Spüren der Windrichtung bei Vollkreisen (GS)

[Planer]

AW: Spüren der Windrichtung bei Vollkreisen (GS)

Jetzt müsste Paul mal rauslassen, für wen, wann, wo und wie groß es das Landebier gibt

[WA]

AW: Spüren der Windrichtung bei Vollkreisen (GS)

PAAAUUUUUUL!...

....bist noch da?

wir sehen uns dann bei der Paula. Ich sitze immer an Oberdeck!

Fliege weiterhin wie bisher und habe einiges nur rudimentär verstanden....hmmm, eigentlich kaum!!!

WA

[smi]

AW: Spüren der Windrichtung bei Vollkreisen (GS)

@WA: Ja, ich bin noch da!

Ich bin etwas perplex wie viel Reaktionen meine Frage erzeugt, ich bin mit dem Mitlesen (und -Verstehen) etwas im Rückstand, gelobe aber Besserung! Beim Überfliegen fürchte ich aber dass es noch keine klare Antwort gibt. Die meisten scheinen ja der Meinung zu sein das beschriebene Verhalten könne eigentlich nicht sein, und mein Hausverstand würde sich dem all zu gerne anschließen. Wie angedeutet werde ich wohl noch einige Versuchsflüge machen müssen. Die Höhenflüge am WE wurden aber von der Schule wetterbedingt abgesagt, was meiner Laune nicht sehr zuträglich ist... Wenn man mal geflogen ist hat man auf alles andere keinen Bock mehr, echt ne üble Sache...

LG, Paul

[Libelle]

AW: Spüren der Windrichtung bei Vollkreisen (GS)

Also, fassen wir noch mal zusammen.
Wir sind fast alle einig, dass bei ruhiger laminarer Windströmung, bei gleichmäßigem Kreisen kein Sinken und kein Steigen stattfindet.

Anders verhält es sich bei nicht laminarem Wind. Hier kann es durch die Massenträgheit unseres dicken Bauches zu unterschiedlichen Geschwindikeiten unseres Gleitschirm relativ zur Luft in der wir uns bewegen kommen. Sind wir mit unserer Geschwindigkeit durch die Luft schneller als normal, dann steigen wir. Sind wir langsamer dann sinken wir.

Wenn wir also durch sich verändernde Windverhältnisse fliegen, stellt sich dieser Effekt ein.
Beispiele:
Rotierende Thermik: Stellt man sich Thermik wie einen Dust Devil vor, so nimmt die Rotationsgeschwindigkeit der Thermik nach aussen zu. Fliegt man schräg aus dem Kern weg, fliegt man aus dem Kern eine leichte Kurve entgegen der Drehrichtung Thermik, dann nimmt die Geschwindigkeit des Gegenwindes immer weiter zu, so dass man steigen verspürt. Fliegt man in die andere Richtung eine Kurve so sinkt man.
Das ganze wird natürlich durch die Auf- und Abbewegung in der Thermik aufgehoben, dennoch kann man das manchmal fühlen.

Dynamischer Hangwind: Der Hangwind wird durch die Erdoberfläche angebremst, so dass die WIndgeschwindigkeit mit der Entfernung zum Hang im gewissen Maße zunimmt. FLiegt man nun einfach weg vom Hang, wird der Gegenwind wieder stärker. Also steigen wir wieder.
Extremer beim Dynamischen Hangwind geht es bei dem oben genannten Beispiel der Drizzer zu.

Dann gibt es noch das subjektive Phänomen. Fliegt man mit Rückenwind und dreht in den Wind, dann kommt einem die Kurve nicht so eng wie gewohnt vor. Also zieht man stärker an der Bremse. Mit dem Effekt, dass man stärker sinkt und womöglich unsanft in den Landeplatz einbombt.
Gleiche würde ich schätzen gilt für Akroflieger bei starken Wind. Hier wird sich auch an der Umgebung orientiert.

[klamigro]

AW: Spüren der Windrichtung bei Vollkreisen (GS)

... bei gleichmäßigem Kreisen kein Sinken und kein Steigen stattfindet.

ok, ein bischen sinkts scho
Der Schüssel liegt wohl beim 'gleichmäßig'. Zum einen fällts mir wg. dem Aufstellmoment sehr schwer, gleichmäßige Radien zu fliegen, zumindest bei meinem Tandem muss ich deutlich nachdrücken. Zum anderen liegt der Verdacht nahe, dass durch die optische Rückkopplung (man sieht halt doch, dass es einen verbläst) die Kreise nicht 'rund' sind - mit allen Konsequenzen wie unterschiedliche Radien, Bahngeschwindigkeiten, Zentrifugalkräften und beliebigen dynamischen Schweinereien (Pendeln etc...)
Letzteres wäre durch eine IFR-Flug zu testen (s.o.)

Ich hab aber noch was fieses in der Kategorie: habe beobachtet, dass Mitwind-Klapper giftiger sind als Gegenwind-Klapper. Ein alter Hase hat mir das bestätigt. Ich hatte mir das mit der größeren Energie gegenüber gnd erklärt - aber das ist ja nun auch hinfällig...

[Pikachu]

AW: Spüren der Windrichtung bei Vollkreisen (GS)

So, und hier ist die gleiche Diskussion bei den Modellflugkollegen, wobei ich dazusagen muß, daß der Threaderöffner Eckart Müller eine PPL-A hat:

http://www.rc-network.de/forum/showthread.php?t=906

Viel Spaß beim Lesen!

[ps50259]

AW: Spüren der Windrichtung bei Vollkreisen (GS)

Ein freundliches Hallo an Alle,

im Kurvenflug ist der Flügel seitlich angestellt (Kurvenneigung),
beim Wechsel vom Gegenwind zum Rückenwind greift der Wind mehr von unten in den Flügel und unterstützt die Kurve.(Unterstützung der Kurvenneigung)
Beim Wechsel vom Rückenwind zum Gegenwind drückt der Wind mehr von oben auf den Flügel und hemmt.(Unterdrückung der Kurvenneigung)

Sollte dies die Erklärung sein?

Wenn nicht, egal, es hat Spass gemacht die Antworten zu lesen.

LG Peter

[Dennis_the_menace]

AW: Spüren der Windrichtung bei Vollkreisen (GS)

Ich dreh leichter in den Wind als aus dem Wind raus. Von daher halte ich das für unwarscheinlich

[JHG]

AW: Spüren der Windrichtung bei Vollkreisen (GS)

@ Bedrohung & Peter

Ihr habt die sehr schöne Zusammenfassung von Libelle wohl nicht gelesen

[Seba]

AW: Spüren der Windrichtung bei Vollkreisen (GS)

So, und hier ist die gleiche Diskussion bei den Modellflugkollegen, wobei ich dazusagen muß, daß der Threaderöffner Eckart Müller eine PPL-A hat:

http://www.rc-network.de/forum/showthread.php?t=906

Viel Spaß beim Lesen!

Sehr interessant - vielen Dank für den Link. Das Beispiel mit der Fliege im Auto oder der kreisförmigen Murmelbahn im Zug finde ich gut. Die einzige Frage, die lange offen blieb, ist die Frage ob die Massenträgheit in irgend einer Weise im Zusammenhang mit dem Bezugsystem Erde steht.

Hier zwei aus dem Modellbauthread abgeleitete Beispiele zum nachdenken:

1) Stellt Euch ein kleines Flugmodell vor, das auf einen festen Kurvenflug eingestellt ist und in einem fahrenden Zug fliegt. Sagen wir mal, das Modell fliegt 10km/h und der Zug fährt 100km/h. Wird es das Modell beim eindrehen auf die "Gegenwindrichtung" komplett "zerlegen" da es ja dann eine Geschwindigkeitsänderung gegenüber dem Bezugssystem Erde von 110km/h auf -90km/h macht?

2) Mike Küng springt von einem Heißluftballon ab (hat er ja wirklich gemacht). Angenommen, der Ballon befindet sich in einer laminaren Strömung mit 40km/h und sinkt etwas so schnell wie ein Gleitschirm im Kurvenflug. Weiter angenommen, Mike zieht Kreise um den Ballon. Wird er dann steigen gegenüber dem Ballon wenn er von Mitwind- auf Gegenwindkurs geht?


Grüße, Sebastian

[schoepfus]

AW: Spüren der Windrichtung bei Vollkreisen (GS)

Hängst du am Schirm, so löst du in diesem Bezugssystem Bs mal keine Beschleunigungen aus, da du ja fest im Gurtzeug angeschnallt bist und dich deshalb gleichförmig mit diesem Bezugsystem mitbewegst (nämlich mit der Geschwindigkeit 0, du bist ja angeschnallt und hälst dich per Definition ruhig ;-) ). Gleichförmige Bewegung <=> keine Geschwindigkeitsänderungen <=> keine Beschleunigungen => von hier stammen also keine Beschleunigungen, welche auf dich wirken und welche du spürst.
[/URL]

nette Diskussion hier erstmal

@Urs: Und genau DAS stimmt nicht bzw. nur zum Teil. Dieses Phänomen hat man zB im Segelflieger oder anderen Flugzeugen. Beim Paragleiter eben NICHT und deshalb tritt auch der von smi beschriebene Effekt zu Tage. Der Pilot ist beim schirm ein großes schweres Pendel was unten nachpendelt und seine Masse vom Wind (und sei er laminar) viel weniger beeinflusst wird wie die Masse des Schirms.

Hypot. Beispiel: Ein schirm mit einer Leinenlänge von 100m --> Ok der Pilot wäre theroetisch noch mit seinem Flügel verbunden, aber bis sich das Gewicht des Piloten unten den Steuerimpulsen seines 100m entfernten Flügels folgt... ja da hat der Schirm schon 2 Kreise geflogen, bei denen er eimal kräftig abtauchen wird und mit einer unglaublichen Dynamik wieder in den Wind reindonnern wird.
Machen wir die Leinen (theroetisch) noch mal um 100 m länger dann wärs einfach wie einen riesigen Drachen steigen zu lassen und ergo ist der Bezugspunkt plötzlich wieder die Erde.

Beim Schirm ist's einfach eine Mischung und die Theorie über das laminare Luftpakerl kann man wirklich nur auf dynamische Fluggeräte anwenden.

lg

[manfred.ullrich]

AW: Spüren der Windrichtung bei Vollkreisen (GS)

nette Diskussion hier erstmal
.................

Amüsiert habe ich gelesen, was für unterschiedliche Ansichten es gibt über diesen
eigentlich einfachen Sachverhalt. Vor allem deshalb, weil schon ziemlich zum
Anfang der langen Diskussion auf das Wesentliche hingewiesen worden ist:
Mit welcher Geschwindigkeit bewegen wir uns?
Ist es ca. 40.000km pro Tag (am Äquator)?
Oder ist es ca. 30km pro Sekunde (um die Sonne)?
Und wie schnell bewegt sich das Sonnensystem um den Galaxieschwerpunkt?
Und was für eine Rolle spielt das alles?

Gruß
Manfred

[Pikachu]

AW: Spüren der Windrichtung bei Vollkreisen (GS)

@Seba

Sehr interessant - vielen Dank für den Link. Das Beispiel mit der Fliege im Auto oder der kreisförmigen Murmelbahn im Zug finde ich gut. Die einzige Frage, die lange offen blieb, ist die Frage ob die Massenträgheit in irgend einer Weise im Zusammenhang mit dem Bezugsystem Erde steht.

Selbstverständlich bleiben die Gewichts- und Trägheitskräfte erhalten, denn man befindet sich eben nicht nur n einem einzigen Bezugssystem, sondern in mehreren gleichzeitig.

Im Zug bedeutet das: Solange der Zug mit gleichmäßiger Geschwindigkeit fährt, transportiert er gegenüber dem Bezugssystem Erde die Murmel in ihm mit, so daß die Trägheit Murmel ggü. Zug keine Rolle spielt. Die Murmel bewegt sich im Bezugssystem "Zug" nur mit der Rollbewegungs-Trägheit. Bremst der Zug jedoch, ändert sich das Verhältnis Murmel-Erde. Aufgrund ihrer zuvor durch den Transport des Zuges freundlicherweise zugeführten Bewegungsenergie in Fahrtrichtung und der Trägheit bewegt sie sich weiter in diese Fahrtrichtung, auch ohne den Zug. Das würde sie sogar dann tun, wenn sie den Zug verließe, also z.B. nach draußen kullerte. Ihre Geschwindigkeit ggü. dem Bezugssystem Erde bleibt auch nach Stopp des Zuges erhalten, bis Reibung und andere Verluste die Rollenergie umgewandelt haben.

Je abrupter der Zug stoppt, um so eher sieht man den Effekt. Wäre das alles nicht so, benötigte man im Auto keine Sicherheitsgurte...

Und hier ist auch die Parallele zum Dizzen zu sehen: Durch das Fliegen aus der Luv-Luftmasse heraus, bleibt zwar einerseits die Geschwindigkeit ggü. Erde wegen der Trägheit gleich. Das Bezugssystem Luftmasse aber wird verlassen. Die zugeführte Energie aber nimmt das Modell sozusagen mit. Wegen des sofortigen Wiedereintritts in die Luftmasse "Luv" wird erneut Energie hinzugefügt (eben durch die Luftmasse). Dies wird dann in Höhe umgesetzt.

Anders als bei motorgetriebenen LFZ kommt die Energie zum Vortrieb natürlich aus der Gewichtskraft bzw. der potentiellen Energie, die in kinetische umgewandelt wird. Der Schirm sinkt aus der Höhe (Lageenergie) nach unten, und zwar nicht senkrecht, sondern aufgrund seiner Tragfläche nach vorne UND unten gerichtet. Er befindet sich in mindestens zwei Bezugssystemen, nämlich sowohl in der ihn umgebenden Luftmasse als auch im Kraftfeld der Erde.

Bezogen auf die Luftmasse muß er, um den gleichen Auftrieb zu halten wie gegen den Wind, beim Flug mit dem Wind einfach nur die gleiche Geschwindigkeitsdifferenz (Vortriebsgeschwindigkeit - Luftmassengeschwindigkeit bezogen auf die Erde) aufweisen. Die Energieumwandlung bleibt jedoch die gleiche wie vorher.Es wird weiter Höhe abgebaut und in Fahrt umgesetzt. Anders als beim Dizzen, wo ja die Luftmasse als Bezugssystem kurzzeitig verlassen wird, bleibt der Schirm hier die ganze Zeit in derselben Masse. Es wird also keine Energie "von außen" zugeführt.

Die Erdanziehungskraft ändert sich natürlich auch nicht, jedoch seine GND-Speed. Die zu klärende Frage besteht nun darin, ob die vergrößerte GND-Speed im System Erde eine erhöhte Trägheit hervorruft in dem Sinne, daß der Schirm sich lieber weiter in Richtung "mit dem Wind" bewegen würde und daher das "Umdrehen" in den Wind höhere Kräfte benötigt oder nicht.

[Th0msn]

AW: Spüren der Windrichtung bei Vollkreisen (GS)

auch hier hängt es eigentlich am bezugssystem für den energieerhaltungssatz - von +40 auf - 40 ist es was anderes als von 0 auf 80 (weil die geschwindigkeit im quadrat eingeht)
ansonsten hättest du recht - wenn mir jemand den glauben an die erde als bezugspunkt (für die energiebetrachtung) nimmt.

Was würde sich ändern, wenn sich die Erde plötzlich viel schneller unter dem Luftpaket, in welchem Du fliegst, weiterdrehen würde? Gegenüber der Erde hättest Du plötzlich eine höhere kinetische Energie (wie der ruhende Stein gegenüber dem schnellen ICE), aber die für den Flug entscheidenden Parameter blieben absolut gleich.
Der Bezug zur Erde wird erst wieder hergestellt, wenn Du landest. Erst dann kommt es darauf an, ob Du mit Gegen- oder Rückenwind und der dementsprechenden Geschwindigkeit bzw. kinetischen Energie über Grund fliegst.

Gruß, Thomas

[Uli Straßer]

AW: Spüren der Windrichtung bei Vollkreisen (GS)

Vielleicht kann folgendes Beispiel etwas zum Verständis beitragen:

Nehmen wir eine Soaringkante, die laminar angeströmt wird. Der Wind kommt nicht direkt von vorne, sondern leicht von der Seite. Wir haben überall an der Kante die gleiche Aufwindkomponente, wenn wir parallel zur Kante entlangfliegen. In die eine Richtung fliegen wir aber mit Rückenwind und in die entgegengesetzte Richtung gegen den Wind.
Jeder kennt das Phänomen, dass es gegen den Wind an der Soaringkante besser steigt als mit dem Wind. Wieso? Ist doch überall der gleiche Aufwindanteil.

Ganz einfach: Mit dem Wind brauchen wir für das Abfliegen der Soaringkante der Länge x weniger Zeit und steigen in dieser kürzeren Zeit auch weniger als wenn wir umdrehen und gegen den Wind fliegen. Wir brauchen dann für die gleiche Strecke x länger und befinden uns also auch länger im Aufwindbereich und haben nach der Strecke x mehr Höhe gemacht als auf dem Weg mit Rückenwind.

Genau so verhält es sich auch in einem windversetzten Thermikbart. Nur fliegt hier die Soaringkante mit der Position des Bartes mit .

Das Verhalten in bewegter Luft hat in unseren Gleitschirmdimensionen nichts mit der Erddrehung etc. zu tun. Hier kann man getrost mit einem von der Erde unabhängigen mit dem Gleitschirm oder der Luft mitbewegten Bezugssystem arbeiten. Erst bei viel größeren Dimensionen (z.B. Wetter) spielt die Wechselwirkung Erdbewegung-Atmospäre eine Rolle (Stichpunkt Corioliskraft, darum drehen sich auf der Nordhalbkugel die Hochs auch im Uhrzeigersinn, auf der Südhalbkugel entgegengesetzt).

Nichtflugwettergrüße

Uli