Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen

[Baschi]

AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen

> dass ein fertig ausgebildeter Pilot keine Angst vor Klappern hat

Keine Angst, aber Respekt!!!

> dass einem fertig ausgebildeten Piloten klar ist, dass es sich im Angesicht der Möglichkeiten die eine Erhöhung der aktiven Sicherheit bietet fast nicht lohnt, sich über Sicherheitsunterschiede von Schirmklassifikationen groß Gedanken zu machen

Lizenzen also nur noch für erfahrene Streckenflieger?

Irgendwie hab ich auf so eine Antwort nur gewartet

@Nikolaus: Les den Satz vom JN einmal ganz l aaaaaaa n g s a m, denk nach, und dann .... mach was du willst

[nikolaus]

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@Nikolaus: Les den Satz vom JN einmal ganz l aaaaaaa n g s a m, denk nach, und dann .... mach was du willst

Hab`s versucht, hilft nicht, steht immer noch genauso da.

Aber im Ernst: Man kann den Satz auf mehrerlei Weise deuten.

1. Ausgebildete Piloten sollen wissen, was es mit den Klassen auf sich hat.
(und so war es mit Sicherheit nicht gemeint)
2. Ausgebildete Piloten haben genug praktische Erfahrung mit höherklassifizierten Schirmen gesammelt, dass es kaum eine Rolle spielt, ob sie gleich dabei bleiben oder doch mit einem Einsteigerschirm fliegen.
(so habe ich das ausgelegt)
3. Ausgebildete Piloten sollen ihren EN-A-Schirm so gut beherrschen, dass sie genauso gut mit einem EN-D rumfliegen könnten.
(nun, derartigen Quatsch würde ich ihm nicht in den Mund legen wollen)

[tjackermann]

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gerade in ARD Plus 1-Risiko Sportarten:
dabei Extremkletterer; saltoschlagende Trialmotorradfahrer- Psychologin, etc und Ewa W.
Man konnte ihr aber keinen adrenalin Kick auf Grund von Lebensgefahr einreden, gut die Psychotante erklärt dann doch Leute mich flow gefühl sind Adrenalin FREAKS
Dann Gottsei Dank
ein ehem. GS Flieger Beginner- er berichtet er hat ähnliches wie E. erlebt aber statt in einer CB auf 9800 hat er als Anfänger im Landeanflug einen Baum gestreift und sich schwerverletzt durch runterfallen. Diese nicht erwartende lebensgef. Situation hat ihn dann wie EWA! (sie stieg ja in Mex. aus Wettbewerb aus) zur einer Entscheidung gebracht-sofort mit GS aufzuhören- (quasi 2. chance)
er fährt jetzt down hill MB
E.lächelte(wohl gequält) dazu.

Statistisch gesehen sehe ich hier bei MB auch weniger Gefahr in einen Baum zu landen (ist jedoch statistisch möglich wenn man kurve im Bergweg nicht kriegt)

Gestern im BR3 -Lebenslinien mit EWA-
Vieleicht wird etwas wiederholt oder DHV-Tv

Freak

[Baschi]

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Hab`s versucht, hilft nicht, steht immer noch genauso da.

Ich tipp mal ganz schwer auf erstens (Nr. 1)

Ja, ein ausgebildeter Pilot sollte zumindest ungefähr verstanden haben, was die Vor- und Nachteile der einzelnen Klassen sind.


Ein ausgebildeter Pilot (direkt nach dem A-Schein) wird wohl über wenig Erfahrung mit höherklassifizierten Schirmen verfügen. Somit wird 2tens etwas unwahrscheinlich.

[nikolaus]

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@Baschi: O.k., ich seh`s ein. Es war mir beim Tenor, der für mich schon auf Streichung der A-Lizenz hinausläuft nicht klar, ob sich "ausgebildete Piloten" über die Bedeutung aktiver Sicherheit nur im Klaren sein oder bereits über sie verfügen sollen.

@JN: Hat Deine unzureichende Ausbildung irgendwelche negativen Auswirkungen auf Deine spätere Reifung zum Piloten gehabt?

[Pikachu]

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Nikolaus,

ich glaube ernsthaft, den Fullstall solltest Du erstmal vergessen. Den wirst Du nicht brauchen. Lieber gleich den Retter raus! (Glaub's mir einfach.)

(Auf die energischen Proteste freue ich mich schon, wenn sie denn begründet sind.)

Die Steilspirale ist eine schöne Sache, wenn man in Deinem jetzigen Ausbildungsstand genügend Höhe und einen guten Lehrer am Funk hat. Ansonsten würde ich lieber BigEars trainieren.

(Laute Zwischenrufe sind willkommen... )

[SATurn]

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@JN

Und wie lange, glaubst Du, soll dann so eine Ausbildung dauern, bei der man alles lernt, was Du da so forderst?

Zumindest länger als 5 Höhenflüge. Wer sichs geografisch leisten kann, sollte in der Schweiz lernen.

Gruß, Mike

[piti]

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Die konkrete Frage an Dich, was sollte nach Deiner Vorstellung der Inhalt einer Verlängerung der Ausbildung sein (von "Psychologie der Gefahrenbeurteilung" oder Abschaffung der A-Lizenz mal abgesehen)?
LG Jochen

wie mir durch pn mitgeteilt wurde ist bei euch der a/b schein ja auch zusammen 50 flüge.


ausbildung über eine längere zeit/flüge hat evtl. die vier jahreszeiten mit seinen schönen und unschönen seiten drin und vor allem was das wetter angeht. es gibt verschiedene windsysteme mal stärker mal schwächer wo berücksichtig werden müssen. wer über eine längere zeit lernt hat dadurch auch mehr zeit seine schwächen mit dem fluglehrer zu üben. es können künstlich erschwerte bedingungen geschaffen werden für starts, um diesen zu perfektionieren. das thermik fliegen muss nicht in einer zeit geübt werden ( wenn überhaupt wie ich ja gelesen und auch von einigen piloten mitbekommen habe) wo scheunentore soaren könnten. durch zeit für längeres üben, wird auch mehr erfahrung gesammelt was das thermikfliegen betrifft und somit auch mehr sicherheit. auch der besuch in verschiedenen fluggebieten lernt, sich in einer neuen umgebung zu recht finden. alles dies braucht halt seine zeit. es gibt einfach viele sachen die man beachten sollte und zu lernen sind in diesen 50 flügen. diese alle hier aufzuzählen führt zu weit.

aber es kann nicht sein das ein pilot seine 50 flüge ( bis 6 am tag) am gleichen 400m hügel macht. sobald es thermik gibt wird abgebrochen. was soll da ein pilot lernen?
so unrecht hat jn nicht mit seinen aufzählungen ( nicht alle) was ein brevetierter pilot eigentlich wissen oder beherrschen sollte, denn wenn ich mit piloten spreche, können sie eigentlich alles theoretisch aber praktisch noch nie vollzogen. es gibt immer noch viele schulen da werden nur die flüge gebolzt damit der fluglehrer keine verantwortung übernehmen muss, als nur für starten und landen.

die frage ist halt immer wieder was will ein pilot. abgleiter abends, leichte thermikflüge, streckenflüge usw. aber eine gute ausbildung schadet ja nicht und einige würden sich dadurch auch wohler fühlen am himmel, wenn’s halt mahl ein bisschen mehr rüttelt als beim einfachen abgleiten abends.

ich weiss das ich mit meinen forderungen und aussagen manchmal ein bisschen extrem bin, aber ich habe so vieles erlebt, gesehen, schönes wie unschönes auf dieser welt beim fliegen.
darum sollte dieser wunderschöne sport auch nicht einfach so nebenbei betrieben werden, sondern man muss ihn ein wenig leben. ist einfach meine meinung.

ihl piti


auszug von einem pn an ein forums teilnehmer:

warum wohl wurde in der schweiz die pflicht flüge von 40 auf 50 hinaufgesetzt. weil eine gute ausbildung das unfall risiko mindert. in der schweiz macht heute der durchschnitts pilot ca. 70-100 flüge ( max.3 am tag) in etwa 12 bis 15 monaten (in etwa 6-8 verschiedene fluggebieten) bis er an die prüfung geht. früher waren es etwa 50-80 flüge bei 40 pflichtflügen über 9-12 monate. bei euch geht das einfach viel schnell wie ich feststellen musste, (bis zu 6-8 flüge an einem tag) da gleitschirmfliegen auch als volkssport verkauft wird. viele wollen in deutschland schnell und billig gleitschirmpilot werden und mit so einer einstellung nimmt das risiko halt zu. ich glaube halt das der deutsche ein bisschen ungeduldiger ist als der schweizer und von seinem können auch mehr überzeugt.
ist eigentlich auch meine erfahrung aber es gibt auch in der schweiz viele piloten die besser mehr üben sollten oder einfach mal wieder an den übungshang.

[nikolaus]

AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen

@ Pikachu: Es geht mir weniger um den Einsatz als "Problemlöser", sondern um das korrekte Ausleiten, falls ich denn irgenwann mal versehentlich einen erfliegen sollte. Mit der Steilspirale ist es ähnlich. Einer der Unfälle in 2009 kam dadurch zustande, dass ein Pilot beim Kreisen versehentlich eine Steilspirale eingeleitet hat, diese aber nicht mehr ausleiten konnte. Gegen so einen Fall möchte ich gewappnet sein.

LG Jochen

[spaceman spiff]

AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen

zum Thema Flugschulen: Mir ist aufgefallen, dass viele in D möglichst schnell und günstig den Schein machen wollen, nur um dann als unmündige Piloten ins nächste Thermik/Technikseminar zu rennen und viele weitere Kurse buchen oder betreutes Fliegen in Anspruch nehmen. Ist dann auch für die "supergünstigen" Flugschulen ein Konzept mit welchem diese dann unter dem Strich ihren Schnitt machen. Ich hatte aus purem Zufall das Glück 2006 in Österreich an eine wirklich gute Schule zu geraten bei der ich alle(!) Manöver (außer Stalls) über Grund im regulären SoPi Kurs trainieren konnte (Ohren anlegen jedoch nicht mit 2 A-Leinen, das wäre bei meinem Rush zu heftig hieß es). Auch Groundhandling mit verschiedenen Aufziehtechniken war mit dabei. War nicht der allerschnellste und "supergünstigste" Weg. Hat aber viel gebracht!

Grüße, Christian

Ach ja, einer Freundin von mir konnte die Schulung gar nicht schnell genug gehen und sie reiste dem guten Wetter bei unzähligen FS hinterher. Nach 3 Monaten als Freiflieger hat sie nach nem Bänderriß das Fliegen an den Nagel gehängt...

[nikolaus]

AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen

@piti: Meinen herzlichen Dank, dass Du Dir soviel Mühe mit der Antwort gemacht hast.

Eine Ausbildung (A-Lizenz) über 40 "Höhenflüge" (davon höchstens 10 über nur 100m, alle weiteren über mindestens 300m und mindestens 10 über 500m Höhendifferenz) mit einigen zusätzlichen Übungen schafft natürlich keinen "ausgebildeten Piloten". Es ist eher eine Basis, um von da an eigenverantwortlich daran zu arbeiten, einer zu werden.

Was die Lizenzinhaber nach der Ausbildung "draufhaben" müssen, ist neben der Kenntnis der Rechtslage und Gefahren, selbständig starten, auf mehr oder weniger direktem Weg zum Ladeplatz fliegen, und dort vorschriftsmäßig landen zu können, ohne sich oder andere zu gefährden (viel mehr dürfen sie mit der A-Lizenz auch gar nicht, jedenfalls nicht in Deutschland oder Österreich). Sie müssen nicht in Hammerthermik fliegen können, es reicht wenn sie wissen, wann diese zu erwarten ist, um folgerichtig am Boden zu bleiben. Ansonsten wurde ihnen regelmäßig eingebläut, sich über das Fluggebiet, in dem sie beabsichtigen zu fliegen, genauestens zu informieren. Die meisten die mehr wollen, werden wieder zu einer Schule gehen, um entweder die B-Lizenz zu machen, Groundhandling- oder Thermikkurse zu besuchen oder Ausflüge mit Fluglehrerbetreuung zu unternehmen. Wer sich das gar nicht leisten kann, hat immerhin die Möglichkeit, sehr viel zu üben und sich in kleinen Schritten an schwerere Bedingungen heranzuwagen (und lesen sollte er können).

Das Schweizer Brevet entspricht offenbar der deutschen B-Lizenz, die wiederum kaum jemand (eher niemand) mit nur 62 Flügen erwerben wird (obwohl es rechtlich beinahe möglich wäre, sofern die Flugfiguren innerhalb der Pflichtflüge absolviert würden): DHV–Praxislehrplan (Stand Januar 2008): Umfang der Flugausbildung: Voraussetzung: Mindestens 20 von einer Flugschule bestätigte Höhenflüge, davon mindestens 10 mit mehr als 30 Minuten Flugdauer auf 2 verschiedenen Geländen. Nachfolgende Flugübungen unter Anleitung und Aufsicht eines Fluglehrers und einen Überlandflug mit schriftlichem Flugauftrag über eine Strecke von mindestens 10 Kilometern.

In Frankreich geht es ohne Lizenz, aber wie ich hier gelesen habe, werden die Schulen dennoch besucht.

Diese Lizenzen sind aus meiner Sicht zuerst Rechtsgrundlagen, die durch politischen Druck wachsen oder sich verändern (und eine Minimalgarantie für die Haftpflichtversicherer) und nur in unwesentlichem Umfang ein Befähigungsnachweis. Darüberhinaus schätze ich die Freiheit, selber zu entscheiden, welches der für mich richtige nächste Ausbildungsschritt sein wird.

Ich weiß, das war ein bisschen zu langatmig; ich bitte dafür um Pardon.

LG Jochen

[Wolfgang Jauch]

AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen

Hallo,

so wie man das Autofahren nicht in der Fahrschule lernt, so lernt man auch das Fliegen nicht in der Flugschule. Natürlich ist eine gute Ausbildung viel Wert. Man spart sich so einiges an Enttäuschungen wie wenn man sich das alles später mühsam selbst beibringt.
Jedoch glaube ich kaum, dass sich durch eine verlängerte Ausbildung sehr viel an der Sicherheit der Piloten ändern würde. Viel wichtiger fände ich, dass die Flugschulen ihren Schülern die richtige Einstellung zum Fliegen beibringen. Ungefähr das Gegenteil von dem was man in den Prospekten der Flugschulen liest.
Zitat: "Die einfachste und günstigste Möglichkeit seinen Traum vom Fliegen zu verwirklichen ist sicherlich die des Gleitschirmfliegens." oder weiter unten, "Die Sicherheit beim Gleitschirmfliegen wird GROSS geschrieben, entsprechend gering ist die Zahl der Unfälle. Ein Ausritt mit dem Pferd oder eine Runde mit dem Motorrad ist da ganz sicher gefährlicher. Wer eine professionelle Pilotenausbildung absolviert, die richtige Auswahl der Flugausrüstung trifft, Sicherheitsgrundsätze einhält und das Wetter respektiert, dem kann eigentlich nichts passieren. Wer fliegen lernen will, darf trotz der Einfachheit und der großen Faszination jedoch nichts überstürzen. Man sollte den Dingen, die einfach erscheinen, generell misstrauen."
Diese Floskeln kann man eigentlich bei jeder Flugschule lesen. Da steht doch frei übersetzt, dass wenn man keine Fehler macht, kann quasi nichts passieren. Das solche Sätze inhaltslos sind, wurde weiter oben im Therad schon festgestellt.
Schön, dass der letzte Satz wenigstens noch kommt.

Meine These: Die persönliche Gefährdung eines Piloten hängt weniger von seinem Können, seinem Talent oder seiner Übung ab, sonder viel mehr von seiner Einstellung und seiner Persönlichkeit.

Grüße

Wolfgang

[WA]

AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen

wie mir durch pn mitgeteilt wurde ist bei euch der a/b schein ja auch zusammen 50 flüge.

...immer diese Falschmeldungen!

Hi Piti, also mit den 20 zusätzlichen Höhenflügen zum B-Schein, hat der DE-Pilot dann 60 Pflichtflüge absolviert.

...Das Schweizer Brevet entspricht offenbar der deutschen B-Lizenz, die wiederum kaum jemand (eher niemand) mit nur 62 Flügen erwerben wird (obwohl es rechtlich beinahe möglich wäre,

Hi Nikolaus, jetzt wollt ich´s aber wissen und habe meine Unterlagen herausgeholt:

Der Fünfte Freiflug nach A-Schein Erhalt sah mich bereits in der B-Ausbildung.
Nach 24 weiteren Flügen hatte ich meinen "B" erworben. Summa summarum macht das 43+24= 67 Flüge insgesamt mit Abschluß B-Schein!

Das bekommt man hin, wenn man GS-Fliegen ein wenig "lebt" (Servus Piti)

Wichtig erachte ich weiterhin: Der 34igste Freiflug, jetzt mit B-Schein, sah mich am Cole d´Forclaz beim Siku, da konnte man dann nach Herzenslust Spirale und WO üben und erst danach fühlst dich ein wenig gewappnet! (Das ganze spielte sich innerhalb 5 Monaten ab.)

Soviel zu den Möglichkeiten wenn man will!

Nocheinmal: Das gefährliche an unserem Sport ist das wenige Urlaubsfliegen.

WA

[Swift]

AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen

nein@ WA nach meiner Erfahrung ist das Gefährliche nicht das Urlaubsfliegen - auch nicht das Fliegen an sich - sondern der Boden

[MuhTiger]

AW: Diskussion zum Duddefliecher Aufsatz zur Risikoeinschätzung beim GS-Fliegen

Meine These: Die persönliche Gefährdung eines Piloten hängt weniger von seinem Können, seinem Talent oder seiner Übung ab, sonder viel mehr von seiner Einstellung und seiner Persönlichkeit.

Grüße

Wolfgang

Bravo, 100% einverstanden

(C.: dies als "gestandener" Pilot, wohl eher gerade die sind mal soweit...)

Wie es sich auswirkt? Persönlichkeit verhindert/erlaubt ALLE Phasen zu reflektieren und die Konsequenzen daraus zu ziehen.

1. ERKENNEN der persönlichen Mängel (und der nicht beeinflussbaren Faktoren)
2. Massnahmen wie WB auf der Ebene die es persönlich braucht, gefühlte Sicherheit durch Objektivierte zu kontrollieren, Trieben die Erfahrung und das Wissen entgegenstellen zu können, aufhören, ...