Hallo zusammen,
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Ich habe immer mal wieder etwas zum Thema F-Schlepp für GS gelesen, auch hier
im Forum, aber die Hinweise waren meist eher wirr und/oder veraltet, noch dazu
mit Heute defekten Links auf interne und evterne Webseiten.
Es gibt nun schon 3 Threads hier im Forum dazu, und ich habe mir überlegt, unter
welchen davon ich ein Update setzen sollte. Da ich mich nicht entschliessen konnte,
dachte ich, es ist besser reinen Tisch zu machen, und einen neuen zu beginnen,
der alles bisherige im ersten Post oben zusammenfasst, und den ich dann up-to-date
halten werde, wenn es etwas neues dazu gibt. Also könnt ihr einfach unten Kommentare
anfügen und ich werde es bei Bedarf hier oben zusammenfassen.
Um es gleich dazu zu sagen: Ich bin sicher kein F-Schlepp-Experte, sondern nur
interessierter Laie, der hier Infos zusammenträgt. Ich bitte um (freundliche)
Korrekturen, wenn hier jemand Fehler endeckt oder Ergänzungen hat, und
werde sie dann hier verbessern. Doch nun zum Thema:
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Zusammenfassung: Stand Heute (August 2006) : F-Schlepps für GS werden nirgends
auf der Welt regelmässig durchgeführt. Es gab und gibt immer wieder mal Versuche,
aber sie endeten bisher nie verlässlich & zufriedenstellend genug, um dies für
andere Piloten anzubieten. Was es aber gab, sind Verletzte! Vielleicht hält dieser
Thread ja den ein- oder anderen ab, uninformiert Versuche zu machen!
Ich will hier also keine Hoffnungen auf den F-Schlepp machen, sondern eher
erklären, warum es sogar unwahrscheinlich ist, dass sich da noch was tut.
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Prinzipielles:
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Schlepparten
Es gibt 5 Ansätze einen Gleitschirm mit einem Luftfahrzeug zu ziehen:
Ausser bei 1 ist die Geschwindigkeit des Schleppenden meist höher als die
des geschleppten. Man muss also entweder ein seeehr langsames
SchleppVehikel wählen, will man es direkt mit dem GS verbinden, oder man
wählt ein etwas schnelleres UL und montiert darauf eine Abrollwinde die so
die Kraftspitzen aus dem Geschwindigkeitsunterschied aufnehmen kann.
In beiden Fällen fliegt der Schleppende idealerweise einen grossen Kreis,
während der geschleppte GS auf einen InnenKreis mit kleinerem Radius folgt.
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1) + 2) Motorschirm-Schlepp
Die Idee mit dem Motorschirm kling im Prinzip vielversprechend, da Schlepper
und Geschleppter in etwa gleich schnell sind. Das ganze wurde schon öfter
probiert und es hat auch schon funktioniert aber die Anforderung an das
Pilotenkönnen und das Risiko ist viel zu hoch, um es ernsthaft weiter zu verfolgen.
Hauptproblem ist hierbei die Anstellwinkelverringerung des Schleppenden (!).
Der DHV hat hier darüber eine detaillierte Warnung geschieben :
=> Fazit: Diese Idee fällt also mehr oder weniger flach.
Webseiten / Berichte:
Videos:
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3) Drachen-Trike
Hier gab es zwar bessere Ergebnisse, und die Berichte der Beteiligten hörten sich
recht optimistisch an, aber auch hier sind die Trikes wohl immer noch zu nick-empfindlich
Es wurde probiert, einen langsamen Schulungsdrachen mit grosser Fläche
und geringer Stallspeed ( bis runter zu 21 km/h!) zu einem Drachen-Trike
umzubauen. Hier ein entsprechender Artikel:
Auf weitere Entwicklung dieser Ideen durch den Autor Alan Chuculate darf man
nicht mehr hoffen, da er inzwischen tot ist (aber nicht beim Schleppen) :-(
Tragischerweise fand ich dann auch noch einen Link zu dem Namen Floyd Fronius
vom 1.Sept.2004 mit einem Bericht von seinem missglückten UL-SchleppVersuch
mit dem Condor, der mit schweren Verletzungen für ihn (und den GS-Piloten)endete:
Allerdings muss man nach dem Lesen dieses gut recherchierten Berichts sagen,
das das Ganze in diesem Fall recht Unglücklich verlief, und dass etliche Massnahmen
geeignet gewesen wären, den Unfall zu verhindern. (Man lese selbst)
=>Mein Fazit trotzdem: Drachen-Trikes sind vermutlich auch noch zu anfällig auf die
Anstellwinkel-Veränderung.
Webseiten / Berichte:
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4) Gyrokopter
Die Idee wurde in einem anderen Thread hier im Forum aufgebracht.
Ich hoffe auf weiteren fachmännischen Input dazu.
Mir selbst scheint die Vorstellung eines praktisch im Steigen nicht
zu begrenzenden geschleppten Schirm (siehe Dragonfly Video),
der das Seil nach oben gegen die rotierenden Blätter des Gyrokopters
zieht eigentlich genug Grund, das nicht zu probieren, aber ich lasse
mich gerne eines besseren belehren.
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5) 3-Achs-UL: Dragonfly-Doppeldecker
Der bislang "erfolgreichste" UL-Schlepp wurde mit einem Dragonfly-Doppeldecker
durchgeführt, bis in eine Höhe von 3000m (!) und in Bild und Video dokumentiert.
Hier der Berichtauf OZreport:
Hier ist die Homepage von David Prentice http://www.earthcog.com/about.html
Das Video dazu: (Lohnenswert!)
Das gleiche in 5MB-Grösse
Und auf YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=6QOcx1u1Kvg&NR
Bild dazu:
Noch ein paar Bilder von David Prentice:
Unter anderem diese Hier :
Webseiten / Berichte:
=>Fazit: Es hört sich vielversprechend an, aber in der lohnenden, thermikstarken
TagesZeit wäre dies wohl immer noch zu anfällig.
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Mehr Links
Threads hier im Forum
Threads in anderen Foren
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Ich habe immer mal wieder etwas zum Thema F-Schlepp für GS gelesen, auch hier
im Forum, aber die Hinweise waren meist eher wirr und/oder veraltet, noch dazu
mit Heute defekten Links auf interne und evterne Webseiten.
Es gibt nun schon 3 Threads hier im Forum dazu, und ich habe mir überlegt, unter
welchen davon ich ein Update setzen sollte. Da ich mich nicht entschliessen konnte,
dachte ich, es ist besser reinen Tisch zu machen, und einen neuen zu beginnen,
der alles bisherige im ersten Post oben zusammenfasst, und den ich dann up-to-date
halten werde, wenn es etwas neues dazu gibt. Also könnt ihr einfach unten Kommentare
anfügen und ich werde es bei Bedarf hier oben zusammenfassen.
Um es gleich dazu zu sagen: Ich bin sicher kein F-Schlepp-Experte, sondern nur
interessierter Laie, der hier Infos zusammenträgt. Ich bitte um (freundliche)
Korrekturen, wenn hier jemand Fehler endeckt oder Ergänzungen hat, und
werde sie dann hier verbessern. Doch nun zum Thema:
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Zusammenfassung: Stand Heute (August 2006) : F-Schlepps für GS werden nirgends
auf der Welt regelmässig durchgeführt. Es gab und gibt immer wieder mal Versuche,
aber sie endeten bisher nie verlässlich & zufriedenstellend genug, um dies für
andere Piloten anzubieten. Was es aber gab, sind Verletzte! Vielleicht hält dieser
Thread ja den ein- oder anderen ab, uninformiert Versuche zu machen!
Ich will hier also keine Hoffnungen auf den F-Schlepp machen, sondern eher
erklären, warum es sogar unwahrscheinlich ist, dass sich da noch was tut.
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Prinzipielles:
- Die Hauptschwierigkeit beim F-Schlepp des GS ist sehr einfach:
Der Anstellwinkel kann nicht ausreichend beeinflusst werden!
Der Zugpunkt ist am Piloten und damit zu weit aus der Mitte des Systems! - Der Haupt-Sinn für den F-Schlepp wäre wohl, als verlässlicher Einstieg zum
Streckenfliegen zu dienen. Der GS könnte direkt unter die Wolke geschleppt
werden und losfliegen. Dabei kommt aber das Problem auf, dass Versuchsweise
Schlepps schon in ruhiger Luft sehr problematisch waren. Vom Schlepp in der
interessanten, thermisch aktiven Zeit kann man auch nach allen Versuchen
leider nur träumen!
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Schlepparten
Es gibt 5 Ansätze einen Gleitschirm mit einem Luftfahrzeug zu ziehen:
- Motorschirm mit Rückenmotor
- Motorschirm-Trike
- Drachen-Trike
- Gyrokopter
- 3-Achs gesteuertes Ultraleicht
Ausser bei 1 ist die Geschwindigkeit des Schleppenden meist höher als die
des geschleppten. Man muss also entweder ein seeehr langsames
SchleppVehikel wählen, will man es direkt mit dem GS verbinden, oder man
wählt ein etwas schnelleres UL und montiert darauf eine Abrollwinde die so
die Kraftspitzen aus dem Geschwindigkeitsunterschied aufnehmen kann.
In beiden Fällen fliegt der Schleppende idealerweise einen grossen Kreis,
während der geschleppte GS auf einen InnenKreis mit kleinerem Radius folgt.
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1) + 2) Motorschirm-Schlepp
Die Idee mit dem Motorschirm kling im Prinzip vielversprechend, da Schlepper
und Geschleppter in etwa gleich schnell sind. Das ganze wurde schon öfter
probiert und es hat auch schon funktioniert aber die Anforderung an das
Pilotenkönnen und das Risiko ist viel zu hoch, um es ernsthaft weiter zu verfolgen.
Hauptproblem ist hierbei die Anstellwinkelverringerung des Schleppenden (!).
Der DHV hat hier darüber eine detaillierte Warnung geschieben :
Warnung vor Schlepp mit motorisiertem Gleitschirm
15-06-05
Der Gedanke, einen Gleitschirm per F-Schlepp mit einem anderen motorisierten Gleitschirm auf Höhe zu schleppen, klingt bei flüchtiger Betrachtung sehr interressant. Scheinen doch die Geschwindigkeitsunterschiede beider Fluggeräte kein Thema mehr zu sein, wie es bei herkömmlichen Schleppflugzeugen der Fall ist. Bei genauer Betrachtung bietet diese Schleppmethode jedoch eine Besonderheit, die sehr schnell fatal enden kann.
Wenn man eine Schleppleine an einem Gleitschirmpiloten anbringt und diesen nach vorne zieht, erhöht sich der Anstellwinkel des Gleitschirmes und die zugeführte Energie wird in Höhe umgesetzt. Somit erst einmal keine Gefahr für den geschleppten Piloten.
Anders sieht es aus für den schleppenden Piloten. Da die Schleppleine auch hier auf Pilotenebene angebracht ist, wird der Pilot abgebremst und der Anstellwinkel seines Gleitschirmes wird kleiner, Auftrieb und Widerstand werden kleiner und der Gleitschirm schießt nach vorne. Gleichzeitig wird dadurch der Zug an der Schleppleine verstärkt, der geschleppte Gleitschirm steigt hoch, der weiter erhöhte Wiederstand bremst den vorderen Piloten weiter ab. Dies führt ohne Zutun der Piloten unweigerlich zum Frontstall des schleppenden Gleitschirmes. Dämpfend in diesem System wirkt einzig die Pendelwirkung des schleppenden Piloten unter seinem Gleitschrim. Je schwerer dieser ist, desto höher die Nickdämpfung. Diese reicht aber auch bei einem schweren Trike nicht aus, um dieses instabile System an einem thermischen Tag zu stabilisieren.
Auch die aktiv eingreifenden Piloten können den Widerstand ihrer Gleitschirme nur in einer Richtung beeinflussen. Eine Widerstandsreduzierung ist über die Bremsleinensteuerung nun mal nicht möglich.
Fazit: Schlepps mit einem motorisierten Gleitschirm kann mit zwei aktiv fliegenden Piloten an einem ruhigen Herbsttag funktionieren. Kommen jedoch Höhenverschiebungen der beiden Schirme durch Thermik oder Turbulenzen hinzu, wird die Grenze in der Kontrollierbarkeit sehr schnell überschritten und ein Absturz ist nur eine Frage der Zeit. Der DHV führt deshalb keine Erprobung für diese Schleppart durch.
15-06-05
Der Gedanke, einen Gleitschirm per F-Schlepp mit einem anderen motorisierten Gleitschirm auf Höhe zu schleppen, klingt bei flüchtiger Betrachtung sehr interressant. Scheinen doch die Geschwindigkeitsunterschiede beider Fluggeräte kein Thema mehr zu sein, wie es bei herkömmlichen Schleppflugzeugen der Fall ist. Bei genauer Betrachtung bietet diese Schleppmethode jedoch eine Besonderheit, die sehr schnell fatal enden kann.
Wenn man eine Schleppleine an einem Gleitschirmpiloten anbringt und diesen nach vorne zieht, erhöht sich der Anstellwinkel des Gleitschirmes und die zugeführte Energie wird in Höhe umgesetzt. Somit erst einmal keine Gefahr für den geschleppten Piloten.
Anders sieht es aus für den schleppenden Piloten. Da die Schleppleine auch hier auf Pilotenebene angebracht ist, wird der Pilot abgebremst und der Anstellwinkel seines Gleitschirmes wird kleiner, Auftrieb und Widerstand werden kleiner und der Gleitschirm schießt nach vorne. Gleichzeitig wird dadurch der Zug an der Schleppleine verstärkt, der geschleppte Gleitschirm steigt hoch, der weiter erhöhte Wiederstand bremst den vorderen Piloten weiter ab. Dies führt ohne Zutun der Piloten unweigerlich zum Frontstall des schleppenden Gleitschirmes. Dämpfend in diesem System wirkt einzig die Pendelwirkung des schleppenden Piloten unter seinem Gleitschrim. Je schwerer dieser ist, desto höher die Nickdämpfung. Diese reicht aber auch bei einem schweren Trike nicht aus, um dieses instabile System an einem thermischen Tag zu stabilisieren.
Auch die aktiv eingreifenden Piloten können den Widerstand ihrer Gleitschirme nur in einer Richtung beeinflussen. Eine Widerstandsreduzierung ist über die Bremsleinensteuerung nun mal nicht möglich.
Fazit: Schlepps mit einem motorisierten Gleitschirm kann mit zwei aktiv fliegenden Piloten an einem ruhigen Herbsttag funktionieren. Kommen jedoch Höhenverschiebungen der beiden Schirme durch Thermik oder Turbulenzen hinzu, wird die Grenze in der Kontrollierbarkeit sehr schnell überschritten und ein Absturz ist nur eine Frage der Zeit. Der DHV führt deshalb keine Erprobung für diese Schleppart durch.
Webseiten / Berichte:
- Kurze Erwähnung und Bild eines Fussstart-Motorschirm Schlepps:
http://www.paratour.com/aerotow_paramotor.htm SEITE IST LEIDER TOT (Jan'07)
On February 2nd 2000, in Albuquerque, New Mexico, USA, at 5600 feet ASL,
Eric Dufour flew the Fresh Breeze Monster, pulling David, his assistant instructor,
at the end of 100 feet of line. Eric's medium Silex and David's extra large Atlas
simultaneous inflated, Dufour added power and they took off.
They climbed into the wind to about 200 feet and landed for safety reasons.
Eric knew it could be done, but technically, it is dangerous.
- Der Crazy-Plane-Versuch: (aus dem Thread unten kopiert, danke!)
Die oben genannten Probleme sollen hauptsächl. durch eine Abrollwinde am Trike gelöst werden. Die Website des Herstellers ist: http://crazy-plane.de/sites/DE/foto/index.html
Außer einem Video ist hier aber auch kaum was gehaltvolles zu finden:
Videos:
- Holländer schleppen erfolgreich mit einem Motorschirm-Trike + abrollwinde! (Quelle)
The motor of the two seater trike is a 2 cylinder Hirth 41kW The payout winch consists of a rvs drum with a a disk brake. This ensures that the cable does not roll off too rapidly. With a foot pedal the pilot can operate the brake. On the drum 200m of cable. The rewinding of the cable is done with a electromotor which has its own accumulator. This accumulator is charged with the dynamo of the trike. The cable is wound evenly over the drum.
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3) Drachen-Trike
Hier gab es zwar bessere Ergebnisse, und die Berichte der Beteiligten hörten sich
recht optimistisch an, aber auch hier sind die Trikes wohl immer noch zu nick-empfindlich
Es wurde probiert, einen langsamen Schulungsdrachen mit grosser Fläche
und geringer Stallspeed ( bis runter zu 21 km/h!) zu einem Drachen-Trike
umzubauen. Hier ein entsprechender Artikel:
Paragliding Aerotowing Is on the Horizon
By Alan Chuculate
Aerotowing has been used for getting sailplanes and hang gliders to altitude for
decades. Why not use aerotowing for paragliding? The reason is that there isn't any
powered aircraft that flies slow enough and is also practical for consistent operations in a
diversity of conditions. That's about to change. Paraglider aerotowing is now on the
horizon.
PROBLEM: Matching speeds and relative positionsDuring hang glider aerotowing, the pilot can
pull in on the basetube and increase the airspeed and reduce the climb rate to control the
glider's position relative to the towplane or tug. The difference with a paraglider is that the pilot
can't speed up enough, so to successfully aerotow a paraglider the tug must fly at the same
airspeed as the paraglider to ensure that the glider doesn't continuously climb above the tug.
The simple approach to flying slower is to increase the wing area (square footage) of the towplane, and the
possibilities look promising.
SOLUTION 1: Making a fast tug slower
Bobby Bailey, the inventor of the Dragonfly (the purpose-built hang glider towplane
that has proved so successful for hang glider aerotowing), has transformed that towplane
into a biplane. The biplane Dragonfly was successfullly test flown during the late
summer and on November 17, the biplane Dragonfly towed a paraglider aloft for the first
time. Using the Quest Air aerotow park near Orlando, Florida, Bobby Bailey and his
biplane Dragonfly towed aloft paraglider pilot Dave Prentice,who was flying an Ozone
Vulcan. They enjoyed three aerotow flights that first day, with the third tow climbing to
3,100 feet AGL. Prentice reports that in all cases, the tow forces were light and that the
tow operation was easy and problem free.
SOLUTION 2: Adding power to a slow glider
I'm taking the opposite approach. I’m starting with a wing that already flies slow
enough and add power to it. I began with a Wills Wing Condor. This is a modern singlesurface
330 ft._ (30.7 m_) hang glider that is intended solely as a first-day trainer. Its 13-
mph (21-km/hr) stall speed makes it easy for students to launch. It was built with a superlight
airframe so students could easily lift it and they also wouldn't get tired carrying it
back up the hill for the next flight.
To handle powered flight, the lightweight Condor airframe needed to be replaced with
a stronger and stiffer airframe. I enlisted the support of long-time San Diego hang glider
pilot and machinist Floyd Fronius, owner of Aeolus Machine Shop, to build an upgraded
airframe for the Condor. We needed to keep the airframe light so rather than using the
cheap and readily-available 6061-T6 aluminum alloy tubing, we chose to use the lighter
and stronger 7075-T6 aluminum tubing.
With the stouter frame, we began flight-testing the Float with a borrowed trike to get a
point of reference for climb rate and airspeed. The early powered tests have demonstrated
high climb angles at slow airspeed but not enough climb rate due to the trike weight and
small diameter propeller. Despite the deficient thrust resulting in an inability for this
system to perform well, we'll attempt to tow a paraglider with this trike to see if we can
get them both airborne. We will also experiment with a larger diameter propeller to
increase the thrust.
Next Floyd will build a super-lightweight trike we've designed together. It will use a
relatively small engine and a large propeller to keep the weight (and therefore stall speed)
slow, but still provide adequate thrust for a good climb rate. Once we prove that it can
work, the sail will be replaced with a heavier cloth and reinforced construction.
AEROTOWING PARAGLIDERS: The benefits
Any solution that succeeds in making paraglider aerotowing practical will have five
significant benefits:
1 Allow existing hang glider flight parks to grow their businesses by expanding
to include paragliding
2 Allow paragliding-specific flight parks to emerge as new businesses
3 Increase USHGA membership and thereby revenue by bringing more people
into the sport
4 Allow for paragliding to achieve equity with hang gliding competitions by
making paragliding aerotow-launched competitions available
5 Expand the availability of paraglider maneuver clinics.
Availability
Adding a second wing to existing Dragonflies will probably be cheaper for current
owners, but my SlowTow should provide a more cost-effective solution for new buyers.
I expect to begin paraglider aerotow-launched tandem and training flights at Torrey
Pines this winter and will offer the first aerotow over-the-water pilot safety clinic at Lake
Elsinore in February of 2004. I plan to make the SlowTow commercially viable to spawn
new growth and revolutionize paragliding as we know it!
If you have an interest in the SlowTow tug or the Float tandem glider, contact Alan at
(858) 395-1552 or at AlanC@San.RR.com.
By Alan Chuculate
Aerotowing has been used for getting sailplanes and hang gliders to altitude for
decades. Why not use aerotowing for paragliding? The reason is that there isn't any
powered aircraft that flies slow enough and is also practical for consistent operations in a
diversity of conditions. That's about to change. Paraglider aerotowing is now on the
horizon.
PROBLEM: Matching speeds and relative positionsDuring hang glider aerotowing, the pilot can
pull in on the basetube and increase the airspeed and reduce the climb rate to control the
glider's position relative to the towplane or tug. The difference with a paraglider is that the pilot
can't speed up enough, so to successfully aerotow a paraglider the tug must fly at the same
airspeed as the paraglider to ensure that the glider doesn't continuously climb above the tug.
The simple approach to flying slower is to increase the wing area (square footage) of the towplane, and the
possibilities look promising.
SOLUTION 1: Making a fast tug slower
Bobby Bailey, the inventor of the Dragonfly (the purpose-built hang glider towplane
that has proved so successful for hang glider aerotowing), has transformed that towplane
into a biplane. The biplane Dragonfly was successfullly test flown during the late
summer and on November 17, the biplane Dragonfly towed a paraglider aloft for the first
time. Using the Quest Air aerotow park near Orlando, Florida, Bobby Bailey and his
biplane Dragonfly towed aloft paraglider pilot Dave Prentice,who was flying an Ozone
Vulcan. They enjoyed three aerotow flights that first day, with the third tow climbing to
3,100 feet AGL. Prentice reports that in all cases, the tow forces were light and that the
tow operation was easy and problem free.
SOLUTION 2: Adding power to a slow glider
I'm taking the opposite approach. I’m starting with a wing that already flies slow
enough and add power to it. I began with a Wills Wing Condor. This is a modern singlesurface
330 ft._ (30.7 m_) hang glider that is intended solely as a first-day trainer. Its 13-
mph (21-km/hr) stall speed makes it easy for students to launch. It was built with a superlight
airframe so students could easily lift it and they also wouldn't get tired carrying it
back up the hill for the next flight.
To handle powered flight, the lightweight Condor airframe needed to be replaced with
a stronger and stiffer airframe. I enlisted the support of long-time San Diego hang glider
pilot and machinist Floyd Fronius, owner of Aeolus Machine Shop, to build an upgraded
airframe for the Condor. We needed to keep the airframe light so rather than using the
cheap and readily-available 6061-T6 aluminum alloy tubing, we chose to use the lighter
and stronger 7075-T6 aluminum tubing.
With the stouter frame, we began flight-testing the Float with a borrowed trike to get a
point of reference for climb rate and airspeed. The early powered tests have demonstrated
high climb angles at slow airspeed but not enough climb rate due to the trike weight and
small diameter propeller. Despite the deficient thrust resulting in an inability for this
system to perform well, we'll attempt to tow a paraglider with this trike to see if we can
get them both airborne. We will also experiment with a larger diameter propeller to
increase the thrust.
Next Floyd will build a super-lightweight trike we've designed together. It will use a
relatively small engine and a large propeller to keep the weight (and therefore stall speed)
slow, but still provide adequate thrust for a good climb rate. Once we prove that it can
work, the sail will be replaced with a heavier cloth and reinforced construction.
AEROTOWING PARAGLIDERS: The benefits
Any solution that succeeds in making paraglider aerotowing practical will have five
significant benefits:
1 Allow existing hang glider flight parks to grow their businesses by expanding
to include paragliding
2 Allow paragliding-specific flight parks to emerge as new businesses
3 Increase USHGA membership and thereby revenue by bringing more people
into the sport
4 Allow for paragliding to achieve equity with hang gliding competitions by
making paragliding aerotow-launched competitions available
5 Expand the availability of paraglider maneuver clinics.
Availability
Adding a second wing to existing Dragonflies will probably be cheaper for current
owners, but my SlowTow should provide a more cost-effective solution for new buyers.
I expect to begin paraglider aerotow-launched tandem and training flights at Torrey
Pines this winter and will offer the first aerotow over-the-water pilot safety clinic at Lake
Elsinore in February of 2004. I plan to make the SlowTow commercially viable to spawn
new growth and revolutionize paragliding as we know it!
If you have an interest in the SlowTow tug or the Float tandem glider, contact Alan at
(858) 395-1552 or at AlanC@San.RR.com.
nicht mehr hoffen, da er inzwischen tot ist (aber nicht beim Schleppen) :-(
Tragischerweise fand ich dann auch noch einen Link zu dem Namen Floyd Fronius
vom 1.Sept.2004 mit einem Bericht von seinem missglückten UL-SchleppVersuch
mit dem Condor, der mit schweren Verletzungen für ihn (und den GS-Piloten)endete:
Allerdings muss man nach dem Lesen dieses gut recherchierten Berichts sagen,
das das Ganze in diesem Fall recht Unglücklich verlief, und dass etliche Massnahmen
geeignet gewesen wären, den Unfall zu verhindern. (Man lese selbst)
=>Mein Fazit trotzdem: Drachen-Trikes sind vermutlich auch noch zu anfällig auf die
Anstellwinkel-Veränderung.
Webseiten / Berichte:
- Dieses Bild in Gross
Info von georgweb: "auf der yahoogroup: skysailingtowing gibt es bei den
Photos das folgende: 1st PG Aerotow, Mar87, Tug Pilot-Gerard Thevenot,
PG Pilot-Nicolas Brenner... Die Diskussion auf skysailingtowing sagt, dass
alle Arten des Gleiti-Ul-Schlepps (Trike, PPG,...) eher unbefriedigend waren.
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4) Gyrokopter
Die Idee wurde in einem anderen Thread hier im Forum aufgebracht.
Ich hoffe auf weiteren fachmännischen Input dazu.
Mir selbst scheint die Vorstellung eines praktisch im Steigen nicht
zu begrenzenden geschleppten Schirm (siehe Dragonfly Video),
der das Seil nach oben gegen die rotierenden Blätter des Gyrokopters
zieht eigentlich genug Grund, das nicht zu probieren, aber ich lasse
mich gerne eines besseren belehren.
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5) 3-Achs-UL: Dragonfly-Doppeldecker
Der bislang "erfolgreichste" UL-Schlepp wurde mit einem Dragonfly-Doppeldecker
durchgeführt, bis in eine Höhe von 3000m (!) und in Bild und Video dokumentiert.
Hier der Berichtauf OZreport:
Paragliding history was made at Quest Air 10:37am, Monday November 17th, 2003.
Bobby Bailey - Tug Pilot, Dave Prentice - Paraglider Pilot.
Dave aerotowed up an Ozone Vulcan Paraglider behind the Bailey Moyes Dragonfly (bi-plane)
Rhett Radford, Campbell Bowen and Russell Brown assisted as ground
crew and provided important insights that made for the final three successful
tows. About five earlier short attempts were made before three successful
high tows occurred. Much was learned. The stunt and expert factor is starting
to disappear.
Bobby Bailey - Tug Pilot, Dave Prentice - Paraglider Pilot.
Dave aerotowed up an Ozone Vulcan Paraglider behind the Bailey Moyes Dragonfly (bi-plane)
Rhett Radford, Campbell Bowen and Russell Brown assisted as ground
crew and provided important insights that made for the final three successful
tows. About five earlier short attempts were made before three successful
high tows occurred. Much was learned. The stunt and expert factor is starting
to disappear.
Das Video dazu: (Lohnenswert!)
Das gleiche in 5MB-Grösse
Und auf YouTube: http://www.youtube.com/watch?v=6QOcx1u1Kvg&NR
Bild dazu:
Noch ein paar Bilder von David Prentice:
Unter anderem diese Hier :
Webseiten / Berichte:
- Bobby Baily's Dragonfly-Doppeldecker und mehr zum Thema:
http://www.dhpc.uklinux.net/dhpc/New...03/paratow.htm
=>Fazit: Es hört sich vielversprechend an, aber in der lohnenden, thermikstarken
TagesZeit wäre dies wohl immer noch zu anfällig.
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Mehr Links
Threads hier im Forum
- "UL-Schlepp für GS" der bisher beste Thread hier.
http://forum.dhv.de/showthread.php?t=6697 - "f-schlepp fuer gleitschirm" (ein paar Infos drin)
http://forum.dhv.de/showthread.php?t=5615 - "GS-UL Schlepp" (wenig ergiebig)
http://forum.dhv.de/showthread.php?t=9856
Threads in anderen Foren
- PPC towing a PG? (Der bisher ausführlichste Thread, den ich bisher sah!)
http://paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=2087 - "Aerotowing a paraglider" (sehr guter Thread mit vielen Anregungen)
Mehr Threads dort (weniger ergibig):
- 23qm-Leichtbau-Trike schleppt einen Cage-Gleitschirm
http://ww4.web-partners.com/forums/T...d_ID=4803&mc=6
Das Gefühl dürfte nicht wesentlich anders sein als nach einem Totalzerstörer und man kann sich hier auch gemütlich auf 1500m.ü.G. bringen lassen. 
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