Bestes Gleiten im Talwind

[clows]

Da das "Talwind"-Thema gerade aktuell ist, und ich konkret auch viel am Spätnachmittag bzw. Abend im Talwind fliege, möchte ich fragen, wie ihr eurer Meinung nach am Effizientesten MIT dem Talwind fliegt.

Am Liebsten fliege ich in dieser Situation 2/3-beschleunigt (2. Stufe im dreistufigen Beschleuniger) mit dem Wind. Ich meine, so am wenigsten Höhe auf die Strecke zu verlieren. Ein Kollege meint, er fliegt lieber leicht angebremst, da ihn der Talwind dann "ein wenig schiebt". Da ich allerdings schneller bin als der Talwind, mag mir das nicht ganz schlüssig klingen.

Vielleicht hängt das auch vom Schirm ab? Ich fliege einen Maestro 2 light.

[Willi Wombat]

Hängt von der Polare ab, von der Windgeschwindigkeit und von deinem Ziel.
Willst Du möglichst lange in der Luft bleiben --> Geschwindigkeit des geringsten Sinkens
Willst Du möglichst schnell ankommen oder möglichst weit gleiten, dann individuell berechnen. Meist wird das auch eher auf angebremst rauslaufen.

Mit Abstand am wichtigsten ist es aber, die richtige Talseite und den idealen Hangabstand zu halten. Ein komplexes Thema.
2/3 beschleunigt wird eher selten das Optimum sein.

[sphinx]

[Bruno63]

Da das "Talwind"-Thema gerade aktuell ist, und ich konkret auch viel am Spätnachmittag bzw. Abend im Talwind fliege, möchte ich fragen, wie ihr eurer Meinung nach am Effizientesten MIT dem Talwind fliegt.

Am Liebsten fliege ich in dieser Situation 2/3-beschleunigt (2. Stufe im dreistufigen Beschleuniger) mit dem Wind. Ich meine, so am wenigsten Höhe auf die Strecke zu verlieren. Ein Kollege meint, er fliegt lieber leicht angebremst, da ihn der Talwind dann "ein wenig schiebt".

Bei Rückenwind IMHO definitiv im Bereich des geringsten Sinkens. Bei den meisten Schirmen leicht angebremst. Das kannst du einfach mit einem Vario mit Gleitzahlangabe über Grund selbst messen.
Die Frage wäre interessanter bei Gegenwind. Wann 1/3 , 2/3 oder voll Beschleunigt. Da tue ich mich auch nach vielen Flugstunden noch schwer. Natürlich hilft auch da das Vario, aber man hat ja kaum einmal 10sek. gleich konstanten Gegenwind und gleiches Sinken. Was dann sofort einen nennenswerten Unterschiede ausmacht.

[TomLutz]

Die Sollfahrttheorie bringt hier nix, weil sie eine Aussage trifft, wie man den Aufwind am effektivten nutzt. Die Frage ist aber unabhängig vom Aufwind, also mit Annahme: null Aufwind / Abwind, so wie ich sie verstanden habe.

[shoulders]

Auch bei Rückenwind treibt man nicht wie eine Pusteblume im immer gleichen Luftpaket umher, sondern hat eine Vorwärtsfahrt durch die Luft. Also passiert man auch hier Bereiche mit stärker sinkender Luft, in denen man möglichst wenig Zeit verbringen will (Beschleuniger) und solche, in denen das Sinken neutral ist oder es gar aufwärts geht. Letztlich läuft es immer auf ein aktives Optimieren der Gleitzahl - durch aktives Fliegen und die Linienwahl bzw. -anpassung - hinaus, und genau dafür ist deren Anzeige auf Varios auch gedacht.

[clows]

Willst Du möglichst lange in der Luft bleiben --> Geschwindigkeit des geringsten Sinkens
Willst Du möglichst schnell ankommen oder möglichst weit gleiten, dann individuell berechnen. Meist wird das auch eher auf angebremst rauslaufen.

Konkret taleinwärts möglichst weit gleiten.

Auch bei Rückenwind treibt man nicht wie eine Pusteblume im immer gleichen Luftpaket umher, sondern hat eine Vorwärtsfahrt durch die Luft. Also passiert man auch hier Bereiche mit stärker sinkender Luft, in denen man möglichst wenig Zeit verbringen will (Beschleuniger) und solche, in denen das Sinken neutral ist oder es gar aufwärts geht. Letztlich läuft es immer auf ein aktives Optimieren der Gleitzahl - durch aktives Fliegen und die Linienwahl bzw. -anpassung - hinaus, und genau dafür ist deren Anzeige auf Varios auch gedacht.

Stimmt, die Gleitzahl ist hier bestimmt der springende Punkt. Ich bin vermutlich zu sehr auf Steigen/Sinken pro Sekunde fokussiert, was auf die Distanz bezogen nichts aussagt.

[MURMEL]

file:///C:/Users/User/Downloads/Die%20Qual%20der%20Wahl.pdf

Da ist das ganz gut erklärt. Einmal die optimale Geschwindigkeit, wie du bei ruhiger Luft gegen den Wind oder mit dem Wind tendenziell am weitesten kommst, also je mehr Rückenwind um so langsamer, (graphisch zu ermitteln als Tangente an die Polare) und die etwas komplexere Sollfahrttheorie. Da ist es dann ein Kompromiss aus dem Rücken/Gegenwindeinfluß, der momentan tatsächlichen Sinkgeschwindigkeit und dem erwarteten Steigen. Und da ist das Ergenis, dass der Rückenwindeinfluß (Gegen- oder Rückenwind) bei Rückenwind tendenziell insgesamt langsameres Fliegen bedeutet, aber bei der jeweiligen Sinkgeschwindigkeit bei hohem Sinken schelleres Fliegen und
bei geringem Sinken langsames Fliegen in der jeweiligen Geschwindigkeitsspanne heisst. Und du fliegst so lange geradeaus ohne einen Kreis bis das Steigen auf den vorher erwarteten Wer steigt und kreist dann ein. Aber mit dem McCready-Ring am klassischen Variometer ging das schon ganz gut und mit den elektronischen Sollfahrtgebern natürlich richtig gut. Knackpunkt ist das erwartete Steigen und die richtige Windgeschwindigkeit.
Und für den Endanflug hast du das Steigen im letzten Bart genommen und steigst auf die Höhe, die der Rechner dir vorgibt. Aber auch da fliegst du dann bei Rückenwind langsamer und bei gegenwind schneller.
Die Geschwindigkeit ist natürlich deine Geschwindigkeit am Staudruckmesser (Fahrtmesser) , also gegenüber der Luft, und nicht eine GPS-Geschwindigkeit über Grund.
Und da du die ja am Gleitschirm im Regelfall nicht angezeigt hast, kannst du nur tendenziell fliegen. Du weisst den Gegenwind nicht genau, das erwartete Steigen kennst du nicht genau und selbst deine Eigengeschwindigkeit gegenüber der Luft kennst du nicht genau. Da bleibt dann nur die Angabe des Herstellers, der dir vieleicht die Geschwindigkeit beim geringsten Sinken, die des besten Gleitens und die beschleunigte angibt, und die Angaben schwanken ja schon wieder abhängig vom Gesamtgewicht.
Und da du ja auch kein totalenergiekompensiertes Vario hast, kommt noch eine Ungenauigkeit dazu. Es bleibt also sehr geschätzt.

[Ala delta]

Ich habe mich zu Zeiten meiner Drachenfliegerei mit der Sollfahrt beschäftigt und versucht. Streckensegelflug von Helmut Reichmann. Bräuniger hatte in seinen hochwertigen Varios die Sollfahrt mit eingearbeitet. Da wurde dann ein weiterer Pfeil mit angezeigt, der im Idealfall mit dem Sinkwert übereinstimmen musste. Doch das Problem war bereits, eine stimmige Polare für den Drachen zu erfliegen. Mit 2 Wertepaaren konnte nur ein kleines stimmiges Polarenfenster erstellt werden.
Das Problem heute ist, dass es mit den heutigen Varios nur die Geschwindigkeit über Grund gemessen wird und keine Druck- und Temperaturkompensation stattfindet. Das konnten die Bräuniger.

Was ist von der ganzen Theorie hängen geblieben. Geht es runter, dann fliege schneller, wird dein Eigensinken unterschritten, dann langsamer. Stell dein Vario so ein, dass bei Unterschreitung des Eigensinkens das Vario ein Signal gibt. Um für die Gleitschirmpolare ein Gefühl zu erhalten schätze ich sie für meinen Gleitschirm mit einem Flytec track und einem flügelrad speedmesser ab.

https://de.wikipedia.org/wiki/Sollfahrttheorie

https://www.flugschule-openair.de/mediathek.html?file=files/cto_layout/Inhalte-Homepage/Mediathek/Artikel%20rund%20ums%20Fliegen/Die%20Qual%20der%20Wahl.pdf

[Willi Wombat]

Im Talwind gleitet der am weitesten, der am geschicktesten an der richtigen Talseite entlangsurft und Prallhänge, Restthermik oder Umkehrthermik mitnimmt.

[shoulders]

Im Prinzip richtig, aber wenn die Umwege für relieforientiertes Optimieren zu groß werden, kommt unterm Strich ein schlechteres Ergebnis heraus. Es gibt sogar Talwindfallen (Prallhangrippen, an denen man zwar noch ewig in der Luft bleiben kann, aber nie mehr weg kommt), die verlockend aussehen, aber den Weiterflug beenden - die südseitige Rippe am Eingang zum Gerlos im Zillertal kann zum Beispiel zur falschen Tageszeit eine solche sein. Letztlich läuft das alles auf viel Erfahrung heraus, einfache Rezepte funktionieren nur begrenzt.

[MURMEL]

Und wenn ich optimale Linie mit optimierter Geschwindigkeit (Sollfahrt) kombiniere, verbesser ich das Ergebnis dann nicht ?

[shoulders]

Wie willst Du denn bei einer an Prallhänge und Relief orientierten Linie das erwartete Steigen beziffern?

[MURMEL]

Im Segelflugzeug hast du dann deinen Sollfahrtring auf 0 gestellt und bist damit relativ defensiv aber immer noch besser als einfach so geflogen, also je stärker das Fallen um so schneller und je mehr in Tendenz Steigen un so langsamer. Und beim Gleitschirm fliegst du tendenziell etwas schneller oder langsamer. Aber wie ich schon schrieb, ist das alles ein Kompromiss, aber generell kannst du natürlich auch mal mächtig danebenliegen beim erwarteten Steigen, und deshalb fliegen die vorsichtigen, die ankommen wollen, eher mit einer geringeren Ringstellung oder beim Gleitschirm eher tendenziell weniger oft beschleunigt und die die schnellsten sein wollen/ gewinnen wollen eher mit einer höheren Ringstellung oder viel voll beschleunigt (siehe Wettbewerbe), aber da bist du eben auch mal schneller unten, wir haben immer gesagt, der ist wieder/hat sich wieder in den Boden gekachelt.
Aber das Risko mußt du eben eingehen, wenn du besonders schnell sein willst, und was sich bei den richtig guten ja auch oft bezahlt macht. Ist wie mit dem früh starten.
Wenn du weit fliegen willst, mußt du früh starten, stehst aber auch manchmal als erster am Boden.
Und wenn du im Endanflug bist, steigst du so hoch, wie dein Endanflugrechner dir sagt, also höher als unbedingt nötig bei starkem Steigen und so auf gerade ausreichende Höhe bei schwachem Steigen und fliegst dann mit der Ringstellung/Sollfahrt des letzten Steigens. Bleim Gleitschirm gehts wohl nur nach Gefühl.

[shoulders]

Ein Gleitschirm ist leider für sowas viel zu langsam. Während der eine lange Gleitstrecke absolviert, für die man sich eine vermeintlich sichere Abflughöhe errechnet hat, passiert er allerlei Auf- und Abwindzonen (die teilweise erst während des Flugs entstehen) jeweils lange genug, um die Sollfahrttheorie gründlich über den Haufen zu werfen. Und deren Stärke ist sowieso kaum einschätzbar. Hinzu kommen dynamische Aufwinde (es geht ja um Fliegen im Talwind, also oft in deren direktem Einflussbereich), die schon mal gar nicht berechnet werden können. Wir meinen deshalb vermutlich dasselbe und drücken es nur unterschiedlich aus: Was Du mit "wohl nur nach Gefühl" bzw. "sehr geschätzt" umschreibst, benenne ich als "Sollfahrtfliegen im Talwind ist einfach bloß ein Ratespiel und sonst gar nichts"