Karl Slezak über neue 2-3er

[Tobias S.]

War gestern beim DHV zu finden:

Die neuen Top-Leister in der DHV-Klasse 2-3

19-05-06
Wettkampfleistung mit Gütesiegel-Sicherheit?
Vor fast 10 Jahren hat der DHV, als Reaktion auf eine besorgniserregende Unfallsituation, seine breit angelegte Kampagne für das Fliegen mit Gleitschirmen der Klassen 1 und 1-2 gestartet. Der Marktanteil dieser Schirme hat sich in den Jahren verzehnfacht.

Nie zuvor war es möglich, so einfach, sicher und stressfrei zu fliegen wie mit den aktuellen Schirmen der unteren Klassen. Und das bei hervorragenden Flugleistungen die auch bei anspruchsvollen Thermikfliegern keinen Wunsch offen lassen.

Leistungs-Intermediates und Serien-Hochleister haben längere Zeit eine weniger wichtige Rolle auf dem Gleitschirmmarkt eingenommen, ihr Marktanteil war rückläufig. Ein Zeichen für eine zunehmend sicherheitsbewusste Einstellung der Gleitschirmpiloten.
Durch den Boom beim Online-Contest (OLC) und wohl auch in Folge der Einführung einer Gütesiegelklasse (bis DHV 2-3) bei Wettbewerben, registriert der DHV wieder steigende Zahlen bei den Geräte-Prüfungen von höher klassifizierten Gleitschirmen. Nicht ohne Besorgnis ist dabei die Entwicklung der extrem leistungsstarken 2-3er zu beobachten.

Die Vorgaben der Bauvorschriften (Gütesiegel-Testanforderungen) geraten hier an ihre Grenzen. Besonders bei der Bewertung von seitlichen und frontalen Einklappern. Im Rahmen der von den Bauvorschriften vorgegebenen maximalen Einklapp-Größen (z.B. seitliches Einklappen: 75% der Eintrittskante mit einer Knicklinie von 45 Grad zur Hinterkante) verhalten sich die neuen 2-3-er noch klassengerecht. Die DHV-Testpiloten berichten aber darüber, dass abweichende Parameter, z.B. eine steilere Knicklinie bei seitlichen Einklappern oder Frontklapper über eine größere Flächentiefe, zu markant anspruchsvolleren Schirmreaktionen führen können.

In der Flugpraxis zeigen Gleitschirme aller Klassen oft ein schärferes Geräteverhalten nach „echten“ Störungen als bei den simulierten Testflug-Manövern. Die Piloten von Schirmen der neuen 2-3 er-Generation müssen sich darüber im Klaren sein, dass dies bedeuten kann, dass die Reaktionen der Geräte deutlich über das hinausgehen können, was die Gütesiegelvorschriften, selbst für die höchste Klasse 3, erlauben.

Sehr realistisch und seriös präsentiert Nova seinen Leistungsflügel Tycoon in der Print-Werbung. Es wird ausdrücklich auf den hohen Anspruch an den Piloten hingewiesen. Auch bei Gin Gliders wird der reinrassige Hochleistercharakter des Boomerang Sport und das dafür erforderliche Pilotenkönnen hervorgehoben.

Ein Höchstmaß an Geübtheit und Reaktionsschnelligkeit des Piloten, umfassende, langjährige Flugpraxis und weit überdurchschnittliche flugtechnische Kenntnisse. So beschreiben die Empfehlungen zu den DHV-Gütesiegelklassen einen 2-3-er-Piloten. Bitte prüft Euch kritisch auf diese Eigenschaften wenn Ihr mit einem der neuen Leistungsflügel liebäugelt.

Toni Bender empfiehlt in der Werbung für den Nova-Hochleister Tycoon all jenen Piloten, die nicht wirklich hohes fliegerisches Können mitbringen, zunächst intensiv mit einem weniger anspruchsvollem Gerät zu trainieren. Dem ist nichts hinzuzufügen.

Karl Slezak
DHV-Sicherheitsreferent

[Bernd Hornböck]

AW: Karl Slezak über neue 2-3er

Schön langsam sollten auch die letzten Piloten aufwachen, die sich einen DHV-Schirm nur der psychischen Stütze (DHV-Plakette) wegen kaufen.

Idee:
Die Hersteller veranstalten (evtl. in Zusammenarbeit mit einer Flugschule) ein "are you ready for tycoon/magic 4/...." (bitte entsprechenden Schirmnamen eintragen...) Sicherheits-Testival mit Boot über dem See, angelehnt an ein Sicherheitstraining, in dem sich der Pilot an den Schirm seiner Wahl rantasten kann. Auf Wunsch stehen auch die Testpiloten mit Tips zur Verfügung und raten den Interessenten zu dem für sie passenden Schirm.



...mal wieder eine spontane Idee nach dem Morgenkaffee

Ciao, Bernd

[Sick Dog]

AW: Karl Slezak über neue 2-3er

... das war ja klar, das dies kommen mußte.

Der typische Serienhochleister der letzten Generationen war nur eine Spur vom DHV 2er entfernt, oder umgekehrt, der DHV 2er näherte sich lansam an den Serienhochleister an. Nicht nur leistungsmäßig sondern auch sicherheitstechnisch.

Und da sich ein DHV 3er kaum verkauft, werden die bis dato umgänglichen 2-3er schärfer gestaltet. Das ist üblich und voll ok. Die Lücke vom 2-3er zum Wettkampfschirm ist/war nämlich in allen belangen sehr groß.
Doch die psychische Stütze, ein "geprüftes Leistungsgerät der Klasse 2-3" zu fliegen führt doch zu einer gewissen Form der Spannungslösung, wie sie etwa bei einem offen Gerät nicht gegeben ist.

Wir werden sehen wie schlimm die Entwicklung wirklich abläuft, es wird nämlich selten so heiß gegessen wie gekocht.
Die Zukunft wird zeigen, ob diese sich nun ankündigende Linie durchsetzt
Ich persönlich habe die Entwicklung der "überschaubareren" 2-3er, die sich etwa seit 1998 im Serienhochleistersegment entwickelte und nun zu Ende gehen dürfte gemocht. Wird es zu heiß, werde auch ich kein Problem mit einem Rüchstieg haben.

Cu, Franz

[Voggi]

AW: Karl Slezak über neue 2-3er

Ich fliege seit 1989 Gleitschirm und darf meiner Meinung nach behauten in der Luft und am Boden schon viel gesehen zu haben. Oft musste ich schon "strube" Szenen mitanschauen oder war einmal selbst davon betroffen. Aber meistens sind das Übel an der Sache die Piloten und nicht das Material. Wenn ich zurückdenke an die Anfangszeiten sind dazu die Tücher von Heute ware "Safety-Tüten". Keine Firma kann es sich noch leisten einen Gleitschim auf den Markt zu bringen, welcher nicht mehr ausgereift ist.

In den Anfängen der DHV-Prüfungen wurde von den Firmen die Gleitschirme zum Prüfen übergeben und die Testpiloten waren dann die Dummy's. Vor der Einführung der Test, egal welcher Provinienz, waren vielmals die Piloten die Dummy's und auch darum war die Unfälle so häufig.

Nun zum Können und den Flugstunden habe ich mir auch einige Gedanken gemacht. Ich sah schon Flugschüler, die hatten es richtig drauf und flogen schon besser als mancher Pilot mit mehrjähriger Erfahrung. Und umgekehrt gibt es altbewährte Piloten die Erstarren in Ehrfurcht bei jeder Reaktion der Kappe. Und hier liegte der Hund auch begraben. Meistens haben diese sogenannten Cracks aus Prestigegründen einen Hochleister unter dem Arsc...... und geben nie freiwillig zu, mit dem Gerät überfordert zu sein. Darum bin ich nicht ganz einverstanden mit den Regel von 100 Flugstunden im Jahr für einen 2-3er. So wird es auch mit den neuen leistungsstärkeren Hochleister sein.

Wer aktiv fliegt und die Zeichen des Gerätes erkennt und diese via Leinen erfühlt, kann manchen Klapper schon in den Anfängen unterbinden, oder spätestens danach richtig reagieren. Die meisten Unfälle resultieren aus Klapper und die drauffolgenden Reaktionen des Schirmes. Und wenn man nichts macht, muss man sich nicht wundern wenn der Pank abgeht.

Wer das von sich ehrlich behaupten kann angemessen zu reagieren, ist auch fähig einen 2-3er zu fliegen und mit diesem Gerät seine Spass am Sport zu haben.

Ich hoffe Josef von Copertino schaut auch in Zukunft ein wenig auf mich und die anderen Piloten.

[Gast2]

AW: Karl Slezak über neue 2-3er

nach dieser aussage von karl slezak versteh ich aber nicht, warum der dhv nicht seinen vollen handlungspielraum nutzt. beim magic 4 gibt es noch einen deutlichen hinweis im testbericht bei "ergänzungen zur flugsicherheit". warum nicht beim boom sport und tycoon? ist doch der ideale platz um besonderheiten und gefahren ausserhalb der festgelegten flugfiguren zu erwähnen.
und die lufttüchtigkeitsforderungen geben auch die möglichkiet zur klassifizierung "E". ist doch eine gute möglichkeit für den verkäufer die eignung des käufers besser zu erkennen.

charlie

[sollruchstelle]

AW: Karl Slezak über neue 2-3er

irgendwie kann ich dem guten Karl doch recht geben...unter einer Vorraussetzung, die ich so nicht beurteilen vermag:

Gibt es den Trend zum Serienhochleister denn so wirklich?

Ist dies der Fall, muss zunächst kritisch gefragt werden, ob dies ein allgemeiner Trend ist, das Pilotenkönnen hinter dem Imagegewinn (gibt es den?) verschwinden zu lassen. Oder kann man nicht einfach dvon ausgehen, dass nach den letzten 3 Jahren soviel junge und ambitionierte Anfänger nun soweit sind, eine Rennsemmel zu fliegen...oder zumindest einen dynamischeren Schirm wie den guten alten Philou etc.

Wie sehen denn die Unfallbilanzen aus?

Ich bestreite aus eigenen Erfahrungen, dass es eine direkte positive Korrelation zwischen Schirmklassifizierung und Unfallhäufugkeit gibt. Vielmehr besteht mutmaßlich eine positive Korrelation von Unfallhäufigkeit und Flugzeit unabhängig von Schirmklassifizierung. Meine Einschätzung:

1. Korrelation: Bis zu einer Airtime von zirka 40 h pro Jahr gibt es einen Peak aufgrund mangelnder Flugpraxis...und die fliegen in aller Regel 1-2er max. 2er.

2. Korrelation: ab einer Airtime wo (semi)proffesionell wettbewerbsmäßig geflogen wird, wächst wiederrum die Chance auf Verunfallung. Dies liegt meiner Anischt wiederrum nicht zwingend in der Schirmklassifizierung sondern am Gesetz der großen Zahlen...ähnlich wie Versicherer Vielfahrer zunächst degressiv versichern, dann ab einer Grenzlaufleistung wiederrum progressiv. Zumal diese (Semi)profis wiederrum in aller Regel keine reinen 2-3er fliegen sondern Protos.


Warum erläßt der DHV keinen schärferen Trenngrad zwischen den Klassifizierungen zu?

1. es gibt intermediate 1-2er, lowend 1-2er, highend 2er, dynamische 2-3er oder wie sie auch immer die genannt werden. Das ist vielmehr irreführend, und der DHV sollte sich mal Gedanken machen inwiefern er im Sinne der Sportausübenden, die Klassifizierungen so neu ordnet, dass ein Gelegenheitspilot sein Können klar einer Klasse zuordnen vermag.

Warum sind die Gütesiegeltests so unrepresentativ?

Warum klassifiziert der DHV seine Schirme nur nach provozierten Mannövern und beurteilt nicht maßgebend das Verhalten bei Standardsituationen im Normalflug, das 99,9% aller Situationen in "real air" ausmacht. Und gerade wenn Karl hier die Grenzen selbst erkennt?



Fazit:

Der Karl sieht das GüSi als GÜTESIEGEL gefährdet, denn es sagt immer weniger aus. Folge: Auch mal ein untertalentierter Pilot wagt sich an den etwas dynamischeren Schirm.

Also dem Pilot den schwarzen Peter zukommen zu lassen, finde ich fehl am Platze. Man sieht schon ganz klar die Konsequenzen, die Nova oder Gin posten und denen glaube ich deutlich mehr wie einem Verband der zertifiziert und in die Entwicklung und das Abzielen auf eine Zielgruppe an Piloten nicht derart eingebunden ist.


gruß

[#herby#]

AW: Karl Slezak über neue 2-3er

Warum erläßt der DHV keinen schärferen Trenngrad zwischen den Klassifizierungen zu?

1. es gibt intermediate 1-2er, lowend 1-2er, highend 2er, dynamische 2-3er oder wie sie auch immer die genannt werden. Das ist vielmehr irreführend, und der DHV sollte sich mal Gedanken machen inwiefern er im Sinne der Sportausübenden, die Klassifizierungen so neu ordnet, dass ein Gelegenheitspilot sein Können klar einer Klasse zuordnen vermag.

Vergiss doch einfach diese ganzen Bezeichnungen die du hier aufführst. Die sagen in der Tat nicht viel aus und sind auch keine offiziellen DHV Gütesiegelprädikate sondern in der Regel irgendwie in der Szene kreirt worden. Wer wirklich was über einen Schirm wissen will, der muss sich schon die Mühe machen und sich das Testprotokoll anschauen. Dann wird einem schon klar das ein 1-2er, der nur im beschleuningtem Zustand eine 1-2 bekommen hat wohl anders unterwegs ist als einer, der fast überall eine 1-2 bekommen hat. Wem das immer noch zu ungenau ist, der wirft zusätzlich noch einen Blick in die Testspezifikation. Ich finde wenn man so an die Sache herrangeht, dann lassen sich Schirme sehr gut vergleichen.

Das viel großere Problem liegt in der Selbsteinschätzung des Piloten. Es gibt zwar eine Seite mit Entscheidungshilfen beim Schirmkauf, bin aber der Meinung das man das Besser machen könnte.

Warum klassifiziert der DHV seine Schirme nur nach provozierten Mannövern und beurteilt nicht maßgebend das Verhalten bei Standardsituationen im Normalflug, das 99,9% aller Situationen in "real air" ausmacht. Und gerade wenn Karl hier die Grenzen selbst erkennt?

Verstehe hier nicht was du meinst. Die provozierten Manöver lassen sich halt definiert duchführen und sind reproduzierar.

Der Karl sieht das GüSi als GÜTESIEGEL gefährdet, denn es sagt immer weniger aus. Folge: Auch mal ein untertalentierter Pilot wagt sich an den etwas dynamischeren Schirm.

Wobei er hier aber nur von den 2-3ern spricht. Der DHV hat im Laufe der letzte Jahre immer mal wieder die Tests der Marktentwicklung angepasst. Das wird er auch dieses mal wieder tun.

[sollruchstelle]

AW: Karl Slezak über neue 2-3er

[quote/]1.Verstehe hier nicht was du meinst. Die provozierten Manöver lassen sich halt definiert duchführen und sind reproduzierar.

2.Wobei er hier aber nur von den 2-3ern spricht. Der DHV hat im Laufe der letzte Jahre immer mal wieder die Tests der Marktentwicklung angepasst. Das wird er auch dieses mal wieder tun.[/QUOTE]

1.Reproduzierbar halt nur, wenn der Pilot die Störungen provoziert...was doch eher selten der Fall sein sollte...bei 2-3er Piloten genau wie bei 1ern!

2.Das wird dann wohl der richtige Schrit sein!

gruß

[sny]

AW: Karl Slezak über neue 2-3er

Es wird wohl keinen Sinn machen, die 2-3er Güsi Norm "anzupassen"
Nach dem was man so von den "alten" Schirmen; 10Jahre und mehr höhrt,
müssen die ja im Gegensatz zu den neuen Hochleistern ja fast unfliegbar
gewesen sein. Mit diesen Tüten sind damals aber sehr viel mehr (% der) Piloten
unterwegs gewesen.
Dann müssen ja die 2-3er von heute Hausfrauen- und Weicheierhochleister sein...

Vielleicht ist im Laufe der Zeit aber auch die Einstellung der Piloten zum Gleitschirmsport anders geworden. Leute die zum Fliegen anfangen wollen immer weniger Zeit dafür investieren... Fliegen für Zwischendurch.... Vom Wetter null Ahnung... Auf ein Sitra wird gesch...
Und es wird ihnen aber auch so vorgesetzt: 2 Tage am Übungshang, dann rauf fliegen, dann noch am Fließband 35 (oftmals weniger... passt eh scho Kohle her Prinzip) Höhenflüge, immer gerade runter und nach 10 Tagen Ausbildung den A-Schein oder Sopi beantragt. Achso und schnell Samstag Abend und Sonntag Morgen die Theorieausbildung, damit Sonntag Nachmittag das mit der unnötigen Prüfung erledigt ist...

Ich kenne so viele Scheinbesitzer die vom Fliegen so viel Ahnung haben wie eine Kuh vom eierlegen.

Deutlich ist auch eine Tendenz zum Urlaubsflieger. Ich bin jetzt 3 Tage zum Fliegen da... es muß gehen oder 5h Anreise mit dem Auto- geflogen wird!
Oftmals dann als Scheinbesitzer mit der Funkfernsteuerung eines Fluglehrers am Start- und Landeplatz damit man ihnen vorkaut wann sie rauskönnen und wies sie halbwegs heil landen können.

Dann schaut euch mal die Wetterbedingungen an bei denen geflogen wird... oftmals als sehr sportlich zu bezeichnen. Und bei einem Start mit thermischem Wind von vorne in einen Leerotor (und zwar dann wenn die Ablöse nachlässt, turbulente Luft folgt und der Rotor wieder spürbar wird; weil dann ist ja der böse starke Wind weg....)

Also an den Schirmen liegts net.

Schlechte Pilotenausbildung, gepaart mit dem Mangel am Willen zur Weiterbildung und dem selbsterlegten Druck jetzt fliegen zu müssen in Kombination mit scheiß Wetterbedingungen sind für mich ein viel größerer Unsicherheitsfaktor als
die "giftigen" Hochleister.

Wenn die Schirme noch einfacher zu Starten werden, wird bei noch mehr Rückenwind gestartet. Wenn die Schirme noch eigenstabiler werden, können Flugschulen noch schleißger ausbilden und die Piloten daher noch früher rauf,
und bei noch übleren Witterrungsverhältnissen starten.

25m² Stoff mit 5kg sind nicht das Problem, das sitzt (oftmals vollkommen falsch) mit 2m² und 80kg 7m tiefer.....

Martin

[#herby#]

AW: Karl Slezak über neue 2-3er

Schlechte Pilotenausbildung, gepaart mit dem Mangel am Willen zur Weiterbildung und dem selbsterlegten Druck jetzt fliegen zu müssen in Kombination mit scheiß Wetterbedingungen sind für mich ein viel größerer Unsicherheitsfaktor als die "giftigen" Hochleister.

Da hast du sicher recht.
Wirft man aber zusätzlich in die von dir beschriebenen Mischung auch noch einen Hochleister, dann hat man den Supergau.

[foehnflieger]

AW: Karl Slezak über neue 2-3er

Was die Werbung verspricht und wie die Kunden darauf reagieren, sind nun mal zwei völlig verschiedene Welten.

Ich habe auch Ende der 80er Jahre zum fliegen angefangen und nach einem Abgang so um 91 schlagartig aufgehört, weil es mir damals dann einfach zu heiß wurde.

Vor 3 Jahren hab ich dann wieder angefangen und - nach gut 12 Jahren Flugpause - kann ich sagen, ja! es hat sich was getan und es ist fantastisch, wie gut sich 1ser und 1-2er heute fliegen lassen und was für einen Spass man damit haben kann, ohne ständig auf einen Eiertanz zu warten.

Nur - und das gilt heute noch genauso wie vor 15 Jahren - wenn man nicht regelmäßig zum fliegen geht und zum sog. Urlaubsflieger wird, ist das Gefahrenpotential durch den Piloten mit Sicherheit die größte Unfallursache.
Ob man dann einen 1er oder 2-3er fliegt, spielt meiner Meinung nach nur noch eine temporäre Rolle, da die Fluggeilheit nicht durchs Gerät bestimmt wird.
Genauso verhält es sich natürlich mit der Einschätzung der Wettersituation. Da wird geflogen auch wenn die Front schon kurz vorm Startplatz ist (anderes Thema)

Ich würde mir auch wünschen, wenn die Testberichte ausführlicher wären, aber hier sehe ich auch die Pflicht des Pioten, wenn er sich für ein Gerät entscheidet, möglichst viel darüber in Erfahrung zu bringen und vor allem, viele Testflüge bei möglichst unterschiedlichen Bedingungen zu machen, denn ein Winterabgleiter ist so Aussagekräftig wie das Horoskop einer Tageszeitung.

Das "Gefahrenpotential" liegt meiner Meinung also eher nicht in den Konstruktionen oder der Werbung, sondern NUR in den Piloten und deren Selbsteinschätzung zu Ihren fliegerischen Fähigkeiten.

[Sick Dog]

AW: Karl Slezak über neue 2-3er

Hi,
Ich gebe Sny vollkommen Recht. Doch ist selbst die beste Flugschule machtlos, wenn die Azubis nicht bereit, oder in der Lage sind eigene Entscheidungen zu treffen. Ich kenne Piloten, die seit Jahren fliegen doch am Startplatz den Entscheidungen anderer Piloten nachhängen. Gestartet wird, ohne ernsthafte Hinterfragung wenn alle starten. Eine selbständige Erfassung und Analyse der Gesamtsituation ist oftmals nicht möglich oder u.U. gar nicht gefragt.

Doch diese Thematik bedarf eines neuen Beitrags und hat nur über Umwege ein wenig mit dem ursprünglichen Thema zu tun.
Man darf jedoch eines nicht außer Acht lassen, das der Marktanteil der 2-3er, wie von Flugschulen und Verband so oft beteuert max. 5-10% beträgt . Bei der Klientel der Klasse 2-3er sprechen wir von Piloten die über ein Mindestmaß an Erfahrung verfügen (?sollten?). Im schlimmsten Falle handelt es sich um einen Aufsteiger mit 1-2 Jahren Flugerfahrung. Der Grossteil der Piloten verfügt jedoch über ein einigermaßen fundiertes Können und Standartmanövern stellen kein Problem dar. Ein großflächiger Klapper führt dann nicht zwangsläufig zum Absturz.

Also wir sprechen nicht von Rookies die einige wenige Flüge im Jahr schaffen. Die Problematik wie sie um 2001 im 1-2er Segment auftaufte ist, war viel schwerwiegender. Bis damals war ein 1-2er meist unproblematisch. Plötzlich konnten/wollten viele Rookies mit wenig Erfahrung die neuen 1-2er, die im Anspruch teilweise einem 2er mehr als gerecht wurden fliegen –die Unfallmeldungen richteten sich danach.
Noch schlimmer war es 1995-1997. Zu dieser Zeit waren 2er so verbreitet wie heute 1-2er. Auch der Anspruch an den Piloten war nicht viel größer. Teilweise waren noch ältere 2er in der Schulung zu finden. Plötzlich wurden die Geräte schärfer, erforderten mehr Routine und Können und dies spiegelte sich in den Unfallszahlen wieder.

Es wäre blauäugig zu behaupten, das eine Verschärfung der Geräte in der Klasse 2-3 keine Konsequenzen hätte. Doch diese werden bei weiten nicht solche Wellen schlagen wie in allen anderen Klassen. Zum einen ist der Level der meisten Piloten hier deutlich höher, zum anderen ist die Gruppe viel kleiner. Außerdem, werden 2-3er oftmals gebraucht gekauft. Bis dies der Fall ist hat sich meist schon herumgesprochen wie das Gerät einzuschätzen ist.

Inwiefern die Entwicklung die nun von Nova, Gin und Airwave scheinbar eingeläutet wurde, tatsächlich greift, werden wir wohl erst nächstes Jahr abschätzen können, wenn andere namhafte Hersteller mit Hochleistern nachziehen und die ersten Erfahrungen gemacht worden sind.

@charlie77
schau dir einmal die GüSi von BoomSP S und L an, das wird dir sicher ganz übel.

CU, franz

Ps. Das Wetter ist schlecht, es geht sicher nicht zu fliegen und trotzdem läuft diese Diskussion so kultiviert ab. Woran mag das liegen? Ich hab ne Theorie, sags ab nicht

[Gast2]

AW: Karl Slezak über neue 2-3er

okay, hab nat. nur bei grösse m nachgeschaut

aber genau so stell ich's mir vor: auffälligkeiten werden deutlich angemerkt und der (mündige) pilot kann dann entscheiden ob er sich so etwas antun will und was ihn erwarten kann.

spielraum für eine änderung der gs-kriterien finde ich kaum. die grade fürs vorschiessen lassen sich kaum auf 10 grad genau beschreiben und das wegdrehen auf 45/90° abstufung bringts auch nicht. den einklappgrad verändern könnt sinnvoll sein und auch eine verhängertendenz als gs-ausschlusskriterium.
aber weil es sehr schwierig ist, das unterschiedliche klappverhalten in ein starres gs-protokoll zu zwängen, finde ich den zusätzlichen kommentar so wichtig. da kann man auffälligkeiten viel genauer, eindeutiger und eindringlicher beschreiben. und bei dir scheint der abschreckungseffekt zu wirken.

schau dir einmal die GüSi von BoomSP S und L an, das wird dir sicher ganz übel.

deshalb: beibehaltung der bisherigen kriterien und häufigere nutzung der einstufung "E". bei listenpreisen von 3500euro kann man vom hersteller/händler ruhig verlangen, im rahmen einer einweisung auf die besonderheiten und gefahren eines schirmes hinzuweisen. und wer dann noch den schirm will, der sollte wissen was er tut. siehe auch idee von bernd.

charlie

p.s. hab noch die cen-kriterien angesehen. auch nicht besser.

["Transporter"]

AW: Karl Slezak über neue 2-3er

dieses thema ist das gleiche wie bei den 1-2ern.......der dhv,gibt richtlinien vor!
gütesiegeltest,festigkeitstest usw.....für das handeln,welchen schirm sich jeder pilot selbst aussucht und fliegt,ist er alleinig selbst verantwortlich

also was soll immer das gequatsche......gütesiegel gefährlich oder nicht,cen-norm oder nicht........

[b-air]

AW: Karl Slezak über neue 2-3er

hallo rennsportfreunde
was ist eigentlich aus den "ergänzungen zur flugsicherheit" im gütesiegelbericht bei zB. boom_sport L, magic 4 ML, L geworden?(tendenz zu gegenklapper, flugbahnänderung etc)
wurden die gütesiegelberichte "überarbeitet"??

toni

(nachtrag 28.8.06, alles ist wieder beim alten. die ergänzungen der erwähnten geräte sind wieder vorhanden.)