Bessere Gleitschirm-Landung bei Rückenwind

[FliegenWilli]

AW: Bessere Gleitschirm-Landung bei Rückenwind

Danke euch für die interessanten Beiträge hier!

Hat solch ein Kaltluftausfluss wirklich auch die von mir gefühlte Abwärtskomonente? Ich kann´s kaum glauben, denn wohin soll es denn weiter abwärts gehen. Durch die Landewiese kann der Wind nicht hindurch ... Das Sinken in diesem kurzen Rückenwind war aber sehr heftig.

Hi Jörg,
könnte mir vorstellen, dass du da in eine Windwalze geraten bist. Der Teil der kalten Luftmasse, die näher am Boden ist, wird durch die Reibung abgebremst. Aber die Luftmasse dahinter schiebt sich weiter das Tal hinunter und rollt dann darüber hinweg. Wie eine brechende Wasserwelle. Und du "surfst" auf dem herabstürzenden Teil mit den höheren Sinkwerten.

Auf den Landepunkt, den man anpeilt, schauen. Dadurch bekommt man ein besseres Gefühl für die Endanflug-Geschwindgkeit und behält den Überblick über den Landeplatz.

Da sind aber so viiiiele Landepunkte, auf die ich schauen muss. Weil die alle unter mir hinwegsausen...

Na Willi, statt zu grübeln würdest du dir lieber Gedanken machen, wie du rechtzeitig erkennst, von wo der Wind weht. Starker Rückenwind entsteht nicht innert Sekunden, da musst du schon komplett falsch anfliegen.

Ach, manchmal gibt es doch Situationen, an denen der Wind unvorhergesehen ganz wo anders herkommt. Sei es eine thermische Ablösung in der Nähe oder wie bereits beschrieben Kaltluftabfluß in den unteren Luftschichten. Da kann ich noch so oft die Windabdrift in den Positionskreisen beobachten, im Endanflug windet's mal doch andersrum.

[Freifaller]

AW: Bessere Gleitschirm-Landung bei Rückenwind

Der Grund für die vielen Rückenwindlandungen der Swooper liegt wohl primär an der größeren erzielbaren Swoopdistanz.

Richtig. Und in den höheren Geschwindigkeiten. Das hängt von der Disziplin ab.

In der Fallschirm-Ausbildung wird grosser Wert darauf gelegt, dass man grundsätzlich gegen den Wind landet und das ist besser so. Ich habe schon Sprunglehrer mit mehreren tausend Sprüngen gesehen, die sich bei einer absichtlichen Rückenwindlandung (um das Verhalten der Kappe zu testen) ziemlich verschätzt haben und einen Crash gerade noch vermeiden konnten. Gab natürlich hämische Kommentare von den Zuschauern.

Die meisten und schwersten Unfälle der letzten Jahre beim Springen passieren am geöffneten Schirm und hier oft genug durch Überschätzung. Dass der Schirm nicht aufgeht, kann eigentlich nicht sein, denn unsere "zweite Chance" wird im schlimmsten Fall automatisch geöffnet. Man hat mit weniger Problemen als am Gleitschirm zu kämpfen, wie Klapper usw., was wohl an der kleineren Streckung liegt, dafür sind die Geschwindigkeiten viel höher. 50 - 70 km/h am geöffnet Schirm sind auch an normal grossen Kappen keine Seltenheit.
Einer unserer Swooper hat sich in diesem Sommer auch mal ziemlich verschätzt und die Landung nur durch viel Glück heil überstanden.

Wenn ich eine Landung am "normalen" Fallschirm, und das ist bei mir eine 140 er bis 170er Kappe (Abmessungen werden in Quadratfuss angegeben), mit der am GS vergleiche, dann habe ich am GS zu Beginn des Endanfluges eine weitaus niedrigere Geschwindigkeit als am Fallschirm kurz vor der Landung. Trotzdem ist es auch am FS mein Ziel, stehend zu landen oder maximal zwei, drei Schritte zu machen. Da gelingt normalerweise.
Aber, wenn ich doch mal rennen muss, habe ich nur einen kleinen Rucksack hinten dran und kein Gurtzeug mit Protektor, Cockpit usw. Daher kann ich dann auch rennen.
Trotzdem werde ich das vermeiden, wenn es nur geht. Und am Gleitschirm erst recht.

[nullschieber]

AW: Bessere Gleitschirm-Landung bei Rückenwind

Ein Punkt fehlt mir hier noch vollkommen:

nach einem 2-4 Stundenflug merke ich manchmal bei der Landung, dass meine Knochen und Muskeln an den Beinen eher eingeschlafen als bereit für Höchstleistungen sind.

Ein Landung mit Rückenwind und entsprechender Geschwindigkeit erfordert u.U einen sofortigen Spurt (wenn das ausflaren nicht so hinhaut).

Daher beginne ich insbesondere nach längeren flügen oft schon in ca. 300 Meter Höhe meine Füsse und Beine zu aktivieren, und wenn es nur ist, um Bänderrisse etc. zu verhindern (Schadet auch nichts bei Gegenwindlandungen).

Mit fitten Beinen lande ich zur Not auch mal mit leichtem Rückenwind. Ist mir alles lieber als wilde Manöver.

[Andreas W.]

AW: Bessere Gleitschirm-Landung bei Rückenwind

Das ist die Variante, die ich am wenigsten mag und deshalb noch nie ausprobiert habe. Seitwärts kann ich nämlich weder gescheit laufen noch auf den Protektor rutschen. Und Purzelbäume seitwärts stelle ich mir auch ziemlich gefährlich vor.
...

ja, seitwärts geht's abrupt dem Ende zu, man schafft keine 5 km/h.

sag ez mal nix dazu... mas hats eigentlich getroffen es geht darum, so lange wie möglich parallel zum boden zu fliegen (ausflairen!). und wie geht das am besten??? mit überfahrt! was macht der swooper? er holt sich extrem überfahrt aus einem hookturn. usw...

aber ich habe gelernt, dass ich in Bodennähe keinen Beschleuniger treten soll.
Der Swooper hat da ein Teil über sich, das ist im schnellen Flug wahrscheinlich so stabil wie eine Tischlerplatte und nicht für einen Langsamflug ausgelegt, so wie ein Gleitschirm.
Hätte so ein Ding Höhenruder könnten die im letzten Moment vielleicht noch einen Looping damit machen ...
Wie viele Swooper mögen sich verschätzen und nicht im rechten Moment den Horizontalflug schaffen? Wie viele "Fahrwerke" wurden hier schon zerstört?

... Mit fitten Beinen lande ich zur Not auch mal mit leichtem Rückenwind. Ist mir alles lieber als wilde Manöver.

mir auch.

[DonP]

AW: Bessere Gleitschirm-Landung bei Rückenwind

?? für eine überfahrt landung braucht man am gs (genauso wie bei einem swoopfallschirm und einem flugzeug) sicher keinen beschleuniger, lass einfach die bremsen dort wo sie hingehören ("oben" = unbetätigt), mach im idealfall vorher noch einen steilen 180 grad (oder noch besser 360 grad) turn, 5m überm boden raus aus dem gurtzeug (mehr pilotenwiderstand weniger anstellwinkel, MEHR speed, mehr kurzzeitiges sinken, mehr verwertbare energie ür den flare) dann landepunkt anfliegen und wie mit jedem anderen fluggerät auch knapp (1m) vor dem aufsetzten flaren....

keine überfahrt = keine reserve = wenn sich der rückenwind kurzzeitig verstärkt (oder der gegenwind ausbleibt) dann fehlt bei einer dauerbremser landung im entscheidenden moment (10cm vorm touchdown) der erwartete auftrieb ... und wenn dann kein extraspeed da ist um diesen fehlenden auftrieb via extra bremse (= flap + höhenruder) kurzzeitig zu kompensieren wird der einschlag (weil landung kann man das dann nicht mehr nennen) ziemlich hart - protektoren sei dank tun sich die meisten nicht weh, aber ohne protektor würden viele nicht mehr aufstehen nach ihren "landungen".

kein mensch würde auf die idee kommen mit einem flächenflieger (und wenn er noch so große flaps hat) unterhalb des stallspeed dahineiernd zu landen....die einzige sparte der luftfahrt wo scheinbar teilweise die meinung vorherrscht dass das ok ist ist das PG'en ... und zwar deshalb weil meistens der groundspeed (bei gegenwind) gegen NULL ist und man mit einer miserablen und unsicheren landetechnik "davonkommt"... was aber keinefalls heisst dass die "dauerbremser" landetechnik ok ist ,-)

Safe flights.

und nicht vergessen: speed is your friend :-)

[Laisch]

AW: Bessere Gleitschirm-Landung bei Rückenwind

aber ich habe gelernt, dass ich in Bodennähe keinen Beschleuniger treten soll.
Der Swooper hat da ein Teil über sich, das ist im schnellen Flug wahrscheinlich so stabil wie eine Tischlerplatte und nicht für einen Langsamflug ausgelegt, so wie ein Gleitschirm.
Hätte so ein Ding Höhenruder könnten die im letzten Moment vielleicht noch einen Looping damit machen ...
Wie viele Swooper mögen sich verschätzen und nicht im rechten Moment den Horizontalflug schaffen? Wie viele "Fahrwerke" wurden hier schon zerstört?

Jetzt mal abgesehen davon, dass ein 1er oder 1-2er Vollbeschleunigt auch nicht viel instabiler ist als im Trimm, brauchst du beim schönen Ausflairen einfach nur 10 - 5m (je nach Schirm) angebremst fliegen, dannach ganz freigeben. Durch das entstandene "Durchpendeln" hast du genug überfahrt um "ewig" lange parallel zum Boden zu fliegen. Das Pendeln kannst du wenns am Anfang zu steil wird mit gezieltem Bremseinsatz früher, oder später dem Boden anpassen (nichts anderes macht der Swooper).
Wenn du das einige male machst bekommst du ein gutes Gefühl dafür wann du die Bremsen freigiebst und wie du die Pendelbewegung am besten abfängst. Außerdem wirst du feststellen, dass es verdammt viel Spaß macht und man damit Butterweichste Landungen machen kann.

Ich persönlich machs ab und zu ganz gerne bei 0 Wind bis leichtem Rückenwind (max 3-5km/h) mit voller Überfahrt so einzulanden. Wenns die Struktur des Landeplatzes es zulässt so wie es bei uns der Fall ist, dann ists mim Laufen auch kein Problem. Da kannst du quasi "ewig" auf den Füßen dahinrutschen bis du stehst, oder musst nur den letzten Rest auslaufen.

Wenn du also keine Möglichkeit mehr hast bei plötzlichem Rückenwind in den Wind zu drehen, dann ist mit Überfahrt einlanden meiner Meinung nach die sicherste Methode.
Was noch zu sagen ist, wenn Wind plötzlich ohne Vorwarnung dreht, handelt es sich meist um eine Thermische Ablöse und da kanns unter Umständen sein, dass es da nicht ganz ruhig ist. Also aufpassen und im Vorhinnein diese Landetechnik ab und zu mal Anwenden um sich mit ihr vertraut zu machen

[Andreas W.]

AW: Bessere Gleitschirm-Landung bei Rückenwind

...und nicht vergessen: speed is your friend :-)

Jau, aber ohne Beschleuniger. Der Rest ist halt eine ganz normale Gleitschirm-Landung, wie sie auch - aber viel schneller - die Swooper machen. Mit dem "Höhenruder" wollte ich nur auf die enorme Energie hinweisen, die beim Swooper in den letzten Sekunden noch verbleibt.

[Pikachu]

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@Andreas W.

ja, seitwärts geht's abrupt dem Ende zu, man schafft keine 5 km/h.

Ich glaube, hier liegt ein Mißverständnis vor. Wenn Du quer zum Wind landest (was z.B. auch bei einer Landung am Hang vorkommen kann), läufst Du dennoch weiter in der Richtung, in der Dein Endanflug stattgefunden hat. Du läufst natürlich NICHT quer zur Landerichtung.

(Analog Hanglandung: Wenn der Wind den Hang hinauf kommt, läuft man bei der Hanglandung ja auch nicht den Berg hinunter...)

Vorteil: Da Du nun keine reine Rückenwindkomponente hast, ist Deine Laufgeschwindigkeit geringer, Dein Stallpunkt später.

@DonP

?? für eine überfahrt landung braucht man am gs (genauso wie bei einem swoopfallschirm und einem flugzeug) sicher keinen beschleuniger,

Was ist eine "Überfahrtlandung"? Was ist überhaupt "Überfahrt" in bezug auf die Landung?

keine überfahrt = keine reserve = wenn sich der rückenwind kurzzeitig verstärkt

Das dürfte wieder ein Denkfehler sein, denn der Schirm bewegt sich in der umgebenden Luftmasse mit immer der gleichen Geschwindigkeit, egal ob die Luftmasse bewegt wird oder nicht. Die Groundspeed erhöht sich natürlich, wenn sich der Rückenwind verstärkt.

Mit einem Beschleuniger hat das übrigens nichts zu tun.

dann fehlt bei einer dauerbremser landung im entscheidenden moment (10cm vorm touchdown) der erwartete auftrieb

Das mußt Du mal erklären.

kein mensch würde auf die idee kommen mit einem flächenflieger (und wenn er noch so große flaps hat) unterhalb des stallspeed dahineiernd zu landen

Das ist etwas anderes. "Unterhalb Stallspeed" gibt es definitionsgemäß kein "Fliegen" mehr, da kein Auftrieb mehr da, da Strömungsabriß.

... und zwar deshalb weil meistens der groundspeed (bei gegenwind) gegen NULL ist

Richtig, weil eben beim Fliegen nur die Airspeed zählt, was die Tragfläche betrifft.

und man mit einer miserablen und unsicheren landetechnik "davonkommt"... was aber keinefalls heisst dass die "dauerbremser" landetechnik ok ist

So pauschal ist das sicher nicht richtig.

speed is your friend :-)

Würde ich nicht in jedem Fall so einfach stehen lassen...

[Andreas W.]

AW: Bessere Gleitschirm-Landung bei Rückenwind

@Andreas W.
Ich glaube, hier liegt ein Mißverständnis vor. Wenn Du quer zum Wind landest (was z.B. auch bei einer Landung am Hang vorkommen kann), läufst Du dennoch weiter in der Richtung, in der Dein Endanflug stattgefunden hat. Du läufst natürlich NICHT quer zur Landerichtung. ...

Naja, ich denke hier geht's nicht um einen Hang, denn am Hang ist ja auch der Hangaufwind. In diesem ist es quer zum Wind bei moderaten Verhältnissen gut landbar wegen der Aufwärtskomponente (oder meinst Du Wind Hangabwärts?)
Natürlich müsste ich nicht nur seitwärts laufen, sondern auch in Richtung des landenden Schirmes. Kann ich die auf fast Null runter bremsen im letzten Moment, verbleibt aber (oder fast) nur noch die Bewegung in Windrichtung. Ich hatte auch schon mal ein paar Landungen, wo es den Schirm ziemlich stark im letzten Moment seitlich versetzt hat. Es war sehr schwierig auf den Beinen zu bleiben.
Dein Beispiel mit der Luftmasse, in der wir uns bewegen, finde ich sehr gut.

[Laisch]

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@ Pikachu

Überfahrt: Aus einem Manöver (Pendelbewegung, Kurve, Bodenspirale,...) gräbt der Gleitschirm und hat dadurch mehr Fahrt wenn die Flugbahn wieder in eine Horizontale Bewegung übergeht.
Ziel ist es dieses Manöver so zu timen, dass man die "Überfahrt" nicht wieder in Höhe umsetzt sondern quasi einen "0-Schieber" hervorruft.

Was man immer wieder sieht, dass manche Gleitschirmpiloten die Bremsen mit den Landeklappen eines Flugzeugs verwechseln. Wenn man also Halb angebremst den Endanflug macht und 1m vorm Aufsetzen ganz durchbremst, dann kann die Landung hart werden.
Ich sehs immer wieder dass Leute ihren Schirm 2m über Grund stallen und aufm Arsch fallen weil sie voll angebremst ihren Endanflug machen. Ein paar Meter höher und das Kreuz ist im Arsch.

Jetzt denk dir noch die Rückenwindkomponente dazu. Wenn du so angebremst landen gehst, kommt zu deiner erhöhten Vorwärtsfahrt auch noch das erhöhte Sinken dazu. Dich hauts also nicht nur aufn Ar*ch sondern auch anschließend auf die Schnaunze...

Wenn du das ganze mit zumindest freigegebenen Bremsen machst, bzw mit Überfahrt, kannst du zumindest die Sinkgeschwindigkeit reduzieren, da du durch gezieltes Bremsen deine "Überfahrt" in Auftrieb umwandeln kannst.
Deswegen ist Speed dein Freund, weil du mehr "Spazi" hast zu agieren, bevor du zum Stallpunkt kommst.
Wenn du auf ein Hindernis zufliegst, dann ist Speed sicher nicht dein Freund, aber in dem Fall schon :P

[DonP]

AW: Bessere Gleitschirm-Landung bei Rückenwind

@DonP
Das dürfte wieder ein Denkfehler sein, denn der Schirm bewegt sich in der umgebenden Luftmasse mit immer der gleichen Geschwindigkeit, egal ob die Luftmasse bewegt wird oder nicht. Die Groundspeed erhöht sich natürlich, wenn sich der Rückenwind verstärkt.
....
Das ist etwas anderes. "Unterhalb Stallspeed" gibt es definitionsgemäß kein "Fliegen" mehr, da kein Auftrieb mehr da, da Strömungsabriß.

sorry das doppelzitieren scheint nicht zu funken..hoffe man verstehts trotzdem...

@ luftmasse / schirm

fürchte da gibts bei dir ein sehr großes und potentiell lebensgefährliches missverständnis - was du schreibts gilt für uniforme, nicht turbulente luftmassen und frei angeströmte situationen.... Achtung, in bodennähe trifft das NICHT zu, da 1. die Luftmasse unter 15m so gut wie immer verwirbelt ist und 2. das system NICHT genügend zeit hat (trägheitsmoment) die geschwindigkeit der umgebenden luft überhaupt anzunehmen bevor der boden da ist - es ist also (kurzfristig 1-2 sek) so, als ob dir jemand 30% von deinem Airspeed wegnehmen würde (!) und das im kombination mit einem ohnehin schon vorher recht grenzwertig (im sinne der manövreirbarkeit) geringen airspeed

@ fliegen below stallspeed

sicher, stall heisst ja nur dass sich die laminare strömung am flügel stark abzulösen beginnt bzw. vollständig abgelöst hat (deep stall), restauftrieb und anströmung hat der flügel immer noch (auch im sackflug) solange der anstellwinkel nicht absurd hoch wird (siehe fullstall = schirm entleert sich) - denn sonst müsste ein flügel / fluggerät ohne 100% saubere laminare anströmung (und die hat ein PG technisch sowiso so gut wie nie über die ganze flügeltiefe) sofort wie ein stein zu boden fallen, tut er aber wie wir alle aus der praxis wissen nicht oder ? ,-)

ein flügel ist ein luftpumpe, solange die pumpe luft von vorn nach hinten pumpt (und zwar egal ob laminar oder turbulent) und der anstellwinkel in bezug auf die profilsehne positiv ist hast du auftrieb, erst wenn der anstellwinkel so groß wird (oder die vorwärtsfahrt negativ) so dass die luftströmung am flügel umdreht (= fullstall beim PG, trudeln beim starren flügel) ist der auftrieb - zumindest kurrzeitig - gänzlich weg.

@ überfahrt - edit: gelöscht, wurde eh schon vom vorposter beantwortet

@ laisch - ich glaub es wird noch etwas dauern bis die GS welt realisiert dass ein steiler 180er turn in bodennähe eine der sichersten landevariante darstellt ... ,-))

[Laisch]

AW: Bessere Gleitschirm-Landung bei Rückenwind

@ laisch - ich glaub es wird noch etwas dauern bis die GS welt realisiert dass ein steiler 180er turn in bodennähe eine der sichersten landevariante darstellt ... ,-))

Hab ich doch gar nicht gesagt. Das war nur auf die Frage von Pikachu wie man "Überfahrt" beim GS definiert.
Das was ich meine ist, leicht anbremsen, dann freigeben und diese "Pendelbewegung" gezielt parallel überm Boden ausleiten.

[Pikachu]

AW: Bessere Gleitschirm-Landung bei Rückenwind

@Laisch

Überfahrt: Aus einem Manöver (Pendelbewegung, Kurve, Bodenspirale,...) gräbt der Gleitschirm und hat dadurch mehr Fahrt wenn die Flugbahn wieder in eine Horizontale Bewegung übergeht.
Ziel ist es dieses Manöver so zu timen, dass man die "Überfahrt" nicht wieder in Höhe umsetzt sondern quasi einen "0-Schieber" hervorruft.

Ok, dann ist damit was anderes gemeint als in der Segelfliegerei. Wenn Du dort den Landeanflug machst, dann gibt es eine für Dein Muster gültige Anfluggeschwindigkeit. "Überfahrt" würde heißen, Du überschreitest diese (beabsichtigt oder unbeabsichtigt). Normalerweise ist ein Aufsetzen mit "Überfahrt" zu vemeiden. Überfahrt ist angebracht bei böigen Verhältnissen, um eine Fahrtreserve zu haben. Bei einer Rückenwindlandung sollte eigentlich eher nicht mit Überfahrt gelandet werden.

Die Figur, wie Du sie beschreibst, sollte bei der Flächenfliegerei ebenfalls unbedingt vermieden werden. Abfangen ja, natürlich. Aber auf keinen Fall eine Pendelbewegung. Aushungern immer parallel zum Boden. Dabei "Überfahrt" vermeiden (wegen zu schnellem Aufsetzen).

("Fahrt" natürlich immer gemeint als Airspeed. Die zeigt der Fahrtmesser ja auch an.)

Was man immer wieder sieht, dass manche Gleitschirmpiloten die Bremsen mit den Landeklappen eines Flugzeugs verwechseln. Wenn man also Halb angebremst den Endanflug macht und 1m vorm Aufsetzen ganz durchbremst, dann kann die Landung hart werden.

Wieso das denn? 1m über dem Boden wird da gar nix hart.

Ich sehs immer wieder dass Leute ihren Schirm 2m über Grund stallen und aufm Arsch fallen weil sie voll angebremst ihren Endanflug machen. Ein paar Meter höher und das Kreuz ist im Arsch.

Das ist was anderes. Das gilt aber auch unabhängig von der Windrichtung. In 2 oder 3m Höhe einen Abriß kassieren und vielleicht noch durchpendeln, dann knallt's. Klar.

Jetzt denk dir noch die Rückenwindkomponente dazu. Wenn du so angebremst landen gehst, kommt zu deiner erhöhten Vorwärtsfahrt auch noch das erhöhte Sinken dazu.

Langsam, langsam. Also durch entsprechendes Anbremsen verändere ich doch zunächst mal die Polare in Richtung geringstes Sinken. Wenig oder ungebremst dagegegen in Richtung bestes Gleiten. Das eine sorgt für ein sanfteres und verkürztes Aufsetzen, das andere für ein längeres Aushungern. Dadurch kann aber auch die Groundspeed bei Rückenwind erheblich größer werden als "normal" ("Überfahrtlandung"). Das wiederum kann dazu führen, daß ich vom Schirm überholt werde und mich kräftig der Länge nach auf die Nase lege...

Und genau dies wollte doch der Erstposter geändert haben, oder?

Wenn du das ganze mit zumindest freigegebenen Bremsen machst, bzw mit Überfahrt, kannst du zumindest die Sinkgeschwindigkeit reduzieren, da du durch gezieltes Bremsen deine "Überfahrt" in Auftrieb umwandeln kannst.

??? Wann sinkt der Gleitschirm schneller? Bei dem Punkt des geringsten Sinkens oder dem Punkt des besten Gleitens?
So ganz verstehe ich Deine obige Aussage nicht.

Deswegen ist Speed dein Freund, weil du mehr "Spazi" hast zu agieren, bevor du zum Stallpunkt kommst.

Sehe ich in bezug auf den Endanflug genau anders. Bei Böigkeit ok, Fahrtreserve. Bei Rückenwind sehe ich das irgenwie nicht recht ein.

[Pikachu]

AW: Bessere Gleitschirm-Landung bei Rückenwind

@Andreas W.

Naja, ich denke hier geht's nicht um einen Hang, denn am Hang ist ja auch der Hangaufwind. In diesem ist es quer zum Wind bei moderaten Verhältnissen gut landbar wegen der Aufwärtskomponente (oder meinst Du Wind Hangabwärts?)

Das ist richtig, die Aufwärtskomponente hilft, das Sinken moderat zu halten.
Ja, es ging nicht um eine Hanglandung, sondern um eine Querwindlandung. Ich denke, ich würde lieber quer zum Wind landen als mit Rückenwind. (Natürlich reden wir nicht über 10km/h Windstärke, sondern "richtig" Wind.)

Natürlich müsste ich nicht nur seitwärts laufen, sondern auch in Richtung des landenden Schirmes. Kann ich die auf fast Null runter bremsen im letzten Moment, verbleibt aber (oder fast) nur noch die Bewegung in Windrichtung. Ich hatte auch schon mal ein paar Landungen, wo es den Schirm ziemlich stark im letzten Moment seitlich versetzt hat. Es war sehr schwierig auf den Beinen zu bleiben.
Dein Beispiel mit der Luftmasse, in der wir uns bewegen, finde ich sehr gut.

Zunächst mal ist das Problem der Rückenwindlandung ja nicht der Wind, sondern die Groundspeed des Piloten beim Aufsetzen (=Minimalspeed + Windgeschwindigkeit), d.h. er muß nicht nur die Minimalspeed erlaufen (wie bei Windstille), sondern zusätzlich die Windgeschwindigkeit. Da denke ich einfach, daß diese ZUSÄTLZICHE Komponente schwieriger zu handeln ist, wenn sie von hinten kommt, als wenn sie seitlich kommt. Starten tu ich jedenfalls viel lieber bei Seitenwind als bei Rückenwind. Bin ja kein Sprinter...

Einmal bei Querwind aufgesetzt, hindert mich ja niemand, die Bremsen aufzumachen und den Schirm voll in Windrichtung zu stellen, um weiter Energie abzubauen. Danach eindrehen und über C+D stallen (z.B.).

[Pikachu]

AW: Bessere Gleitschirm-Landung bei Rückenwind

@DonP

@ luftmasse / schirm

fürchte da gibts bei dir ein sehr großes und potentiell lebensgefährliches missverständnis - was du schreibts gilt für uniforme, nicht turbulente luftmassen und frei angeströmte situationen....

Hatte ich der Einfachheit halber mal so angenommen: Große Landewiese und Rückenwind.

Achtung, in bodennähe trifft das NICHT zu, da 1. die Luftmasse unter 15m so gut wie immer verwirbelt ist und 2. das system NICHT genügend zeit hat (trägheitsmoment) die geschwindigkeit der umgebenden luft überhaupt anzunehmen bevor der boden da ist - es ist also (kurzfristig 1-2 sek) so, als ob dir jemand 30% von deinem Airspeed wegnehmen würde (!) und das im kombination mit einem ohnehin schon vorher recht grenzwertig (im sinne der manövreirbarkeit) geringen airspeed

Punkt 1 ist klar, Punkt 2 verstehe ich nun nicht. Es war doch gerade DEINE Argumentation, daß da plötzlich Windänderungen sein könnten. Wenn nun "das System" (welches?) diese nicht "annehmen" kann (ist das so?), dann ist der Pilot also nicht betroffen?