Geplante Änderungen für A- und B-Schein

[-patrick-]

AW: Geplante Änderungen für A- und B-Schein

Erste Thermikflüge, mehr Groundhandling sowie Rückwärtsstarten hätte ich natürlich in der A-Scheinausbildung auch sehr gerne gemacht. Wie Thermikflüge dann bei eventueller Reduzierung der Höhenflüge in der Praxis auch wirklich umgesetzt werden sollen ist mir aber nicht ganz klar. Kann mich jetzt nicht wirklich daran erinnern, dass es viele Mitschüler gab, die bei den 15 Höhenflügen (größer 500m) mit den Übungen zur Acht, Ohren anlegen, Seitenklapper, Rollen und Nicken völlig unterfordert waren und dabei auch immer perfekt gestartet und gelandet sind.

Ich würde jetzt schon annehmen, dass die meisten B-Schein Aspiranten sowohl die 20 Übungsflüge als auch den Streckenflug im Rahmen von Flugschulreisen absolvieren. Insofern wird eine Verlängerung der Distanz des Streckenflugs um 50 Prozent vermutlich schon zur Umsatzsicherung der Flugschulen beitragen. Dies ist ja auch okay, der B-Schein Streckenflug wird halt wahrscheinlich noch mehr ins Ausland verlagert mit der entsprechenden Wetterabhängigkeit. Hoffentlich verleitet dies keine Einsteiger den Streckenflug bei zu anspruchsvollen Bedingungen zu versuchen?

Gruß Patrick

[sgroovt]

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Wenn jeder das, was er mit dem A-/B-Schein bescheinigt bekommt, wirklich können würde, wäre viel erreicht. Im Vergleich zur PPL-Ausbildung ist die Gleitschirmausbildung doch sehr überschaubar.
Vielleicht die Anforderungen des B-Scheins in den A-Schein integrieren. Absolut erforderlich finde ich, während der A-Schein Ausbildung auch mal bei nicht Laborbedingungen zu fliegen. Ich habe mich damals sehr erschrocken, als ich nach dem A-Schein bei bockigem Wetter die Ohren angelegt habe und das dann doch sehr, sehr anders war, als in der Ausbildung.
Eine möglicherweise sinnvollere B-Schein Prüfung könnte darin bestehen, dass der Pilot in einem Prüfungsgespräch eine konkrete Flugplanung durchführt (Wetter- Fluggebiet- Gelände- Luftraum und Startplatzanalyse), Begründet, wann er von welchem Startplatz wo hin fliegen möchte, das dann durchführt und hinterher, in einem zweiten Teil des Prüfungsgesprächs, reflektiert. Mein B-Schein Flug war ein Witz und hätte von jedem fortgeschrittenen A-Schein-Schüler geflogen werden können.

Aber was weiß ich schon, so lange bin ich ja nun auch noch nicht dabei

[Locker_Baumeln]

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[BobNL]

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....Vielleicht sollten wir einfach mal wieder in einem neuen Weltkrieg das Land in Schutt und Asche legen, damit anschließend die, die es draufhaben, ohne irgendwelche Scheine das Land wieder aufbauen, bis uns die Bürokratie erneut erstickt?...

Das ist auf so vielen Ebenen falsch und übel, ich kann das nicht mal als Witz akzeptieren. Sind wir hier auf Facebook, oder bei der AfD?

Weil du zu viele Papiere ausfüllen musst, sollen wir Millionen von Menschen krepieren lassen?

Mittlerweile muss ich so viele Leute ignorieren, da kann ich es auch ganz bleiben lassen mit dem Forum hier. Also dann, tschüß.

[reinhard may]

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Hallo
Es kann doch alles beim alten bleiben, ausser, kein Start mehr in den Alpen. Die 10 km müssen im Mittelgebirge am 100 m Hügel geschafft werden. Man muss dann aufdrehen und seine 10 km abfliegen. Das setzt dann auch gleich einen halbwegs gescheiten Rückwärtsstart vorraus, ansonsten steht man eh unten. .

Find ich gut;-)))

Gruss Mayer

[winDfried]

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Absolut erforderlich finde ich, während der A-Schein Ausbildung auch mal bei nicht Laborbedingungen zu fliegen. ...

dto.

Sehr lebhaft erinnere ich mich, als wir auf einer DHV-JHV die Anforderung für den B-Schein-Flug
von 20 km auf 10 km gesenkt haben. Auf Antrag eines Flachland-Fluglehrers.

Ich fand das damals schon nicht zielführend, weil schon der 20 km Flug mit einmal Aufdrehen, und einigermaßen intelligenter Planung zu bewältigen war.
Das Erfliegen von 500 m (Startplatzüberhöhung?/cum.Höhengewinn??) war damals nicht mit in der Debatte, ist aber auch nicht falsch. Sonst könnte der aufwindfreie Riesenabgleiter von der Zugspitze auch gelten
Davor mussten wir auch noch per "Fotographien von Wegmarken auf einem unzerschnittenen Film" dokumentieren.

Heute in Zeiten von GPS und DHV-XC ist die Dokumentation viel leichter, und auch Flüge über drei Wendepunkte gelten.
Da finde ich, sind 15 km oder 20 km sehr zumutbar.
Jeder Streckenflugeinsteiger schafft heute größere Strecken, wenn er sich wirklich vom Startplatz gelöst hat.

Die Anforderung "B-Schein" an manchen Flachland-Startplätzen hat auch genau das zur Idee:
Wenn mehr Leute wirklich weg fliegen, hängen weniger stundenlang über einem überlaufenen Startplatz im Hausbart herum und mehr Piloten bekommen eine Flugchance.
W.

[marcel1]

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Meine Prämisse-Staat/Verwaltung/Bürokratie machen alles komplizierter und teurer.
Schauen wir mal nach Frankreich-die fliegen auch nicht schlechter oder gefährlicher ohne Flugscheinpflicht.

Sicherlich, nur bracht man kein Prophet zu sein, um zu erahnen, daß diesen Weg das LBA nicht mitgehen würde. Die mauern ja schon beim Acro. Und auch in Frankreich machen de facto fast alle die Ausbildung, denn Versicherung ist vorgeschrieben und so ganz trivial ohne Nachweis auch wieder nicht zu bekommen. Ist also ne müßige Diskussion.

Und was der DHV hier vorschlägt ist wirklich ne sehr moderate Nachjustage.

Es kann doch alles beim alten bleiben, ausser, kein Start mehr in den Alpen. Die 10 km müssen im Mittelgebirge am 100 m Hügel geschafft werden. Man muss dann aufdrehen und seine 10 km abfliegen. Das setzt dann auch gleich einen halbwegs gescheiten Rückwärtsstart vorraus, ansonsten steht man eh unten. .

Har, har, das wäre für so manchen "Alpinflieger" eine deutlich stärkere Herausforderung als alles, was der DHV bisher so plant.
Bloß ich möchte die nicht alle einfallen und für Ihren B-Schein üben sehen. Das Elend kannste doch nicht mit ansehen.

ch würde jetzt schon annehmen, dass die meisten B-Schein Aspiranten sowohl die 20 Übungsflüge als auch den Streckenflug im Rahmen von Flugschulreisen absolvieren. Insofern wird eine Verlängerung der Distanz des Streckenflugs um 50 Prozent vermutlich schon zur Umsatzsicherung der Flugschulen beitragen.

Die Annahme ist leider falsch. Die 20 Übungsflüge macht fast niemand im Rahmen von Flugschulreisen, die trägt man einfach selber ein und werden einem faktisch einfach geglaubt. Bzgl. des Streckenfluges gibt es beide Varianten - im Rahmen einer Reise oder ganz alleine als Auftrag. Sofern man den Theorieteil bei einer Flugschule gemacht und bezahlt hat, wird man den Flugauftrag wohl immer bekommen. Und wenn man im Rahmen einer Reise oder eines Kurses wirklich die 15 km nicht hinbekommt, dann bekommt man den Flugauftrag ebenso totsicher zum selber machen danach.

Da eine Umsatzsicherung zu vermuten ist schon recht weit hergeholt. Alternativ schließt Du Dich einem Verein an, der zufällig auch jemanden mit Lehrberechtigung als Mitglied hat, dann kostet der Flugauftrag ein Bier. Und machst Du die Theorie z.B. in Österreich, dann gibt es sogar Schulen, wo die Theoriedurchfallquote exakt bei null liegt... So viel dazu.

[nikolaus]

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Du willst den B-Schein komplett abzuschaffen?

Habe ich nicht gesagt. Ich würde nur die Anforderungen nicht ändern, solange kein diesbezüglicher Druck von Außen (LBA, DFS, od. äh.) auf den Verband besteht. Ansonsten hätte ich mir ohne die Aufteilung in A und B den "Unbeschränkten" gar nicht leisten können, sofern alle Schritte dahin unter Fluglehreraufsicht hätten erfolgen müssen.

[marcel1]

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solange kein diesbezüglicher Druck von Außen

Habe da keine Insider-Infos, aber vorstellbar wäre das als Hintergrund sogar. Ist vermutlich in kaum einem anderen Land so einfach eine "IPPI5 Level" (dem entspricht der B-Schein) Lizenz zu erhalten wie in Deutschland und Österreich. Gut möglich, daß es da schon kritische Anmerkungen von anderen Verbänden gab... wer weiß.

[amstef]

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Also die Änderung im A Schein finde ich gut. Es gibt ja schon lange Bestrebungen, diese Höhenflüge irgendwie zu vermeiden. Viele Flachlandflugschulen haben das Problem, dass die Schüler wirklich fit sind und vom Schlepp aus schön in der Thermik rumfliegen, aber dann für die Startart Hang noch mal in die Alpen müssen um bei Laborbedingungen ein paar mal da den Berg mit mehr als 500m Höhendifferenz runter zu hüpfen.

Wenn das in Zukunft mit entsprechender Anzahl an Thermikflügen von Minihügeln oder der Winde aus kompensiert werden kann ist das super.

Die B-Schein Änderung finde ich ziemlich egal.

Aber Rückwärtsstart sollte auch schon im A-Schein ein Muss sein. Sonst kommt nach dem Schein im Mittelgebirge das böse erwachen. Wo die Startplätze oft eng sind und eh bei mehr Wind geflogen wird.

[Sir Vival]

AW: Geplante Änderungen für A- und B-Schein

Die Frage ist doch, was soll der B-Schein über den Inhaber aussgen? Wofür braucht man den B-Schein und was ist seine Berechtigung?

Spielt es denn wirklich eine Rolle gemäß der Zielsetzung, ob der Inhaber auch wirklich eine Thermik zentrieren kann oder vielleicht nur im Top-Fluggebiet den Könnern hinterherfliegt und so den Aufwind gar nicht selber erfliegt sondern ihn gezeigt bekommt? Ich denke nicht.

Ich wohne in Norddeutschland und für mich ist Gleitschirmfliegen ein reiner Urlaubssport. Zwar kann man aus der Winde auch große Strecken zurücklegen, aber zum einen ist mein A-Schirm dafür nicht optimal, zum anderen hätte ich große Probleme zum Startplatz bzw. zum Auto zurückzukommen - denn die Plätze liegen irgendwo im Nirgendwo. Trotzdem hatte ich den B-Schein ins Auge gefasst: Mir macht das lernen Spaß und ich bin neugierig, der wichtigere Punkt ist aber, dass der B-Schein eine permanennte Außenlandeerlaubnis darstellt. Für mich gilt mit dem A-Schein noch die Flugplatzpflicht und daher ist für mich die Erreichbarkeit des Landeplatzes in jeder Flugphase auch ein Entscheidungskriterium für die weitere Planung. Ein vermeintlich erwarteter Bart ein wenig abseits ist dann schon unerreichbar.

Kurze Rechnung: Aus dem Seil bei ca. 350m, die Position liegt auf 50m Höhe - Macht 300m zum Probieren, in denen man aber auch schon den Kilometer zum Startplatz (bzw. die Position) bewältigt haben muss. Der Kilometer kostet aber schon 100m. Ohne B-Schein und die Flexibilität daraus macht das Fliegen am Seil schon fast keinen Sinn mehr.

Aus meiner Sicht sollte der B-Schein den Piloten befähigen sich im Luftraum rechtlich und flugphysikalisch sicher zu bewegen. Ob er nun in der Lage ist große, kleine oder gar keine Strecken zu fliegen macht da keinen Unterschied. Es ist ja eine Medallie, die man sich umhängt um zu zeigen: Hey, ich bin schon soundso weit geflogen!

[thmu]

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Die Frage ist doch, was soll der B-Schein über den Inhaber aussgen?
...
Aus meiner Sicht sollte der B-Schein den Piloten befähigen sich im Luftraum rechtlich und flugphysikalisch sicher zu bewegen.

Das finde ich einen seeehr guten Punkt, wobei ich das "sich flugphysikalisch sicher bewegen" sogar noch niedriger bewerten würde, denn das ist Eigenverantwortung. Da sollten die Grundlagen bereits im A-Schein verankert sein, denn der Streckenflieger hat (außerhalb von Wettkämpfen) eher weniger potentiellen Kontakt mit Luftraummitbenutzern als der Hausbartkreiser. Wenn da überhaupt ein Bedarf für praktische Prüfung besteht eher sowas wie: Ziellanden auf drei verschiedenen, kleinräumigen Landeplätzen, evtl mit Anforderungen an Windverhältnisse. Denn eigentlich ist doch das Außenlanden auf unbekannten Landeplätzen der einzige Unterschied zwischen den Anforderungen an einen ein A/B-Schein-Flieger. Ob der wirklich aufdrehen und Strecken fliegen kann, ist doch (außer für dessen Ego) eigentlich Wumpe. Hauptsache er tut niemandem weh, idealerweise auch nicht sich selbst.

Für die Theorie hingegen ist die bestehende B-Schein Prüfung schon ok. Problematisch ist aber, dass das Wissen einrostet. Was dagegen tun? Etwa alle 3 Jahre eine theoretische Nachprüfung, sonst ruht der B-Schein? Gnaa, so eine Gängelung will ich nun nicht wirklich. Aber vielleicht abgeschwächt: Informationspflicht einfordern. Man stellt an zentraler Stelle Updates im Luftrecht (inkl ICAO Karten) zum Download oder per Snail-Mail-Order bereit und wer den Service innerhalb der letzten 3 Jahre nicht in Anspruch genommen hat, dessen Streckenflugberechtigung ruht.

[Sir Vival]

AW: Geplante Änderungen für A- und B-Schein

Sehr guter Beitrag, sehe ich zu 100% genauso.

[Stephan Knips]

AW: Geplante Änderungen für A- und B-Schein

Das finde ich einen seeehr guten Punkt, wobei ich das "sich flugphysikalisch sicher bewegen" sogar noch niedriger bewerten würde, denn das ist Eigenverantwortung. Da sollten die Grundlagen bereits im A-Schein verankert sein, denn der Streckenflieger hat (außerhalb von Wettkämpfen) eher weniger potentiellen Kontakt mit Luftraummitbenutzern als der Hausbartkreiser. Wenn da überhaupt ein Bedarf für praktische Prüfung besteht eher sowas wie: Ziellanden auf drei verschiedenen, kleinräumigen Landeplätzen, evtl mit Anforderungen an Windverhältnisse. Denn eigentlich ist doch das Außenlanden auf unbekannten Landeplätzen der einzige Unterschied zwischen den Anforderungen an einen ein A/B-Schein-Flieger. Ob der wirklich aufdrehen und Strecken fliegen kann, ist doch (außer für dessen Ego) eigentlich Wumpe. Hauptsache er tut niemandem weh, idealerweise auch nicht sich selbst.

Für die Theorie hingegen ist die bestehende B-Schein Prüfung schon ok. Problematisch ist aber, dass das Wissen einrostet. Was dagegen tun? Etwa alle 3 Jahre eine theoretische Nachprüfung, sonst ruht der B-Schein? Gnaa, so eine Gängelung will ich nun nicht wirklich. Aber vielleicht abgeschwächt: Informationspflicht einfordern. Man stellt an zentraler Stelle Updates im Luftrecht (inkl ICAO Karten) zum Download oder per Snail-Mail-Order bereit und wer den Service innerhalb der letzten 3 Jahre nicht in Anspruch genommen hat, dessen Streckenflugberechtigung ruht.

Meine vollste Zustimmung!

Und aus rein praktischen Gründen:

Nochmaliges Vorführen einer sauberen Startechnik, damit die B-Schein-Gelände nicht von Nixkönnern blockiert werden.
Dazu noch ein Mindestmaß an Schirmbeherrschung, wozu für mich das Auskorrigieren von Seitenklappern, mindestens eine sichere Abstiegshilfe sowie eine saubere Kurventechnik (wirklich schnelle 8 mit Ein-und Ausleitung auf Achse) gehören, sowie Hanglandung (weil man auf Strecke bisweilen nicht im Tal landen kann, oder eine Hanglandung aus meteorologischen Gründen sicherer sein kann).

So, das macht m.E. einen Piloten aus, aber ganz bestimmt nicht, daß er sich bei günstigen Bedingungen 10 oder 15 km weit verblasen lassen kann.

[shoulders]

AW: Geplante Änderungen für A- und B-Schein

Ziellanden auf kleinen Landeplätzen ist als Prüfungselement ungeeignet, weil ein Versagen unnötig schlimme Folgen haben kann (wenn überhaupt muss man dies simulieren). Der ganze Schirmbeherrschungskram steht seit Langem in der DHV-Ausbildungsordnung. Und dass man den 10km-Flug per Abgleiter abreißen kann, heißt noch lange nicht, dass man's auch tut - ich hatte seinerzeit ein 15km FAI mit 1.000m Startüberhöhung eingereicht; dazu brauchte ich taskbedingt nicht mal einen Flugauftrag. Leute, bleibt doch mal a bisserl in der Realität verankert!

CU
Shoulders

"Echte Vögel kotzen nicht!"