Zur reinen Lehre zurückgefunden
Nun, ich hab´ das Thema erstmal etwas stehen gelassen in der Hoffnung, daß mir irgendjemand meine Thesen stichhaltig widerlegt. War selbst nicht so überzuegt, konnte aber keinen Gegenbeweis finden, schien zu einleuchtend. Ich hab´s gelöscht, damit mir nicht zuviele Leute auf den Leim gehen 
Aber, Dank an Andy für den Speichenreflektor-Tip:
Ein Gegenbeweis war´s nicht, hat mich aber auf die richtige Spur gebracht. Gemäß meiner These - gesetzt sie wäre richtig - würden alle rotierenden und sich mit dem Rotationszentrum fortbewegenden Systeme (Räder, Hubschrauberrotoren, etc.) massive Wechselfestigkeitsprobleme aufgrund der Fliehkraftänderung bekommen. Das konnte ich nun nicht mehr ganz glauben.
Das vorläufige Ergebnis meiner Überlegungen:
An der Fliehkraftänderung halte ich fest, und zwar weil man sehr wohl auch das ruhende Bezugssystem wählen kann und dann dieses Phänomen auftritt. Bei Wind=Bahngeschwindigkeit haben wir die U-Form der Bahn mit Radius, Zentripedalbeschleunigung und Fliehkraft in den U-Spitzen gleich 0. Der Schirm dreht hier nur um die Hochachse und damit den eigenen Schwerpunkt.
Allerdings:
Es treten dafür in diesem Punkt translatorische Beschleunigungen/Verzögerungen auf, die an die Stelle der Zentripedalbeschleunigung treten, zumindest bei der von mir gewählten Betrachtung im ruhenden Bezugssystem. Der Schwerpunkt läuft erst den U-Schenkel hinauf und dann wieder hinunter, resultierend in einer Trägheitskraft in Richtung der U-Spitze.
Betrachtet man an allen Punkten die Vektorsumme aus x- und y-Beschleunigung, kommt man wohl immer wieder auf den gleichen Wert, welcher seitlich vom Schirm wegzeigt. Leider ist der mathematische Beweis dafür recht umständlich, vielleicht mach ich mal ´ne Simulation dazu, ähnlich dem Gleitzahlpolarisator.
Ergo:
Es ist halt doch richtig, man kann das ganze im bewegten System betrachten, ebenso wie im ruhenden. Nur sollte man im ruhenden (in diesem Falle umständlicher und daher verwirrend) alle auftretenden Trägheiten berücksichtigen.
Froh, endlich wieder die reine Lehre verkünden zu können,
Markus
Born to glide
P.S.: Und Batman, Du bist damit natürlich erstmal wieder widerlegt
Aber, Dank an Andy für den Speichenreflektor-Tip:
Ein Gegenbeweis war´s nicht, hat mich aber auf die richtige Spur gebracht. Gemäß meiner These - gesetzt sie wäre richtig - würden alle rotierenden und sich mit dem Rotationszentrum fortbewegenden Systeme (Räder, Hubschrauberrotoren, etc.) massive Wechselfestigkeitsprobleme aufgrund der Fliehkraftänderung bekommen. Das konnte ich nun nicht mehr ganz glauben.
Das vorläufige Ergebnis meiner Überlegungen:
An der Fliehkraftänderung halte ich fest, und zwar weil man sehr wohl auch das ruhende Bezugssystem wählen kann und dann dieses Phänomen auftritt. Bei Wind=Bahngeschwindigkeit haben wir die U-Form der Bahn mit Radius, Zentripedalbeschleunigung und Fliehkraft in den U-Spitzen gleich 0. Der Schirm dreht hier nur um die Hochachse und damit den eigenen Schwerpunkt.
Allerdings:
Es treten dafür in diesem Punkt translatorische Beschleunigungen/Verzögerungen auf, die an die Stelle der Zentripedalbeschleunigung treten, zumindest bei der von mir gewählten Betrachtung im ruhenden Bezugssystem. Der Schwerpunkt läuft erst den U-Schenkel hinauf und dann wieder hinunter, resultierend in einer Trägheitskraft in Richtung der U-Spitze.
Betrachtet man an allen Punkten die Vektorsumme aus x- und y-Beschleunigung, kommt man wohl immer wieder auf den gleichen Wert, welcher seitlich vom Schirm wegzeigt. Leider ist der mathematische Beweis dafür recht umständlich, vielleicht mach ich mal ´ne Simulation dazu, ähnlich dem Gleitzahlpolarisator.
Ergo:
Es ist halt doch richtig, man kann das ganze im bewegten System betrachten, ebenso wie im ruhenden. Nur sollte man im ruhenden (in diesem Falle umständlicher und daher verwirrend) alle auftretenden Trägheiten berücksichtigen.
Froh, endlich wieder die reine Lehre verkünden zu können,
Markus
Born to glide
P.S.: Und Batman, Du bist damit natürlich erstmal wieder widerlegt
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