effizienter kurbeln

[Geier]

AW: effizienter kurbeln

Ich hatte mal einen Gleitschirm Alnair oder so hieß das Teil. War ein total wackeliges Fliegen. Der konnte kompl. mit Köpereinsatz gesteuert werden.
Kurvte schön flach, nur wenn es bockig wurde wurdest du Seekrank in dem Teil.
Das spezielle Gurtzeug hatte ganz kurze Gurte und man hatte beim Start schon
die Fangleinen in der Hand. Beim Fliegen hatte man das Gefühl, man jeden Moment aus dem Sitz. Also hat es so etwas wohl schon mal gegeben.

Jochen

[Flugschreiber]

AW: effizienter kurbeln

Auf der " lahmen ente.de" wird ein bissel das Thema angeschnitten.
Leg dich ma in einer Linkskurve auf die rechte Seite und bremse
den Schirm auf der rechten Seite "entsprechend" wohl gemerkt mit an.
Also "flachstes" drehen.
Aber Vorsicht!!!!Mann brauch viel Gefühl.
Sieht komisch aus, is anstrengend, der Schirm dreht dann "sehr flach"
und fast auf der Stelle.
Vielleicht wirklich ein guter Ansatz, aber wohl bei entsprechendem Wind und wenig Fahrt immer kurz vor dem Strömungsabriß...!

[sonnenscheiner]

AW: effizienter kurbeln

hi,

ich erinnere mich , dass ältere GS (Hekra-Karat) zusätzliche Verwindungsschlaufen hatten, die die C+D Ebene zogen. Das sollte flacheres Drehen bewirken.

Ältere Swing (Minoa??) hatten mal eine Strabilobremse, dabei war die Stabileine mit dem Bremsgriff verbunden und man konnt mit der Armhaltung etwas mehr oder weniger Fläche beim Kurbeln "ausfahren".

Das scheint aber alles nicht die Vorteile einer besseren Wendigkeit erreicht zu haben, wie die Entwicklung gezeigt hat.

[sollruchstelle]

AW: effizienter kurbeln

Hallo Sollbruchstelle

Kurvenaussenseite einen größeren und innen einen kleineren Anstellwinkel zu erreichen,

Ich bin vermutlich zu doof, aber als Laie würde ich denken es müsste anders rum sein?
Ein grosser Anstellwinkel heisst doch bei uns GS anbremsen? Ein kleiner
Anstellwinkel Gas geben? Wenn ich das gleichzeitig so mache, wird der Flügel
definitiv zur Seite mit dem grossen Anstellwinkel ziehen.



Gruss, Ulli

Ganz und gar nicht bist Du zu doof...please no fishing for compliments ..

Nee ganz unrecht hast Du natürlich nicht...eine Anstellwinkelerhöhung erzeugt neben einem erhöhten Ca (alles im Bereich der nicht abgerissenen Strömung) was den Auftrieb (bei allen sonstig gleichbleibenden Größen) erhöht und damit diejenige Flügelseite nach oben nimmt, einen erhöhten Cw (in aller Regel..kommt quantitativ auf das Profillayout an) was zu erhöhtem Widerstand führt...(projezierte Anströmfläche bleibt in der Größenordnung gleich...tendenziell etwas größer...keine Haarspalterei...es soll hier ums Grundlegende gehen).

Qualitativ ändert sich nun sowohl Auftrieb als auch Widerstand...was zur Enstehung des negativen Rollwendemoments führt...

So stelle man sich nun mal hin und breite die Arme aus. Man fliege jetzt mal eine Rechtskurve...linke Fläche geht nach oben (schön den Arm heben! ) (da erhöhter Auftrieb), gleichzeitig jedoch nach hinten (da größerer Widerstand als rechte Flächenseite)...dies führt dazu, dass der Flügel zwar richtig rollt aber falsch giert und in der Konsequenz brauchen nicht Nurflügler ein Seitenruder diesem Moment entgegenzuwirken.

Inwiefern dieses Phänomen groß oder klein ist hängt vom Profillayout ab, von der Strömungsgeschwindigkeit, von der Auftriebsverteilung überm Profil und unteranderem von der Pfeilung und Flächentiefe...also im großen und ganzen ein etwas schwer einzugrenzendes Phänomen....beim Stalker von Aeros scheint es aber recht harmonisch zu funktionieren...inwiefern dieser jedoch auf Grund dieses tendenziell vorteilhaften Konzeptes gegenüber dem Spoilersteuerungen wie Atos,ESC, Stratos usw. einen Vorteil erfliegen kann...ist mir gänzlich unbekannt...mann müsste mal den Primosz fragen...

Beim GS habe ich nicht im entferntesten eine Idee wie man ähnliches bauen könnte

gruß

[MalteJ]

AW: effizienter kurbeln

Der größte darstellbare Hebelarm ergibt sich durch Bremsen nur an der Flügelspitze, also am Stabilo.
Folglich müsste, wenn diesem Phänomen Rechnung getragen werden soll, die Stabi-Bremse die leistungsschonendste Art sein, eine Kurve einzuleiten.

Keine Ahnung, ob es andere, wesentlichere Aspekte zu beachten gibt, die diesem Ansatz widersprechen.

Das Problem ist, dass eine Bremse, die weit außen greift den Schirm sehr zum Rollen bringt.
Der Auftrieb der äußeren Zellen, welche nahezu senkrecht nach unten verlaufen, wird erhöht und bewirkt eine Kraft, die den Schirm zur Kurvenseite zieht. Der Pilot, der einige Meter tiefer hängt will aber geradeausfliegen (Massenträgheit). So kommt es zu einer Rollbewegung.
Außerdem wird durch ein Anbremsen der äußeren Zellen die Druckdifferenz zwischen Ober- und Unterseite des Flügels im Außenbereich erhöht, was stärkere Randwirbel zur Folge hat. Und die bringen, wie wir wissen, Widerstand.

Ich glaube, um die Drehtechnik mit dem geringsten Sinken zu finden, sollte man früh morgens, wenn es noch keine Thermik gibt, einfach mal auf verschiedenste Weisen rumdrehen und aufs Vario gucken.
In der Thermik sollte dann allerdings die Methode am besten sein, mit der man am besten Geschwindigkeit aus den Turbulenzen mitnehmen kann. Nach außen lehnen und innen ziehen, hört sich da, meiner Meinung, nicht ganz so gut an.

Kurz: So kurbeln, wie man am besten aktiv fliegen kann!

Gruß,
Malte

[alifons]

AW: effizienter kurbeln

In einem Urlaub in Griechenland sagte mir mal ein Pilot: " Ich drücke den A-Gurt der kurvenäußeren Seite nach vorne und bewirke damit das der Schirm flacher dreht und gleichzeitig engere Radien zieht ". Wer hat das mal ausprobiert und wie sind die Erfahrungen ??

Gruß Ali

[G.Werner]

AW: effizienter kurbeln

...hat der Christoph Kirsch (also der von Freex!) sogar mal so empfohlen - zumindest in Bezug auf seine Schirme.
Ciao / Maxl

stimmt genau der Blade war ein geiles kleines Teilchen, stach aber sofort weg, wenn Du versucht hast ihn mit "normaler" Gewichtsverlagerung zu fliegen. Das war dann auch der Grund weshalb ich ihn abggeben hab'.

Xyon und Xenon (Nova) brachten das! Gott ich habe diese Teile geliebt! Wunderbar flache Drehwunder. Haargenau das was Du in diesen kleinen engen Anfangsbärtchen im Mittelgebirge brauchst! Es hat mir das Herz gebrochen als ich sie zum Abschluß ind die verdammten Sträucher gelegt hab'.

Heute scheinen sie alle nur noch diese Scheiß Stecher zu konstruieren. Weil oben in den Bergen machen die paar Meter Höhenverlust rein gar nix...

Allerdings: mir fiel bereits mehrfach auf, daß dieses enge Zentrieren wenig brachte und daß die Schirme, die im Radius weiter draußen drehten, kaum weniger Höhe gemacht haben, sondern sogar besser stiegen als ich im Zentrum des Bartes

[moses]

AW: effizienter kurbeln

Allerdings: mir fiel bereits mehrfach auf, daß dieses enge Zentrieren wenig brachte und daß die Schirme, die im Radius weiter draußen drehten, kaum weniger Höhe gemacht haben, sondern sogar besser stiegen als ich im Zentrum des Bartes

wenn dein schirm beim rausfallen (halber kreis steigen halber sinken) nicht abtaucht, bzw. du ihn nicht abfangen musst ok.
fängst du die tüte ab bist du langsamer als der rest der kurbler und bist folglich zeitanteilig erstmal länger im sinkbereich so nimmt man dir bei jedem kreis ein paar meter ab. fliegst du langsamer mit nicht ganz optimalem sinken dafür immer im steigen siehts schon wieder deutlich besser aus.

[reinhard may]

AW: effizienter kurbeln

Hallo zusammen
Ich denke ,effizient kurbeln ist ein Gemisch aus allen hier genannten Techniken.Manchmal sind die Bärte so klein,daß es gut ist mit scharfer Kurve nur die Hälfte des kreises zu Steigen und im Rest zu sinken bzw.einen Nullschieber zu haben.Gerade im Flachland.Das Verhältniss Steigen /Sinken sollte dann natürlich auf der Haben Seite sein.Flachland flieger ,wie oft habt ihr schon versucht,möglichst flach zu drehen und seid dann doch,auch wg. Windversatz rausgefallen?Weiß ich aus eigener Erfahrung.Andererseits wird sich jeder aktiv fliegende Pilot ab und zu ertappen,daß er Uli`s Methode nutzt bzw.falls vorhanden Trimmer etc.

Gruß Mayer