airtime pro Jahr, und sonst sind alle anderen Säulen (Erfahrung, Wissen etc voll erfüllt), dann hat das Gerät - ob EN-A oder EN-D - nur noch eine geringe Auswirkung auf deine Sicherheit.
Da dies aber kein Hobbypilot so erfüllt, ist die Auswirkung in jedem Fall wieder höher - insbesondere für Piloten, die die Entscheidung EN-A vs. EN-B oder EN-B LL - EN-B HL treffen. Bist du nun schon ein regelmäßiger Flieger mit 50 Stunden pro Jahr - dann bspw. hat das Gerät eben doch einen ganz massiven Einfluss. Und genau das ist auch die Erfahrung und das sagt auch die Statistik.
Meine persönliche Erfahrung ist:
Das Gerät spielt bei der Pilotenleistung - zumindest im Hobbybereich (im Wettkampfbereich scheint es nach Peter J. völlig anders zu sein) - nur eine sehr untergeordnete Rolle. Bspw. hat meine Dummheit ("Ich hab die Lufträume alle im Kopf") mir eine gute Platzierung bei den Meisterschaften vermasselt - und nicht die Geräteleistung!!! Die verschiedenen Geräte spielten keine erkennbare Rolle. Viele - das ist meine Vermutung (!) - steigen aber aus diesem Grund auf, um die persönliche Leistung zu erhöhen. Daher die Message des Kapitels: Bevor du die Leistung des Gerätes erhöhst (und somit deine Sicherheit reduzierst (Anm.: siehe oben)), drehe doch erst mal an allen anderen Schrauben der Leistung, wie bspw. Taktik, Training etc.pp.
Was mir ebenfalls sehr wichtig ist, dass kein Pilot das Gefühl hat, er könne die Veranwtortung über die eigene Sicherheit an seinen 1er Schirm abgeben. Du bist nicht der erste, bei dem dieser Eindruck entstanden zu sein scheint. Vielleicht sollte man daher das Kapitel noch mal irgendwie umarbeiten/umstellen. Ich werde mir das noch mal mit der Kritik hier aus dem Forum im Hinterkopf durchlesen (ist schon lange her, dass ich das selbst gelesen habe).
@Berndw: Ich habe bei dem Post zu dem Thema noch einen Edit eingefügt:
Bewusst nicht. Auch wenn ich gerne beim DHV mitarbeiten würde um die Aussagekraft der Statistik zu erhöhen, fehlt absolut die Kompetenz/Datenbasis, hier irgendwelche eigenen Aussagen treffen zu können/zu wollen.
Noch mal, was mit dem Kapitel Statistik eigentlich kommuniziert werden sollte:
Liest man die nackten Zahlen der offiz. Statistik, hört sich das relativ harmlos an - viele Piloten argumentieren auch damit!
Das einzige was in diesem Kapitel gemacht wurde ist - ohne die Zahlen zu hinterfragen - die offiz. Zahlen auf ein anderes Beispiel zu übertragen bzw. "hochzurechnen". Grund: Um die Aussagekraft besser einschätzen zu können bzw. eine Interpretationshilfe zu liefern. Ich wollte also nichts an den Zahlen rumdoktern.
Aber du hast Recht - beide Kapitel lassen sich an unterschiedlichen Stellen nicht zu unrecht kritisieren - da kann man auch andere Meinung haben. Das Ziel ist trotzdem erreicht - nämlich das man sich Gedanken drüber macht.Zuletzt geändert von SebastianB; 07.11.2010, 11:20.Kommentar
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AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen
Lieber Bernd, lieber Peter,
eines will ich doch noch loswerden.
Da setzt sich ein junger Kerl hin, macht sich anderhalb Jahre lang Gedanken, recherchiert, wälzt Literatur, fragt nach, führt unzählige Briefwechsel (ich weiß das, denn ganz am Rande hat auch mich eine solche Rückfrage erreicht), bittet um Rückmeldungen, erarbeitet in gewiß hunderten von Stunden einen Aufsatz, der viele wertvolle Anregungen enthält, auch manches mit Fug und Recht Kontroverses, und bestimmt auch ein paar Irrtümer. Er tut dies aus einem ganz selbstlosen Bestreben heraus, einen Beitrag zur Sicherheitskultur in einem Umfeld zu leisten, das Jahr für Jahr unzählige Tote und Schwerverletzte sieht. Und wenn man genau hinkuckt, erkennt man, daß viele dieser Unfälle weiß Gott vermeidbar wären, was wiederum heißt, man könnte auch etwas (bzw. mehr) tun, sie zu vermeiden. Er tut dies in einem sehr sachlichen, bedachtvollen, unpolemischen Stil. Er müßte das nicht tun, niemand hat ihn dazu gezwungen, er tut dies unübersehbar aus einem im besten Sinn des Wortes vollkommen altruistischen Engagement für die Sache und für die Gemeinschaft.
Und was macht Ihr, Leute, die man gemeinhin das "Urgestein des Sports" nennt? Ihr gebärdet Euch wie Seeelefanten, die jeden Jungbullen, der es wagt, sich ihrem Strand und ihrem Harem zu nähern, augenblicklich wegbeißen, brachial, ohne Rücksicht auf "Kollateralschäden" selbst unter dem eigenen Nachwuchs. "Strandmeister", nennen das die Biologen... Ihr stürzt Euch mit soviel Spott, Hohn und Verachtung auf ihn, daß man sich als Beobachter (von außen, muß ich inzwischen sagen) ungläubig die Augen reibt und sich fragt, was eigentlich dieses Ausmaß an Häme ("Grünschnabel", XC, "heiße Luft") verursacht haben mag? (Kleinerer Geister "Spotttränen" sind vernachlässigbar und okay, ich hab auch registriert, daß Du, Bernd, da einen halben Rückzieher gemacht hast, aber ist es so schwer, ebenso öffentlich wie der ursprüngliche Hieb unter die Gürtellinie zu sagen, "Entschuldige bitte, nein, das war Mist"?)
In meiner Welt, bei den Segelfliegern, gibt es soetwas wie einen ungeschriebenen Generationenvertrag. Die Älteren bewahren die Jungen davor, allzu übermütig zu werden, sind selbst auf dem Flugplatz aber gleichzeitig lebensgeschichtlich fest in ihrer eigenen Jugend verankert und können die Jungen ganz gut verstehen. D.h. sie ermutigen, sie bremsen, sie geben freimütig ihre gesamte Erfahrung weiter, oftmals mit bewunderswert viel Augenmaß. Sie bilden sie aus, sie sind diejenigen, die einst das Fluggerät und die Infrastruktur herangeschafft haben. Ihr Wort hat Gewicht und schafft die Balance. Die Gleitschirmflieger sind demgegenüber eine verlorene, eine väterlose Gesellschaft.
Wo sind denn Eure Beiträge zum Thema Sicherheit? Wo bringt Ihr die Gemeinschaft voran, wo gebt Ihr Eure Erfahrungen weiter? Ja, das glaube ich wohl, Peter, daß Du das bereitwillig und kompetent tust - bei denen, die bei Dir buchen. Und Du, Bernd? Seit Jahr und Tag predigst Du, "daß Fliegen brandgefährlich"... usw.? In diesen üblicherweise hingerotzten Vierzeilern, ist es das, was Du unter "Erfahrung weitergeben" verstehst? Wo bitte nehmt Ihr Eure Verantwortung als "Urgesteine" wahr? Mag ja sein, daß Sebastian noch an manchen Punkten die Erfahrung fehlt, der Versuch für ihn zu früh war, er sich ein Stück weit übernommen hat (was ich im Wesentlichen ehrlich gesagt nicht denke). Aber er hat es wenigstens versucht!
Ich wende mich ab von dieser Szene, wie Ihr vielleicht mitbekommen habt. Ich weiß nicht, wie lange Ihr schon fliegt, ich tue das seit 38 Jahren (nur daß dies in meiner Welt etwas ganz Normales ist und keiner auf die Idee kommt, Leute wie mich als "Urgestein" zu titulieren - soetwas ist meinen ehemaligen, jetzt 85- und 88-jährigen Fluglehrern vorbehalten). Ich bin gottfroh, daß mir meine Biographie immer einen sicheren Referenzmaßstab an die Hand gegeben und mich davor bewahrt hat, das, was ich in der Gleitschirmszene gesehen habe, für selbstverständlich, für nicht anders denkbar, für "normal" zu halten. Ich hatte immer eine Alternative, und nun werde ich eben achselzuckend meinen Gleitwinkel wieder drastisch verbessern. Aber andere haben diese Alternative nun mal nicht, und sei es auch nur mangels Phantasie. Die schauen auf zu Leuten wie Euch. Also werdet dem verdammt nochmal auch gerecht!
Denn sonst, solange Ihr Euch weiterhin in dieser Seeelefanten-Attitüde sonnt, werdet Ihr Leuten wie Sebastian, wenn Ihr mit ihnen fertig seid, nur eines beigebracht haben: Sich um Himmels Willen nie wieder im Leben selbstlos für irgendetwas zu engagieren...
Herzlichen Glückwunsch: Dann werdet Ihr Sebastian gelehrt haben, was einen richtigen Gleitschirmflieger ausmacht!
Zornige, dennoch aber auch schöne Grüße und macht's gut
RüdigerZuletzt geändert von ruewa; 07.11.2010, 11:26.Kommentar
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AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen
hi,
Rüdiger hat es mal wieder auf den Punkt gebracht, danke!
Ich hab den Aufsatz schon vor längerer Zeit in die Finger bekommen und ihn an einige meiner Fliegerfreunde im letzten Urlaub weitergereicht und diskutiert. Unsere einhellige Meinung war, dass der Aufsatz jeden von uns mehr zum Nachdenken gebracht hat, als alle bisherigen offiziellen Statistiken/Ausarbeitungen. Besonders den psychologischen Teil des Aufsatzes finde ich herausragend!
An dieser Stelle ein großes DANKE an den Verfasser!!...Kommentar
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AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen
Hi Rüdiger,
na also, da bist Du ja wieder!
Guter Beitrag, bis auf eins: In der Segelflugszene ist es nach vielen Erfahrungen auch nicht besser. Mag sein, daß es in Deinem Verein so ist wie beschrieben. Da kenne ich aber ganz andere.
Man lese z.B. die vielen Zuschriften zum Thema "Nachwuchssorgen" auf der DG-Seite:
Da schreibt z.B. ein "mischa":
Oder ein "Stefan":hallo friedel,
das problem mit jungen leuten ist einfach die arroganz der älteren piloten!
unserem verein laufen auch die mitglieder weg / kommen kaum neue, da die älteren denken, die jungen werden das schon machen. beispiel:
morgens ausräumen / abends einräumen. die älteren sieht man da selten, die haben ja "andere aufgaben" (biertrinken, quatschen, sich über die flugschüler auslassen). der flugschüler an sich ist ja der kuli! flugzeuge von der landebahn abholen ist ja nur was für das junge geblüht. geflogen wird auf zuteilung, die mittagspause ist reichlich bemessen, mutti hat ja gekocht, da muss man erstmal gediegen essen. beim debriefing wird jeder kleine fehler vor allen an die große glocke gehängt und derjenige flugschüler vor versammelter mannschaft zur sau gemacht.
im winterrepareraturprogramm bekommen flugschüler hilfsjobs (schneefegen, aufräumen, deppenarbeiten). auf mein ansinnen, jedem projekt einen flugschüler zuzuteilen, erfolgte bedächtigte zustimmung, durchgeführt wurde es natürlich nicht und über die flugzeuge hat der fluschüler ja auch nichts gelernt, da er ja schnee gefegt hat, anstand sich in den flugzeugrumpf zu bücken.
das schlimmste erlebnis in einem fliegerleben hatte ich auf einem benachbarten flugplatz. auf dem bin ich bei einem streckenflug aussengelandet. auf meine frage, warum keine jungen leute am flugbetrieb teilnehmen, bekam ich eine sympthomatische antwort auf das vereinsleben im segelflugsport. "wir haben keine juden mehr im verein!"(gemeint waren junge flugschüler).
die älteren vereinstiger sollten mal drüber nachdenken, wie sie mit mitgliedern, die den gleichen mitgliedsbeitrag/segelfluggebühren zahlen wie sie selbst auch umgehen.
Auf den Punkt bringt es "Fred Scherzer":am ersten flugtag, nach der winterpause ist genau das eingetroffen. ein fliegerkollege und guter freund (14 jahre) wurde so was von angeschnautzt, dass er sich dann um 2 Uhr hat abholen lassen. es war ihm einfach zu viel. ich kann ihn verstehen, aber auch meine anderen fliegerkollegen, die hatten nämlich einen guten grund.
das einzige, wo es gehapert hat, war der ton. hätte man ihm nämlich gesagt, was er falsch gemacht hat, im netten und ruhigen ton ganz nach dem motto: "beim nächsten mal machste es besser....", wäre die sache gegessen. statt dessen wurde er fast schon beleidigt und da ist natürlich die gute laune hin.......
Quellen:Eigentlich bin ich ich aus der Sicht des Vereins ein tolles Mitglied. Zahle die volle Pauschale und Beiträge, ein paar F-Schlepps und die Arbeitsstunden und nehme dafür kaum Leistung in Anspruch. Fast nicht am Wochenende da. Ich verweigere mich der Vereinsarbeit nicht, sondern wohne zu weit weg vom Verein und habe einfach KEINE ZEIT. Bei Anderen ist es anders. Einverstanden.
Bin ich deswegen ein schlechtes Mitglied? Ok, sehr kommerziell gedacht, aber das ist ja nicht notwendigerweise schlecht. Die meisten Mitglieder sehen das auch so. Andere plärren Einen schon morgens (wenn ich da bin, dann den ganzen Tag und helfe auch, wo immer es geht) mit übelsten Schimpfwörtern an (Schmarotzer, A....och, usw). Man hat das Gefühl, dass da viel Frust aufgestaut ist und wenn dann noch Persönlichkeitsprobleme dazu kommen (z.B. Choleriker, oder autoritäre Hobby Chefs), dann "scheppert's".
(...)
(...), werde ich meinem Sohn (11) eine Segelflugausbildung nur in einer Schule empfehlen, wenn er so weit ist.
Und dann chartern wir einmal im Jahr für 2 Wochen zusammen eine Maschine.
Das Andere tue ich IHM nicht an.
Kommentar
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AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen
ursprünglich ging es um einen artikel über sicherheit.Zitat von Norskog
worum geht es jetzt?
sebastian als verfasser
hat den dialog aufgenommen, denkanstösse verarbeitet.
bitte liebe onkels, was tragt ihr zur sache bei?cu flying
berndKommentar
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AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen
Hallo Sebastian
Herzliche Gratulation zu deiner grossartigen Arbeit. Ich musste beim Durchlesen seufzen, weil ich genau so eine Arbeit auch schreiben wollte (ich habe schon begonnen, Fakten zusammenzutragen). Die entscheidenden Impulse gaben mir:
- Gantenbrinks Vortrag
- Nassim Talebs Schwarzer Schwan
- Mehrere Unfälle in meinem Umfeld (nicht nur Gleitschirm - ähnliche Überlegungen treffen z.B. auch auf das Motorrad fahren zu)
- Die tödlichen Unfälle von Mathias Roten und Ueli Gegenschatz
- Das Fach "Human Factors" in meiner Berufspiloten-Ausbildung
- Das ganze Flight Safety Management in der Linienfliegerei
Alle diese Inputs lassen mich zwingend zu den selben Überlegungen kommen. Als letztes Experiment hätte ich das Dokument (wie hier) ins Forum gestellt und alle Reflektionen von einem Flugpsychologen auswerten lassen (bitte tu es, bevor jetzt alle ihre Beiträge löschen)! Die Ignoranz, die einige sehr gestandene Piloten hier an den Tag legen, übertrifft ja wirklich die kühnsten Erwartungen. Dass diese Piloten -ohne es zu merken- genau in jene psychologische Muster verfallen, wie du sie beschrieben hast, bestätigen deine Thesen umso mehr.
Befasst man sich intensiv mit der Risikothematik, gehen einem diese ewigen Pseudo-Weisheiten bald mal auf die Nerven. Mein (Negativ-)Liebling ist folgende Aussage: "Fliegen ist -richtig betrieben- überhaupt nicht gefärlich!" Oder: "Können und Erfahrung und "Gschpüri" vorausgesetzt, sind auch die heftigsten Bärte problemlos beherrschbar."
Vielleicht sind alle diese Gratistipps ja von Roten und Gegenschatz und Schmocker überhört worden. Was ich mir aber zu 100% sicher bin, ist, dass sich diese Top-Piloten im Grab umdrehen würden, kommt man ihnen mit noch so 'nem dämlichen Spruch.
EDIT:
Legt man alle existierenden Fliegerweisheiten wie die oben erwähnten zu einem einzigen Satz übereinander, wäre die Mutter aller Weisheiten wohl folgende: "Fliegen ist völlig ungefährlich, solange man nicht abstürzt"
Wie dem auch sei: Wenn du an weiteren Inputs zum Thema interessiert bist, schreib mir eine PN. Ich bewege mich sowohl in der Gleitschirm- wie auch in der Motorfliegerszene und kann sicher einige Tipps / Ergänzungen einbringen (würde mich gerne beteiligen!)
Danke für all deinen Aufwand, deine Bemühungen, deine Kritikfähigkeit und deinen Scharfsinn.Kommentar
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AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen
Hallo,
ich fand den Bericht auch sehr gut, alleine schon deswegen, weil er so ausgerichtet ist den Piloten zu einer „ehrlichen“ Analyse seiner eigenen persönlichen Sicherheitssituation anzuregen.
Es stimmt: Gleitschirmfliegen ist gefährlich.
Es stimmt: Der Pilot selbst kann erheblich dazu beitragen, dass es weniger gefährlich wird.
Es stimmt: Der Mensch neigt dazu Gefahren zu ignorieren und geht damit größere Risiken ein, als es eigentlich sein müsste.
Es stimmt: Eine 100%ige Sicherheit wird es nie geben.
Ich versuche jetzt mal Ruewa´s Aufforderung zu folgen und auch meinen Teil bzgl. Sichheit beim Fliegen beizutragen, auch wenn ich erst seit 2004 fliege und somit sicher noch nicht zu den alten Hasen zähle.
Ich bin Streckenflieger in den Alpen und habe damit vermutlich die gefährlichste Variante des Gleitschirmfliegens gewählt.
Da mir das aber bewusst ist, versuche ich gezielt mit meinem persönlichem Sicherheitsmanagement entgegenzusteuern indem ich ...
1.
... nur streckenfliegen gehe, wenn die Wettersituation zu 100% passt.
Ich überprüfe deswegen rechtzeitig vor jedem Flug mind. 30 min. - 1h lang die Wettersituation auf den verschiedensten Seiten im Internet. Die zuverlässigen Internetquellen hier zu finden ist nicht ganz einfach. Ich verlasse mich z.B. nicht mehr auf die GFS Windprognosen, sondern auf die sehr viel genauer aufgelösten WRF Windprognosen http://www.wetterzentrale.de/topkarten/fswrfmeur.html.
Die wichtigsten Punkte für mich sind dabei die prognostizierten Windwerte in allen Schichten und die Druckgradienten in dem Fluggebiet (Föhn), wie hoch die Gefahr bzgl. Überentwicklungen ist und natürlich auch alle anderen Punkte die einen guten Streckenflug begünstigen (TEMP, ..., ....)
Häufig entscheide ich erst nach diesem Wettercheck wohin ich zum Fliegen gehe und zwar nach dem Kriterium wo es am sichersten und weniger wo es am weitesten gehen wird. Aber noch viel häufiger entscheide ich mich trotz schönstem Sonnenschein „nicht“ fliegen zu gehen.
Eine gründliche Wetteranalyse ist übrigens aus meiner Sicht der wichtigste Punkt bzgl. Sicherheit beim Fliegen. Wenn man hier im Forum so liest wird viel zu viel über die richtige Schirmwahl geredet, warum sich aber viel zu viele Piloten mangelhaft über das Flugwetter vor dem Start informieren ist dagegen viel zu selten ein Thema.
2.
.... ständig versuche mir so viel Wissen wie nur möglich rund um das Fliegen anzueignen.
Seitdem ich mit dem Fliegen begonnen habe, habe ich ich so ziemlich alles gelesen was es zum Umfeld Fliegen dazugehört. Meteorologiebücher, Burkis Bücher, Zeitschriften, Forum ;-), ...,*
Auch sich möglichst viel mit "erfahrenen" Fliegerkollegen oder Locals zu unterhalten bringt einiges.
3.
.... Erfahrungen sammele und diese verinnerliche und versuche aus Fehlern zu lernen.
Das ist der schwierigste Punkt wenn man Anfänger ist, da dies einige Jahre bzw. das ganze Pilotenleben dauern kann.
Erfahrungen als Anfänger sicher sammeln kann man jedoch auch sehr gut, indem man nur schrittweise seinen Level erhöht. Ich habe das so gemacht indem ich einem A-Schirm begonnen habe, nur in einfachen Gebieten geflogen bin, nicht in der thermikstärksten Zeit geflogen bin und dann mit dazugewonnener Erfahrung, in ganz kleinen Schritten, den Level erhöht habe.
Meine bisherigen positiven und negativen Erlebnisse und Erfahrungen (und warum ich vermute das es dazu kam), verinnerliche ich mir übrigens zusätzlich, indem ich mir die Wichtigsten aufschreibe und diese Liste ständig ergänze und sie mir von Zeit zu Zeit immer mal wieder durchlese. Man ist manchmal vergesslicher als man glaubt ;-) .
Mein Traum ist es z.B. einmal das Zusammenspiel der komplexen Windsysteme (Berg-, Talwinde, überregionale Winde, Thermiken, Druckunterschiede, Konvergenzen, bayerischer Wind,....) die man beim Streckenfliegen in den verschiedensten Varianten kombiniert zueinander vorfindet einmal zu 100% zu verstehen, um nicht immer noch viel zu häufig nur darauf zu reagieren sondern nur noch zu agieren. Das wird vermutlich aber immer ein Traum bleiben.
4.
.... so viel wie möglich fliege.
Wer viel Praxis hat fliegt eindeutig sicherer. Gut in Schuss ist man sobald man nicht mehr nachdenken muss, um eine Störung zu vermeiden oder zu beheben, sondern wenn man dies automatisch und reflexartig macht.
Sicherheitstrainings halte ich speziell in der Anfangsphase eines Piloten für sehr wichtig, damit er überhaupt erst einmal erkennt wie heftig ein Schirm reagieren kann wenn was schiefläuft und was man dann dagegen tut. Ich habe jedoch bei einigen meiner Streckenflügen mittlerweile undefinierbare Flugmanöver und Flugfiguren fliegen „müssen“, um meinem Schirm über mir offen zu halten, die ich in keinem Sicherheitstraining so simuliert hinbekommen würde. Sicherheitstrainings ersetzen deswegen niemals viel Flugpraxis.
5.
..... mich körperlich fit halte.
Wer fit ist fliegt sicherer, da man länger gut konzentriert bleibt.
6.
..... mit meiner bewussten Schirmwahl für die Sportklasse nicht das letzte Quäntchen Leistung herausquetsche, zu Gunsten von etwas mehr Sicherheitsreserven die diese Klasse eindeutig bietet.
Wie gesagt, nicht der wichtigste Punkt deswegen bitte nicht wieder darüber diskutieren.
7.
..... versuche immer zu 100% selbstständig meine Entscheidungen beim Fliegen zu treffen.Wer die Startentscheidung anderen überlässt oder wer beim Streckenfliegen stur anderen hinterher fliegt ohne zu wissen warum man gerade genau dort hin fliegt, lebt sehr gefährlich.
Viel zu häufig haben nämlich genau diese Leute an die man damit die eigene Verantwortung abgibt noch viel weniger Ahnung als man selber ;-).
Diese Selbstständigkeit schneller zu erzielen, fällt einfacher wenn man bzgl. Punkt 2, 3 und 4 ständig an sich arbeitet.
8.
... indem ich viel Groundhandling mache.
Die meisten Unfälle passieren bei Starts und bei der Landung. Man sollte alle wichtigen Startarten die die Wind und Startplatzsituation vorgibt sicher beherrschen.
Gebe aber auch gleich zu, dass starten nicht unbedingt eines meiner Stärken ist. Als Streckenflieger startet man halt auch nur max. einmal pro Tag und trägt einige Kilo an Gewicht dabei mit sich herum.
9.
... Hotspots meide wegen der Kollisionsgefahr.Ich habe immer einen höheren Puls wenn ích in Bassano einen Bart mit 20 anderen teilen muss, als wenn ich z.B. in einem Tal mit sehr wenig Landemöglichkeiten fliege.
Es gibt zwar Ausweichregeln, die auch die meisten beherzigen, jedoch funktionieren die Regeln ab einer gewissen Pilotendichte mit unterschiedlichem Könnerstand einfach nicht mehr.
Dann hat man sein Risikomanagement nicht mehr in der eigenen Hand. Die einzige Lösung bleibt dann nur noch, solche Hotspots zu meiden. Vielleicht bin ich auch deswegen Streckenflieger geworden, nach dem Motto "schnell weg hier".
10.
... eine sehr konservative Linienwahl beim Fliegen wähle und dafür auf bessere Streckenflugergebnisse verzichte.
- Ich drehe die Bärte vor langen Talquerungen "immer" komplett aus. Kostet häufig Zeit, ist aber immer der sicherste Weg.
- Ich fliege grundsätzlich nicht in ein offensichtliches starkes Lee, auch wenn ich dadurch z.B. bei meinen weitesten Flug dieses Jahr, mein FAI dadurch deutlich verkleinert habe.
- Wenn ich die Wahl zwischen einer kurzen leehaltigen Route und einer längeren, ruhigeren Route habe, nehme ich immer die Angenehmere.
- Ich vermeide das Hangkratzen so gut es geht indem ich möglichst hoch meine Linie wähle. Man muss sich immer wieder bewusst machen, das die Reserve unter 50m über Grund einen kaum noch retten kann. Wer nicht in der „Todeszone“ fliegt, hält sich seine„second chance“ offen. Man muss natürlich auch bereit sein die Rettung bei Bedarf auch rechtzeitig zu ziehen. Beim Fliegen greife ich deswegen immer mal wieder an den Griff und simuliere einen Retterwurf, um auch den Vorgang zu automatisieren.
11.
.... darauf achte beim Fliegen immer auch Spaß zu haben.
Ich breche meine Flüge grundsätzlich sofort ab, sobald der Spaß wegbleibt, wenn es mir z.B. doch zu heftig wird. Ich fliege um Spaß zu haben und nicht um mich zu stressen!
Flüge bei denen ich den größten Spaß hatte, waren auch immer meine sichersten Flüge.
Das sind die wichtigsten Punkte bzgl. meinem "persönlichen“ Sicherheitsmanagement.
Ich habe damit vermutlich trotzdem immer noch ein deutlich höheres Unfallrisiko als der Durchschnitt der Gleitschirmflieger, da Streckenfliegen in den Alpen definitiv immer noch sehr viele unkalkulierbare Gefahren birgt. Der Tatsache bin ich mir bewusst, warum ich es dann trotzdem noch mache?
=> "Fliegen ist geiiiiiiiiiiiiil"
Gruß JörgKommentar
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@joeflight:
Gut zusammengestellt! Besonders Punkt 11
Kommentar
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Hallo Norskog,Zitat von Norskog
dass ist schwer pauschal zu beantworten. Manchem reichen nur 50 Flugstunden im Jahr trotzdem seinen Schirm, seiner gewählten Schirmklasse auch in heftigeren Situationen (die sich beim Streckenfliegen "leider" nicht vermeiden lassen) sicher zu beherrschen. Manche fliegen auch mit 200h im Jahr immer noch nicht sicher .
Wichtig ist es aus meiner Sicht in kleinen Schritten sich an den jeweils höheren Level heranzutasten, wie ich es in Punkt 3 beschrieben hatte. Mit den kleinen Schritten habe ich ab dem zweiten Flugjahr mit meinem 1er begonnen. Ich lag aber schon im ersten Jahr schon bei über 100 Stunden/Jahr.
Wichtigster Punkt dabei war:
Zuerst einmal ein einfaches Fluggebiet wählen (wenig Leefallen, eher schwächerer Talwinde, viele Außenlandemöglichkeiten) und nur optimale Wetterbedingungen dafür wählen (Wenig Wind, keine Föhngefahr, nicht unbeding mit Frühjahrsthermik auf die erste Strecke gehen).
Gruß JörgKommentar
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