aktiv-fliegen-Frage nachdem ich mal richtig durchgeschüttelt wurde

[Águila Austriaca]

AW: aktiv-fliegen-Frage nachdem ich mal richtig durchgeschüttelt wurde

Ich glaube nicht, das Tim an diesem Tag, mit dem hier angeeigneten Fachwissen, besser oder sicherer unterwegs gewesen wäre. Ich glaube er ist noch nicht soweit das umzusetzen. Es war wahrscheinlich nicht sein Tag und nicht seine Bedingungen. Manche Reaktion in turbulenter Luft, 1-2 Sekunden zu spät, kann das Problem vergrössern. Ausser Training kenn ich keine Rezepte.

Genau, Training, Training, Training und wen man bei einer Kappenstörung nicht mehr weiter weiß (gerade als Anfänger), kann es von Vorteil sein, die Bremsen einfach mal los zulassen. Hab schon von Piloten den Satz gehöhrt, als ich den Retter zog (da mußte er ja die Bremse loslassen) hat sich der Schirm, von alleine wieder vollständig geöffnet.

[tim_w]

Danke für die Antworten auf die "aktiv-fliegen-Frage"

vielen Dank für eure Mühe und die Antworten auf meine Fragen. Vor allem, dass das Anbremsen über den konstanten Steuerdruck hinaus, wenn man seitlich stark angehoben wird, durch die Vergrößerung des Anstellwinkels zu weiteren Problemen führen kann, hat mir beim Weiterdenken geholfen. Die Situation war zwar konkret so, dass ich seitlich stark angehoben wurde (und das wechselseitig heftig in recht kurzer Frequenz), ohne dass zunächst die Kappe vorschoss oder zurückblieb (zumindestens hätte ich das nicht bemerkt, wobei ich vielleicht auch für Feingefühl zu beschäftigt war), sich in der Situation der Anstellwinkel aber bestimmt sehr schnell hätte vergrößern können; diese Möglichkeit über verstärktes Anbremsen zu unterstützen, wäre bestimmt nicht geschickt gewesen (die niedrigere Seite gegenüber der höheren relativ zu beschleunigen schmerzt mich beim Gedanken daran auch ein wenig). Und jupp, niedrigklassifiziert (ein Arcus 6), was ein Glück, und jupp, natürlich war die Nummer zu hart für mich, nach 1,5 Jahre Gelegenheitsfliegen. Das mit dem konstanten Steuerdruck funktioniert zwar in Ansätzen, die Reaktionszeiten sind aber noch gut ausbaufähig und eine Sonnen-Südhanglehre war es mir auch. Also nochmals vielen Dank und wenn ihr mal einen mit einem gelb-orangenen Arcus und Frank Zappa hinten auf dem Helm seht, dann bin ich es und sorge gerne für's Landebier. viele Grüße, Tim

[tim_w]

AW: aktiv-fliegen-Frage nachdem ich mal richtig durchgeschüttelt wurde

da kamen die Antworten im Forum schneller, als ich "Danke" sagen konnte. So ist es, ich selbst kann nur üben, was ich im Prinzip verstanden habe. Und wenn ich etwas nicht verstanden habe, dann scheitere ich in der Praxis an den vielleciht einfachsten Dingen. Deshalb nochmal ganz klar: Ihr habt mir nicht bei irgendwelchen Gedankenspielchen, sondern für die Praxis geholfen. Tim

[Basti G.]

AW: aktiv-fliegen-Frage nachdem ich mal richtig durchgeschüttelt wurde

Frank Zappa flog aktiv sogar ganz ohne Schirm

Dass der Schirm eine größere reine Roll-Bewegung zeigt ist eher selten. Das bewirkt in der Regel schon auch eine Nicktendenz. Evtl. waren die Turbulenzen gar nicht so schlimm, wie es im ersten Moment auf dich gewirkt hat. Das kann einen ganz schön erschrecken am Anfang, gehört aber einfach dazu. Wie schon geschrieben...den Schirm nach so einen "Anheber" zu stabilisieren kannst du sehr gut mit dem Rollen und Nicken üben. Taste dich mit genug Höhe langsam ran, bringe Bewegung in den Schirm und versuche diese dann zügig aber gefühlvoll abzufangen.

Viel Spaß beim üben

[soundglider]

AW: aktiv-fliegen-Frage nachdem ich mal richtig durchgeschüttelt wurde

Wo wir schon bei dem Thema sind hätte ich auch eine Frage:

Angenommen man kommt aus einer Spirale oder Wingover zu schnell raus. Der Pilot pendelt aufgrund seiner hohen Energie nach vorne, der Schirm bleibt zurück. Darauf folgt die Gegenbewegung, in der der Pilot wieder nach hinten pendelt und der Schirm (aus Sicht des Piloten) vorschießt.
Die Frage: Ist es nun ratsam, die Vorschießbewegung zu stoppen (durch starkes Anbremsen wenn der Pilot gerade nach hinten pendelt bzw die Kappe vorkommt), oder soll man dem Schirm das Aufnehmen von Vorwärtsfahrt erlauben?

Was mir Kopfzerbrechen bereitet ist die Frage nach dem Unterschied zwischen folgenden Szenarien:
Szenario 1. Kappe wird aerodynamisch beschleunigt / gebremst (z.b. Thermik, Bremseinsatz) -> Pilot sieht ein vorschießen / hängenbleiben
Szenario 2. Pilot pendelt, (z.b. wegen Restenergie aus Spirale?) -> Pilot sieht ein vorschießen / hängenbleiben

Szenario 1 ist klar: Hier kann mit den Bremsen die Nickbewegung gestoppt (oder angefacht) werden.
In Szenario 2 könnte die Kappe ja mehr oder weniger stationär in der Luft sein, während der Pilot die Pendelbewegung durchführt. In diesem Fall bringt Bremseinsatz wohl eher wenig und könnte aufgrund der (normalen) Vorwärtsfahrt der Kappe sogar in Richtung Stall führen.

Was denkt ihr dazu?

[SATurn]

AW: aktiv-fliegen-Frage nachdem ich mal richtig durchgeschüttelt wurde

Die Frage: Ist es nun ratsam, die Vorschießbewegung zu stoppen?

JA.

Deine 2 Szenarien sind ident. Die Kappe bleibt in diesem Sinne nie "stehen".

[Basti G.]

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Das kommt wie immer auf den Einzelfall an. Wenn der Schirm wirklich stark schießt kannst du das natürlich stoppen. Aber wichtig ist dass du das auf keinen Fall zu früh machst...

Bei mir im Siku hat mich der Trainer mal bewusst aus dem Wingover falsch raus geholt um mir die Reaktion zu zeigen.

Sieht man hier in dem Video aus einem Training von mir bei ca. bei 2:18 http://vimeo.com/44271499 ganz gut. Wenn man das sauber macht siehts völlig unspektakulär aus.

[Paulchen Panter]

AW: aktiv-fliegen-Frage nachdem ich mal richtig durchgeschüttelt wurde

Wie soll ich fliegen in turbulenter Luft beschreiben, wenn meine Reaktionen automatisch ablaufen? Das ist es doch, wenn ich reagiere ohne nachzudenken oder im Ansatz verhindere. Man muß sich bei schwachen Bedingungen rantasten. Wo soll die Erfahrung herkommen, bei 1 1/2 Jahren Gelegenheitsfliegen. Er war überfordert und muß daraus lernen.

[soundglider]

AW: aktiv-fliegen-Frage nachdem ich mal richtig durchgeschüttelt wurde

Im Video von BastiG bei 2:18 sieht man das ganz schön: Der Pilot pendelt raus, bleibt dann in der Luft fast stehen und der Schirm kommt nach. Wenn man den Schirm jetzt so massiv stoppen würde, dass er über dem Piloten bleibt, hätte der Pilot und damit auch der Schirm keine bzw. kaum Vorwärtsfahrt und würde doch in den Sackflug / Stall übergehen. Warum sollte man den Schirm also nicht so wie im Video vorkommen lassen, damit man wieder ordentlich Fahrt aufnimmt?
Frontklappergefahr sehe ich hier eigentlich aus flugmechanischer Sicht nicht, da sich der Schirm um den Drehpunkt Pilot bewegt und daher etwa im Trimmzustand bzw. sogar etwas steiler angeströmt wird?

[Basti G.]

AW: aktiv-fliegen-Frage nachdem ich mal richtig durchgeschüttelt wurde

Nene das beurteilst du falsch. Ich habe den Schirm nicht voll schießen lassen, sondern deutlich mit den Bremsen abgefangen. Dass er trotzdem leicht vornickt ist natürlich. Falls du anbremsen würdest bevor der Schirm schon vor dir ist wäre das fatal. Ich würde den Schirm in der Regel auch eher anfahren lassen ohne anzubremsen, aber im Extremfall kann man ein zu starkes Schießen natürlich abfangen. Das machst du ja bei einer Stallausleitung die zu stark schießt auch. Nur muss der Bremseinsatz halt kurz und Impulsiv erfolgen. Bleibst du zu lange drauf kippt er tatsächlich wieder ab.
Deiner Überlegung zur nicht existenten Frontklappergefahr, weil sich der Schirm um den Piloten bewegt kann ich auch nicht ganz folgen. Das tut der Schirm beim infinity tumbling auch. Wenn der Schirm stark schießt und ihm unter dir die Energie ausgeht, ist die Anströmung nicht mehr entscheidend. Dann fällst mit Glück an deiner Kappe vorbei.

[Tobias S.]

AW: aktiv-fliegen-Frage nachdem ich mal richtig durchgeschüttelt wurde

Hallo Tim,

zum aktiv fliegen ...

... führt natürlich in erster Linie viel Übung. Aber keiner hat wohl recht Lust, sich deswegen absichtlich in wilde Lees oder windzerrissene Thermik zu stürzen, nur um das zu üben. Ein (alter) Rat lautet daher: Groundhandling, Groundhandling, Groundhandling. Klar, die Gewichtsverlagerung kannst du da nur eingeschränkt üben. Aber: Im böigen Wind auf einer Stelle stehen zu bleiben, die Augen geschlossen und den Schirm dabei ruhig über dir zu halten, schult die Sinne auf ungefährliche Weise hervorragend für das, worauf es dann in der Luft ankommt.

Viele Grüße
Tobias

[Segelohr]

AW: Danke für die Antworten auf die "aktiv-fliegen-Frage"

ohne dass zunächst die Kappe vorschoss oder zurückblieb (zumindestens hätte ich das nicht bemerkt, wobei ich vielleicht auch für Feingefühl zu beschäftigt war), sich in der Situation der Anstellwinkel aber bestimmt sehr schnell hätte vergrößern können

Fast richtig. Leider definiert sich der Anstellwinkel nicht über die Position der Kappe relativ zum Piloten (vorne oder hinten bezüglich der Senkrechten), sondern über
die Position der Kappe relativ zur anströmenden Luft.
Was bedeutet das ? Es bedeutet, daß der Schirm bereits einen sehr hohen Anstellwinkel haben kann, _obwohl_ er senkrecht über dir steht. Insbesondere kommt man
beim genannten Beispiel (einseitiger Heber) mit sehr viel geringerem Steuerweg zum Stallpunkt wie im Gleitflug durch ruhige Luft, obwohl die Kappe relativ zum Piloten
die gleiche Position einnimmt.
Bevor die Strömung abreißt läßt der vorher ansteigende Steuerdruck plötzlich stark nach. Optisch erkennt man einen beginnenden Strömungsabriß daran, daß sich die
Zellen nach innen eindellen. Hier müssen die Bremsen sofort deutlich freigegeben werden.