Hallo Leute,
irgendwie verliert das Thema nicht an Aktualität. Schon oft durchgekaut, dachte ich eine Meinung zum Gütesiegel zu haben. Vor dem Hintergrund der Diskussion über hineingepresste und nicht hineingepresste, aber dennoch mit einem B eingestufte Schirme, offener Klasse, Acro- und Speedrider-Schirmen und dem ganzen Prüfstellen Hick-Hack, hat meine Meinung jedoch an Stärke verloren.
Ich frage mich, was erwarte ich vom Gütesiegel? Was soll es leisten?
Und warum sagt man eigentlich nicht mehr Gütesiegel, sondern muss nun immer sechs Buchstaben aufsagen? EN/LTF A/B/C/D?
Okay, wie man es nennt, das kümmert mich eigentlich nicht wirklich.
Ich habe meine Gleitschirmschulung zu einem Zeitpunkt angefangen, als noch mit sämtlichen 1ern und 1-2ern geschult werden durfte. Das Resultat war, dass mir während des Grundkurses ein Fluglehrer seinen Oasis verkaufen wollte. Später wurde vom DHV eine Liste veröffentlicht, auf denen Schirme aufgelistet waren, welche nicht zur Schulung freigegeben waren. Dies war sozusagen die erste Liste der High-End 1-2er - der Oasis stand natürlich mit drauf.
Dann kamen neue Richtlinien zur Zulassung von Gleitschirmen. Das Stichwort war damals "Nickwinkel" bei Klappern. Schirme, welche zuvor mit 1-2 eingestuft wurden, hätten nun eine 2 bekommen. Ähnliches gab es dann bei der Umstellung von Zahlen auf Buchstaben und der Einführung der Europäischen Norm.
Es kommt mir vor, als ob es im Gleitschirmmarkt ein bisschen wie in der Formel 1 läuft. Es gibt ein Regelwerk, an das man sich zu halten hat. Die Hersteller versuchen unrestriktierte Ecken im Regelwerk zu finden, welche sie dann auszunutzen, um Leistungsvorteile zu gewinnen. In der Formel 1 läuft es ähnlich. Die FIA will die Sicherheit erhöhen, indem geringere Geschwindigkeiten gefahren werden. Sie verringern mithilfe des Regelwerks konstruktiv den Abtrieb, um Kurvengeschwindigkeiten zu senken. Was machen die findigen Ingenieure? Sie lassen sich einen Doppeldiffusor oder einen angeblasenen Unterboden einfallen. Im nächsten Jahr wird das Regelwerk dahingehend nachgebessert und es geht von vorne los (Problem Nr. 1).
Wozu nutze ich das Gütesiegel?
Das Gütesiegel ist für mich ein Faktor zur Vorauswahl der für mich interessanten Schirme.
Die Gütesiegelklasse ist primär ein Indikator, wie gutmütig ein Schirm ist (Vorteil Nr. 1). Sekundär lassen sich davon gerne ein paar Aussagen über die Flugeigenschaften ableiten. Ja, ich weiß, dass das nicht allgemeingültig ist (Problem Nr. 2).
Ich gehe davon aus, dass ein A-Schirm anders fliegt als ein High-Level B oder ein C-Schirm. Deshalb lasse ich die A-Schirme komplett aus. Andere machen es genau andersrum: Sie suchen vorallem im A-Segment weil sie einfach einen entspannten Flug genießen möchten. Die Zuordnung von Flugeigenschaften zu Gütesiegelklassen wird aber auch hier vorgenommen!
Ein Schirm, welcher ein Gütesiegel hat, bietet mir, als in Deutschland Lebender und Inhaber einer deutschen Lizenz, Versicherungsschutz (Vorteil Nr. 2). Eigentlich will ich aber auch mal einen Schirm fliegen, der kein Gütesiegel hat (Problem Nr. 3). Nicht weil ich es etwa geil finde irgendwas ohne Zulassung zu fliegen, sondern weil es mir auch mal Spaß macht mit Schirmen zu fliegen, welche den Sicherheitskriterien nicht entsprechen, was das Flugverhalten ohne Piloteneingriff angeht. Also Acro-Schirme, Speedrider oder XC-Kisten.
Dennoch ist es gerade für Anfänger sowie für weniger geübte und talentierte sehr wichtig, dass sie einen fehlerverzeihenden Schirm über sich haben (Vorteil Nr. 3).
Ich bin froh, dass ich mich auf mein Material verlassen kann. Der Lasttest gibt mir die Sicherheit, dass mein Schirm nicht in der Spirale flöten geht (Vorteil Nr. 4).
Wettbewerbsklassen im Streckenflug werden u.a. anhand der Gütesiegelklassen unterschieden und ermöglichen so eine Diversifizierung der Sportler (Vorteil Nr. 5).
Eine kurze Rekapitulation. Ich habe drei Probleme beschrieben:
1. Ausnutzen von Lücken der Zulassungskriterien und dadurch eine Verzerrung der Klassen
2. Assoziation von Gütesiegelklassen zu Flugeigenschaften im normalen Flugbetrieb
3. Es dürfen nur Schirme geflogen werden, welche gutmütig auf unterlassene Pilotenreaktion reagieren
Und fünf Vorteile:
1. Das Gütesiegel ist ein Indikator für die Gutmütigkeit eines Schirms
2. Ich genieße Versicherungsschutz
3. Anfänger und weniger routinierte Piloten wird so eine gute Vorauswahl geboten (siehe auch Punkt 1)
4. Das Material ist technisch sicher
5. Eigene Wettbewerbsklassen für "Hobby-" und "Profipiloten"
Gibt es eine Möglichkeit ein System der Zulassung zu finden, welches die Vorteile des Gütelsiegels erhält aber die Probleme nicht aufweist?
Macht es vielleicht Sinn die ganzen Klassen einfach wegzulassen?
Eine Zulassung, welche den Gleitschirm auf notwendige Flugeigenschaften testet? Bspw. automatische Ausleitung des Sackflugs innerhalb von 3 Sekunden. Ausleiten von Stall und Vrille durch Freigeben der Bremsen. Möglichkeit der Dosierung der Steilspirale zwischen 0 und 16m/s. Praktikabler B-Leinen Stall. Ein Geschwindigkeitsfenster > 12 km/h. Gehaltener 50% Klapper mit Gegensteuern mit einer Kursabweichung <45° und Möglichkeit der Kurskorrektur. Möglichkeit des Ausflarens. Nutzbarer Bremsweg >30cm. Lasttest. Eigenständige Stabilisierung aus Nick- und Rollbewegung. Irgendwie sowas.
Das wäre dann die Basisanforderung. In der großen Luftfahrt gibt es ähnliches. Minimale Landegeschwindigkeit z.B. oder Neigung zum Flachtrudeln.
Dann würde man noch eine einzige Zusatzklasse einführen: Schulungstauglich. Mit den Flugtests der aktuellen Klasse A.
Schirme mit dieser Zulassung (mit und ohne Zusatzklasse Schulungstauglich) dürfen in Deutschland legal geflogen werden.
Eine Wertung über die Sicherheit und eine Beschreibung der Flugeigenschaften erfolgt dann in Prosa und ggf. Wertetabellen von einer Pilotenvereinigung. Der berühmte ADAC- oder auto motor sport-Test.
Ich würde mir da Werte wünschen wie Nickdämpfung, Rolldämpfung, Reaktionsfreudigkeit auf Bremsinput, Bremsweg, Auf-die-Nase-geh-Tendenz beim Kurveneinleiten oder verfügbarer Bremsweg bei 50% Klapper. Die technischen Möglichkeiten zur Erfassung dieser Daten sollte es inzwischen geben.
Die Idee ist nicht neu. Noch weniger ist sie von mir. Aber ich denke, sie ist aktuell wie nie zuvor.
Ein Punkt fehlt noch:
Die Unterteilung der Wettbewerbe in Fun-, Sport- und Performance-Klasse.
Man mag für die Fun-Klasse vielleicht noch die Schulungstauglichkeit als Identifikationsmerkmal wählen.
Was nimmt man für die Abgrenzung von Sport- und Performance-Klasse? Die Streckung à la Competition Class?
Welche Nachteile hat dieses System?
Ist es zu kompliziert? Will man es überhaupt?
Bei den Piloten da draußen besteht nach wie vor ein unglaublich großes Vertrauen in das Gütesiegel. Man hat es in der Flugschule ja so gelernt! A oder vielleicht B. Wenn man richtig gut ist C und bevor man D fliegt, ist man vorher noch Tandempilot und Fluglehrer.
Wird es dadurch überhaupt besser?
Kann es mir nicht egal sein, ob es einen High-Level B Schirm gibt, der eigentlich in die C Klasse gehört? Wenn der Pilot das Teil handeln kann, ist alles in Ordnung. Ohne die Unterteilung in Klassen würde der Pilot den Flügel wahrscheinlich trotzdem fliegen. Warum sollte er auch nicht? Oder kommen dabei wirklich nur "verkappte Hochleister" bei raus und keine schönen runden Schirme, weil sie doch in die Klasse gepresst wurden?
Ist es eigentlich so schlimm?
Oder ist es nur nervig? Und wo ist meine Breitenerprobungsfreigabe hin?
Sollte man die Energie, die in den ganzen Zulassungskram fließt nicht lieber in Ausbildung stecken? Neue Methoden entwickeln? Die Fortbildung für Piloten attraktiver machen? Den Piloten zeigen, dass Flugübungen Spaß machen? Inwieweit kann man das überhaupt mit dem "Standard-Piloten"? In der Seilbahn begegne ich oft Leuten, für die jeder Start eine Überwindung ist. Das ist doch keine Ausgangsbasis für Flugübungen!? Viele Piloten würden einen Strömungsabriss nicht erkennen, wenn er vor ihnen steht! Da verstehe ich den Karl schon, wenn er einen großen Teil der Piloten am liebsten unter A-Schirmen fliegen sehen würde.
Seht ihr eine Lösung?
Viele Grüße,
Malte
irgendwie verliert das Thema nicht an Aktualität. Schon oft durchgekaut, dachte ich eine Meinung zum Gütesiegel zu haben. Vor dem Hintergrund der Diskussion über hineingepresste und nicht hineingepresste, aber dennoch mit einem B eingestufte Schirme, offener Klasse, Acro- und Speedrider-Schirmen und dem ganzen Prüfstellen Hick-Hack, hat meine Meinung jedoch an Stärke verloren.
Ich frage mich, was erwarte ich vom Gütesiegel? Was soll es leisten?
Und warum sagt man eigentlich nicht mehr Gütesiegel, sondern muss nun immer sechs Buchstaben aufsagen? EN/LTF A/B/C/D?
Okay, wie man es nennt, das kümmert mich eigentlich nicht wirklich.
Ich habe meine Gleitschirmschulung zu einem Zeitpunkt angefangen, als noch mit sämtlichen 1ern und 1-2ern geschult werden durfte. Das Resultat war, dass mir während des Grundkurses ein Fluglehrer seinen Oasis verkaufen wollte. Später wurde vom DHV eine Liste veröffentlicht, auf denen Schirme aufgelistet waren, welche nicht zur Schulung freigegeben waren. Dies war sozusagen die erste Liste der High-End 1-2er - der Oasis stand natürlich mit drauf.
Dann kamen neue Richtlinien zur Zulassung von Gleitschirmen. Das Stichwort war damals "Nickwinkel" bei Klappern. Schirme, welche zuvor mit 1-2 eingestuft wurden, hätten nun eine 2 bekommen. Ähnliches gab es dann bei der Umstellung von Zahlen auf Buchstaben und der Einführung der Europäischen Norm.
Es kommt mir vor, als ob es im Gleitschirmmarkt ein bisschen wie in der Formel 1 läuft. Es gibt ein Regelwerk, an das man sich zu halten hat. Die Hersteller versuchen unrestriktierte Ecken im Regelwerk zu finden, welche sie dann auszunutzen, um Leistungsvorteile zu gewinnen. In der Formel 1 läuft es ähnlich. Die FIA will die Sicherheit erhöhen, indem geringere Geschwindigkeiten gefahren werden. Sie verringern mithilfe des Regelwerks konstruktiv den Abtrieb, um Kurvengeschwindigkeiten zu senken. Was machen die findigen Ingenieure? Sie lassen sich einen Doppeldiffusor oder einen angeblasenen Unterboden einfallen. Im nächsten Jahr wird das Regelwerk dahingehend nachgebessert und es geht von vorne los (Problem Nr. 1).
Wozu nutze ich das Gütesiegel?
Das Gütesiegel ist für mich ein Faktor zur Vorauswahl der für mich interessanten Schirme.
Die Gütesiegelklasse ist primär ein Indikator, wie gutmütig ein Schirm ist (Vorteil Nr. 1). Sekundär lassen sich davon gerne ein paar Aussagen über die Flugeigenschaften ableiten. Ja, ich weiß, dass das nicht allgemeingültig ist (Problem Nr. 2).
Ich gehe davon aus, dass ein A-Schirm anders fliegt als ein High-Level B oder ein C-Schirm. Deshalb lasse ich die A-Schirme komplett aus. Andere machen es genau andersrum: Sie suchen vorallem im A-Segment weil sie einfach einen entspannten Flug genießen möchten. Die Zuordnung von Flugeigenschaften zu Gütesiegelklassen wird aber auch hier vorgenommen!
Ein Schirm, welcher ein Gütesiegel hat, bietet mir, als in Deutschland Lebender und Inhaber einer deutschen Lizenz, Versicherungsschutz (Vorteil Nr. 2). Eigentlich will ich aber auch mal einen Schirm fliegen, der kein Gütesiegel hat (Problem Nr. 3). Nicht weil ich es etwa geil finde irgendwas ohne Zulassung zu fliegen, sondern weil es mir auch mal Spaß macht mit Schirmen zu fliegen, welche den Sicherheitskriterien nicht entsprechen, was das Flugverhalten ohne Piloteneingriff angeht. Also Acro-Schirme, Speedrider oder XC-Kisten.
Dennoch ist es gerade für Anfänger sowie für weniger geübte und talentierte sehr wichtig, dass sie einen fehlerverzeihenden Schirm über sich haben (Vorteil Nr. 3).
Ich bin froh, dass ich mich auf mein Material verlassen kann. Der Lasttest gibt mir die Sicherheit, dass mein Schirm nicht in der Spirale flöten geht (Vorteil Nr. 4).
Wettbewerbsklassen im Streckenflug werden u.a. anhand der Gütesiegelklassen unterschieden und ermöglichen so eine Diversifizierung der Sportler (Vorteil Nr. 5).
Eine kurze Rekapitulation. Ich habe drei Probleme beschrieben:
1. Ausnutzen von Lücken der Zulassungskriterien und dadurch eine Verzerrung der Klassen
2. Assoziation von Gütesiegelklassen zu Flugeigenschaften im normalen Flugbetrieb
3. Es dürfen nur Schirme geflogen werden, welche gutmütig auf unterlassene Pilotenreaktion reagieren
Und fünf Vorteile:
1. Das Gütesiegel ist ein Indikator für die Gutmütigkeit eines Schirms
2. Ich genieße Versicherungsschutz
3. Anfänger und weniger routinierte Piloten wird so eine gute Vorauswahl geboten (siehe auch Punkt 1)
4. Das Material ist technisch sicher
5. Eigene Wettbewerbsklassen für "Hobby-" und "Profipiloten"
Gibt es eine Möglichkeit ein System der Zulassung zu finden, welches die Vorteile des Gütelsiegels erhält aber die Probleme nicht aufweist?
Macht es vielleicht Sinn die ganzen Klassen einfach wegzulassen?
Eine Zulassung, welche den Gleitschirm auf notwendige Flugeigenschaften testet? Bspw. automatische Ausleitung des Sackflugs innerhalb von 3 Sekunden. Ausleiten von Stall und Vrille durch Freigeben der Bremsen. Möglichkeit der Dosierung der Steilspirale zwischen 0 und 16m/s. Praktikabler B-Leinen Stall. Ein Geschwindigkeitsfenster > 12 km/h. Gehaltener 50% Klapper mit Gegensteuern mit einer Kursabweichung <45° und Möglichkeit der Kurskorrektur. Möglichkeit des Ausflarens. Nutzbarer Bremsweg >30cm. Lasttest. Eigenständige Stabilisierung aus Nick- und Rollbewegung. Irgendwie sowas.
Das wäre dann die Basisanforderung. In der großen Luftfahrt gibt es ähnliches. Minimale Landegeschwindigkeit z.B. oder Neigung zum Flachtrudeln.
Dann würde man noch eine einzige Zusatzklasse einführen: Schulungstauglich. Mit den Flugtests der aktuellen Klasse A.
Schirme mit dieser Zulassung (mit und ohne Zusatzklasse Schulungstauglich) dürfen in Deutschland legal geflogen werden.
Eine Wertung über die Sicherheit und eine Beschreibung der Flugeigenschaften erfolgt dann in Prosa und ggf. Wertetabellen von einer Pilotenvereinigung. Der berühmte ADAC- oder auto motor sport-Test.
Ich würde mir da Werte wünschen wie Nickdämpfung, Rolldämpfung, Reaktionsfreudigkeit auf Bremsinput, Bremsweg, Auf-die-Nase-geh-Tendenz beim Kurveneinleiten oder verfügbarer Bremsweg bei 50% Klapper. Die technischen Möglichkeiten zur Erfassung dieser Daten sollte es inzwischen geben.
Die Idee ist nicht neu. Noch weniger ist sie von mir. Aber ich denke, sie ist aktuell wie nie zuvor.
Ein Punkt fehlt noch:
Die Unterteilung der Wettbewerbe in Fun-, Sport- und Performance-Klasse.
Man mag für die Fun-Klasse vielleicht noch die Schulungstauglichkeit als Identifikationsmerkmal wählen.
Was nimmt man für die Abgrenzung von Sport- und Performance-Klasse? Die Streckung à la Competition Class?
Welche Nachteile hat dieses System?
Ist es zu kompliziert? Will man es überhaupt?
Bei den Piloten da draußen besteht nach wie vor ein unglaublich großes Vertrauen in das Gütesiegel. Man hat es in der Flugschule ja so gelernt! A oder vielleicht B. Wenn man richtig gut ist C und bevor man D fliegt, ist man vorher noch Tandempilot und Fluglehrer.
Wird es dadurch überhaupt besser?
Kann es mir nicht egal sein, ob es einen High-Level B Schirm gibt, der eigentlich in die C Klasse gehört? Wenn der Pilot das Teil handeln kann, ist alles in Ordnung. Ohne die Unterteilung in Klassen würde der Pilot den Flügel wahrscheinlich trotzdem fliegen. Warum sollte er auch nicht? Oder kommen dabei wirklich nur "verkappte Hochleister" bei raus und keine schönen runden Schirme, weil sie doch in die Klasse gepresst wurden?
Ist es eigentlich so schlimm?
Oder ist es nur nervig? Und wo ist meine Breitenerprobungsfreigabe hin?
Sollte man die Energie, die in den ganzen Zulassungskram fließt nicht lieber in Ausbildung stecken? Neue Methoden entwickeln? Die Fortbildung für Piloten attraktiver machen? Den Piloten zeigen, dass Flugübungen Spaß machen? Inwieweit kann man das überhaupt mit dem "Standard-Piloten"? In der Seilbahn begegne ich oft Leuten, für die jeder Start eine Überwindung ist. Das ist doch keine Ausgangsbasis für Flugübungen!? Viele Piloten würden einen Strömungsabriss nicht erkennen, wenn er vor ihnen steht! Da verstehe ich den Karl schon, wenn er einen großen Teil der Piloten am liebsten unter A-Schirmen fliegen sehen würde.
Seht ihr eine Lösung?
Viele Grüße,
Malte
(Nehme mich da selber nicht aus, kann mich noch gut daran erinnern) 
???
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