Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

[black pearl]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

Der Anstellwinkel ändert sich durch eine Widerstandsoptimierte Anhängelast tatsächlich, weil ein Gleichgewicht zwischen dem Widerstand des Schirmes und dem des Piloten besteht. Wenn also der Widerstand des Piloten verringert wird, wandert der Aufhängepunkt (Karabiner) etwas nach vorne und der Anstellwinkel vergrößert sich.

Das stimmt eben nicht! Der Pilot pendelt unter den Schirm, bis ein stabiler Flugzustand erreicht ist – und dann spielt's keine Rolle ob der aufrecht mit gespreizten Beinen oder im Liegegurtzeugs unter dem Schirm hängt. Der Anstellwinkel bleibt immer der selbe (Trimmung der Leinen). Der ANSTELLWINKEL kann einzig und allein durch Beschläunigen oder Anbremsen verändert werden.

Ausser natürlich beim Windenschlepp oder mit Propeller am Rücken, denn dann wird ja der Pilot konstant etwas schneller vorwärtsbewegt als der Schirm eigentlich fliegen würde. Diese "höhere Energie" führt zu mehr Auftrieb und der Schirm steigt – mal ganz banal ausgedrückt. Das lässt sich übrigens mit der Auftriebsformel nachrechnen.

Viele Piloten, und da wiederhole ich die Aussage von JHG, verwechseln den Anstellwinkel mit dem Winkel zur Horizontalen!!!

[nikolaus]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

Mit dem Rest d'accord aber hier

Wenn also der Widerstand des Piloten verringert wird, wandert der Aufhängepunkt (Karabiner) etwas nach vorne und der Anstellwinkel vergrößert sich.

nicht.

Man hat hier 2 gegenläufige Phänomene.
1. die angesprochene Drehung die eine Vergrößerung bewirken würde aber
2.gleichzeitig eine Verkleinerung des Anstellwinkels durch den besseren Gleitwinkel der ja nichts anderes als der Quotient aus Horizontal und Vertikalgeschwindigkeit ist.

Pauschal aufgrund der Drehung eine Vergrößerung anzunehmen ist aber sicher falsch (auch wenn es im Wiki steht )

Ok, völlig richtig, ich hatte nur das leichte "Aufbäumen" vor Augen ohne die Veränderung des Gleitwinkels zu berücksichtigen. Ich hätte mich an dieser Stelle auf die Beobachtung des Rückwärtsnickens beschränken und die Untersuchung des Anstellwinkels zurückstellen sollen.

Danke für den Hinweis!

In Verbindung mit dem letzen Absatz

Die Unterschiedlichen Beobachtungen, "wird schneller" oder gar "wird langsamer" werden vom Trim des Schirmes und dem Ausmaß der Widerstandsreduzierung abhängen. Im ersteren Fall wird der Vorteil halt in Geschwindigkeit umgesetzt, im zweiten in geringeres Sinken. In beiden Fällen Verbessert sich der Gleitwinkel.

würde ich dann die These formulieren: Solange das System durch Reduzierung des Widerstandes nicht im entsprechenden Umfang beschleunigt (Wurzel aus Widerstandsreduzierung?), muss man davon ausgehen, dass sich der Anstellwinkel vergrößert hat.

LG Jochen

[nikolaus]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

Der ANSTELLWINKEL kann einzig und allein durch Beschläunigen oder Anbremsen verändert werden.

Ich glaube, hier irrst Du: Wenn Schirm und Pilot exakt den gleichen Widerstand hätten, wäre das sicherlich richtig, anderenfalls wird der Teil mit dem größeren Widerstand mit zunehmender Fahrt (Airspeed) hinter dem anderen zurückbleiben und damit auch den Anstellwinkel verändern.

Möglicherweise hatte sich das aber mit meinem letzten Post schon geklärt.

Bezüglich des Horizonts hast Du jedenfalls richtig getippt...

LG Jochen

[JHG]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

...würde ich dann die These formulieren: Solange das System durch Reduzierung des Wiederstandes nicht im entsprechenden Umfang beschleunigt (Wurzel aus Widerstandsreduzierung?), muss man davon ausgehen, dass sich der Anstellwinkel vergrößert hat...

würde ich nicht so sehen.

Die totale Luftkraft wird ja kleiner. Die vektorielle Summe aus Gewicht und Widerstand die durch die totale Luftkraft kompensiert werden muss, ist ja betragsmäßig kleiner als zuvor. Deshalb muss der Anstellwinkel (sofern die Geschwindigkeit nicht relativ stark absinkt, was sie aber lt. Messungen nicht tut) sich eher geringfügig verkleinern.

Nimm Laischs Beispiel. Viel Widerstand, schlechte Leistung = höhere Geschwindigkeit aber relativ noch stärker gestiegenes Sinken. Das bedeutet größerer Anstellwinkel.

[soundglider]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

Das stimmt eben nicht! Der Pilot pendelt unter den Schirm, bis ein stabiler Flugzustand erreicht ist – und dann spielt's keine Rolle ob der aufrecht mit gespreizten Beinen oder im Liegegurtzeugs unter dem Schirm hängt. Der Anstellwinkel bleibt immer der selbe (Trimmung der Leinen). Der ANSTELLWINKEL kann einzig und allein durch Beschläunigen oder Anbremsen verändert werden.

Hm da kann ich dir nicht ganz zustimmen Ich versuchs mal für Laien verständlich auszudrücken:

1. Der Anstellwinkel ist der Winkel zwischen Profilsehne und relativer Luftanströmung. Er kann verändert werden, indem das Profil verändert wird (Anbremsen z.b) oder die Luft das Profil anders anströmt (z.b. auch bei Thermik!).

2. Somit ist der Anstellwinkel eine Größe, die sich ständig ändert, je nach Flugzustand. Betrachtet man nun das Gesamtsystem Gleitschirm, bewegt sich dieses um seinen Druckpunkt (Gedachter Punkt, an dem die Summe aller Luftkräfte kein Moment erzeugt), und stellt so seine stationäre Lage im Raum ein.

3. Vergrößert sich der Widerstand des Piloten dreht sich das System Gleitschirm also um seinen Druckpunkt. Bei gleicher Fluglage bzw. gleichem Gleitwinkel ist dies also gleichbedeutend mit einer Verringerung des Anstellwinkels.

4. Diese Verringerung des Anstellwinkels verringert somit Auftrieb und Widerstand des Flügels. Der Gleitwinkel vergrößert (verschlechtert) sich also.

5. Ob dies nun eine Beschleunigung oder Verzögerung bewirkt, hängt vom Verhältnis zwischen Widerstandszuwachs durch den Piloten und Widerstandsabnahme durch Verringerung des Anstellwinkels ab. Darüber kann man also pauschal keine Aussage treffen.

6. Was du vielleicht meintest, ist der im Flugzeugbau gebräuchliche Einstellwinkel, welcher definiert ist durch den Winkel zwischen Profilsehne und Flugzeuglängsachse. Überträgt man diesen auf einen Gleitschirm, ist er tatsächlich nur abhänging von der Leinentrimmung.

Woher ich das alles weiß? Luft- und Raumfahrttechnik 9. Semester, Fachmodul Flugphysik und Aerodynamik. Heißt natürlich nicht, dass ich mich nicht irren kann, ich bin mir aber sehr sicher bei dem was ich so schreibe :P

[nikolaus]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

Die vektorielle Summe aus Gewicht und Widerstand die durch die totale Luftkraft kompensiert werden muss, ist ja betragsmäßig kleiner als zuvor.

Diese Definition der totalen Luftkraft ist mir nicht bekannt, meines Wissens beinhaltet sie nur die Kraft, "die am Schirm zieht" zuzüglich des Schirmgewichtes (wie man sie beim SAT berechnet, mal außen vor).

Nimm Laischs Beispiel. Viel Widerstand, schlechte Leistung = höhere Geschwindigkeit aber relativ noch stärker gestiegenes Sinken. Das bedeutet größerer Anstellwinkel.

Schwer, weil wir nicht wissen, wo die Kappe dabei steht (nach meiner These, soweit vor der Besatzung, dass der Anstellwinkel kleiner ist, als bei normalen Bedingungen.

Behauptest Du ernsthaft, es wäre möglich, durch Vergrößerung des Anstellwinkels zu beschleunigen und durch Verkleinerung zu bremsen? Sorry, aber da käme ich nicht mehr mit.

LG Jochen

[black pearl]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

Woher ich das alles weiß? Luft- und Raumfahrttechnik 9. Semester, Fachmodul Flugphysik und Aerodynamik. Heißt natürlich nicht, dass ich mich nicht irren kann, ich bin mir aber sehr sicher bei dem was ich so schreibe :P

Unabhängig von deiner Ausbildung: 1:0 für dich!

Hab da wirklich einen Denkfehler gemacht... Hät's eigentlich besser wissen müssen, weil ich den ganzen Krempel mal lernen musste. Ist ja auch schon etwas länger her

[Tino]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

Hallo Tino und Seidenschwan

Eure Aussagen kann ich im besten Willen nicht nachvollziehen! Überspitzt formuliert würde das heissen: Wenn ich mich im Gurtzeug aufrichte wird der Pilotenwiderstand grösser und ich fliegen "hinter dem Schirm" her, der dann deshalb den Anstellwinkel verringert und beschleunigt?

Wenn ich mich aufrichte fliege ich schneller und sinke auch schneller. Mir ging es um die unterschiedlichen Positionen im gleichen Gurtzeug, nicht um die Unterschiede zwischen Normal- und Streckengurtzeug. Das Experiment ist ja leicht nachvollziehbar.

Ob der Begriff Anstellwinkel richtig gewählt ist? Der Pilot pendelt nach hinten und das ganze System geht vermutlich in eine Art Sturzflug über, daher auch die Zunahme beim Tempo und das höhere Sinken. Auf jeden Fall kann so eine Menge Leistung vernichtet werden.

[soundglider]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

Unabhängig von deiner Ausbildung: 1:0 für dich!

Yay, eine seltene Ausnahme, dass jemand in einem Forum einen Fehler eingesteht *daumenhoch*

[JHG]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

@ Nikolaus,

Schau Dir mal das Attachement an.

Um ein Kräftegelichgewicht zu erhalten muss die Summe aus Gesamtkraft und totaler Luftkraft = 0 sein. Nur dann habe ich eine gleichförmige unbeschleunigte Bewegung.

Bild 1 zeigt nun ein System mit hohem Widerstand. Widerstandsvektor und Gewichtsvektor addieren sich zur Gesamtkraft. Gut ersichtlich ist auch der Gleitpfad der rechtwinkelig zu Ftot und Fges verläuft. Der Gleitpfad entspricht aber auch dem Weg auf dem sich das System durch die Luft bewegt. Man kann es auch als Anströmwinkel (nicht Anstellwinkel) gegenüber der Horizontalen verstehen. Den Winkel zwischen Profilsehne und der Horizontalen könnte man nun als Einstellwinkel bezeichnen. Die vorzeichenrichtige Summe der Winkel ergibt den Anstellwinkel.

Bild 2 nun. Leicht ersichtlich dass Fges betragsmäßig kleiner geworden ist und richtungsmäßig Richtung Vertikale gedreht ist. Dadurch muss aber auch Ftot kleiner werden und drehen um ein neues Gleichgewicht zu finden. Kleineres Ftot erreiche ich jetzt aber mit weniger Anstellwinkel oder weniger Geschwindigkeit oder einer beliebigen Kombination der beiden.
Der Anströmwinkel zur Horizontale ist kleiner geworden. Der Einstellwinkel hat sich aber aufgrund des Vorpendelns des Piloten in die Gegenrichtung verändert.

Wenn man jetzt wieder auf die Messreihe von Gleiitschirm zurückgreift wo sie eine geringe (aber eben wirklich nur sehr geringe !) Verringerung der Geschwindigkeit bei widerstandsoptimierten Gurtzeugen festgestellt haben würde ich behaupten, dass dies für die Reduzierung des Ftot verantwortlich ist und der Anstellwinkel mehr oder weniger unverändert bleibt.
Wenn man sich auf die Diskussion im PGF bezieht wo auch eine leichte Geschwindigkeitserhöhung als möglich betrachtet wurde, muss sich der Anstellwinkel sogar reduzieren weil es sonst ja gar keine Möglichkeit für eine geringere Ftot gibt

[soundglider]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

@JHG

Nur als kleine Anmerkung:
Der Widerstandsvektor wirkt grundsätzlich parallel zur Anströmung (also in deinem Fall parallel zu deinem Gleitwinkel). Das macht das Kräftegleichgewicht etwas komplexer als du es gezeichnet hast.
Vereinfacht (Für kleine Gleit- und Anstellwinkel) könnte man es aber auch so erklären, du solltest aber hinzufügen, dass es eine stark vereinfachte Darstellung ist.

[JHG]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

Da hast natürlich recht.

Es geht aber in erster Linie darum zu zeigen dass das Vorpendeln des Piloten nicht automatisch mit der Vergrößerung des Anstellwinkels gleichzusetzen ist.

[MuhTiger]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

Die These - dass mit mehr Luftwiderstand die Geschwindigkeit zunehmen würde - schien mir so unglaublich dass ich es gleich ausprobiert habe:
Sigma7 mittlerer Gewichtsbereich mit GPS Groundspeed Messung
Impress liegend gegenüber Impress aufrecht und den Beinsack mit den Knien schön aufgedrückt.
Resultat: Mit mehr Luftwiderstand nimmt die Geschwindigkeit relativ zum Boden um ca 5km/h ab und das sinken um ca. 0,4 m/s zu.
Das heisst, nicht nur ground speed sondern auch airspeed haben abgenommen.
So toll und überzeugend die jeweilige Theorie tönt, dieses Resultat müsste Teil ihrer Möglichkeiten sein und die These ist so mindestens nicht generell richtig.

[berndw]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

hallo sepp,
solltest du wissen wollen, warum du dem gestellten problem nicht mit deinem MODELL
auf den grund gehen kannst:
hier greifen ALLE kräfte an EINEM gedachten punkt an.
es gibt also bei deinem system keine differenziert zu betrachtenden
widerstände. (schirmkappe, pilot)

hi urs, kannst du noch mitteilen, aus welcher geschindigkeit und welchem sinken die veränderungen stattfanden.

[Pleasure]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

Die These - dass mit mehr Luftwiderstand die Geschwindigkeit zunehmen würde - schien mir so unglaublich dass ich es gleich ausprobiert habe:
Resultat: Mit mehr Luftwiderstand nimmt die Geschwindigkeit relativ zum Boden um ca 5km/h ab und das sinken um ca. 0,4 m/s zu.
Das heisst, nicht nur ground speed sondern auch airspeed haben abgenommen.

Danke.... hätt mich auch stark gewundert wenns anders gewesen wäre und untermauert meine vorher aufgestellten Behauptungen und Überlegungen.
Und ich vermute mal, dass du egal wie du deinen Widerstand auch erhöht hast, genau an der selben Stelle unterm Schirm hingst wie widerstandsoptimiert...