Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

[Pleasure]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

du zahlst ? ;-)
der pilot ist ja trotzdem gegenüber der horizontalen rotiert, aber durch die geänderte anströmung ist der anstellwinkel mehr oder weniger gleichgeblieben. dein punkt war ja dass du immer genau lotrecht unterm flügel hängst und sich da nix verändert...

ob der Pilot unten in seinem Gurtzeug rotiert war in meiner ganzen Argumtenation herzlich egal und wurde von mir nie erwähnt... was zählt ist, dass sich der (richtigerweise) Winkel des Flügels zur horizontalen nicht ändert, da das Pendel als gesamtes immer gleich hängt (im stationären Gleitflug)
das bessere Gleiten mit widerstandsarmen Gurtzeugen rein durch die höhere Geschwindigkeit und den damit einhergehenden höheren Auftrieb generiert wird.

[JHG]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

ob der Pilot unten in seinem Gurtzeug rotiert war in meiner ganzen Argumtenation herzlich egal und wurde von mir nie erwähnt... was zählt ist, dass sich der (richtigerweise) Winkel des Flügels zur horizontalen nicht ändert, da das Pendel als gesamtes immer gleich hängt (im stationären Gleitflug)
das bessere Gleiten mit widerstandsarmen Gurtzeugen rein durch die höhere Geschwindigkeit und den damit einhergehenden höheren Auftrieb generiert wird.

ok jetzt willst mich aber nicht verstehen...

- natürlich rotiert nicht der pilot selbst sondern der rotationswinkel des pendels beträgt in obigem beispiel 0,8°, also genau das was du bestreitest.
- der winkel der profilsehne zur horizontalen ändert sich also sehr wohl.
- da der antströmwinkel aber kleiner wird (bessere GZ) ändert sich der anstellwinkel insgesamt aber kaum. also der winkel anströmung zu profilsehne.
- durch die kleinere resultierende aus widerstand + gewicht muss auch der auftrieb geringer werden.
- das würde für eine etwas geringere geschwindigkeit oder einen geringeren anstellwinkel sprechen oder eine kombination aus beidem eventuell natürlich auch für zB. eine stärkere verringerung des anstellwinkels und dafür höhere geschwindigkeit oder eben auch andersrum.
- die geschwindigkeitsänderungen sind aber lt. gleitschirmmessungen damals nur geringfügig ausgefallen. (meine interpretation. mehr oder weniger innerhlab der messtoleranz) aber auch hier gibt es leute die sagen dass sie signifikante änderungen in die andere richtung gemessen haben.
- die verbesserung des gleitwinkels ist demnach in erster linie auf eine geringere sinkrate und nicht auf eine höhere geschwindigkeit zurückzuführen.

wie schon früher festgestellt wir werden uns wohl nicht einig, aber du solltest nicht die aussage des gleichbleibenden anstellwinkel gleichsetzen mit keiner veränderung des winkels profilsehne / horizontale

[SATurn]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

Die Gleitzahl hat bei Gleitschirmen in etwa denselben Stellenwert im Gesamterlebnis "Fliegen" wie unrasierte Beine beim Mountainbikefahren.

Ist jetzt natürlich OT und soll keinesfalls den Blick auf Unwesentliches lenken...
Wenns fliegt dann fliegts, egal wie, odrr?

Gruß, Mike

[Gast]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

Die Frage ist doch vielmehr, wie viel Einfluss Haare auf die Gleitzahl haben ?!

[JHG]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

Die Frage ist doch vielmehr, wie viel Einfluss Haare auf die Gleitzahl haben ?!

Federn wären sicher besser...

[MalteJ]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

wenn ich bei einem großen anstellwinkel bremse-ups dann wirds ungemütlich oder??
denke es ist genau andersum

Servus waskukstdu,
ich versteh leider deine Frage nicht so ganz...
Wenn du bei höheren Anstellwinkeln bremst, erreichst du schneller einen Strömungsabriss als bei kleinen Anstellwinkeln.
Was ist andersrum?

Ich habe mir noch gar nicht klar gemacht, wieso sich der Schirm überhaupt aufbäumt.

Meinst du das Zurücknicken des Schirms bei Einflug in aufsteigende Luftmassen?
Es passiert folgendes:
Der Schirm fliegt in die Thermik ein. Dabei erhöht sich die vertikale Komponente der Anströmung. Resultat ist ein größerer Anstellwinkel. Dies erzeugt einen höheren Auftrieb und gleichzeitig wandert der Druckpunkt ein wenig nach vorne. Der Pilot pendelt unter den Druckpunkt zurück (der Schirm nickt zurück, der Anstellwinkel wird noch ein kleines bisschen weiter erhöht). Gleichzeitig beschleunigt der Pilot aufgrund der größeren Auftriebskraft nach oben.
Durch die vertikale Geschwindigkeit, die sich hierdurch aufbaut, sinkt die vertikale Komponente der Anströmung (=>Anstellwinkel wird kleiner). Der Auftrieb wird wieder kleiner, der Druckpunkt wandert zurück. Die vertikale Beschleunigung des Piloten sinkt auf 0, der Pilot pendelt unter den Druckpunkt zurück (Pilot nach hinten, Schirm nickt vor), der Anstellwinkel wird auf ein normales Maß reduziert.
Nun befindet sich der Schirm im Trimmflug in einer aufsteigenden Luftmasse.

Ich denke deine Beschreibung in Beitrag 43 ist zur Erfassung einer Änderung des Trimmflugs unzureichend. Es finden Rückkopplungen zwischen der Widerstandserhöhung, dem Anstellwinkel, dem Druckpunkt, dem Winkel der Profilsehne gegenüber Horizont, Gleitwinkel und Geschwindigkeit statt. Hab hier schon ein paar Seiten vollgekritzelt, aber steig da noch nicht ganz durch.
Ich glaube, dass sich ein Anstieg des Pilotenwiderstands letztlich in einem Anstieg des Anstellwinkels und der Sinkgeschwindigkeit niederschlägt. Allerdings bezweifle ich, dass es hier einen linearen Zusammenhang gibt. Mehr kann ich leider noch nicht dazu sagen.

Gruß,
Malte

[nikolaus]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

Hallo JHG und klanggleiter,

danke, das ihr trotz meines nervösen Untertons auf meine Fragen eingegangen seid!

Wenn das so in deiner Literatur steht, schön. Schau mal nach bei Wiki. http://de.wikipedia.org/wiki/Auftrieb da stehen die Begriffe so wie ich sie verwendet habe.

Natürlich kann man die Kräfte auch auf vier Hautrichtungen übertragen, was aber aus meiner Sicht eine zusätzliche Abstraktion bedeuten würde, die das Verständnis nicht unbedingt erleichtert. Um zu dieser Ableitung zu gelangen, muss man aber zuerst die Kräfte in ihren tatsächlichen Richtungen untersuchen und sollte sich hüten, beide Modelle zu vermischen. Die Gleichungen in http://de.wikipedia.org/wiki/Dynamischer_Auftrieb sind mir allerdings eh` "zu hoch".

@ nikolaus: Prinzipiell hast dus schon richtig ausgedrückt. Als Antwort auf deine Frage: Der Pilot wird in deinem Fall um etwa 50cm nach hinten bzw. um 2,8° ausgelenkt. 5 kp als Widerstandsänderung (!) sind also deutlich zu hoch geschätzt.

Die 0,8°, die JHG in`s Spiel gebracht hat sollten wir nochmal beleuchten: Die Abweichung zur Senkrechten ist, wie bereits begründet, geschwindigkeitsabhängig. Dass ich mit frei spekulierten 2,8° deutlich zu hoch liege, will ich indes gerne glauben: ich hatte einfach keine vernünftige Grundlage und habe versucht zu schätzen, mit welchen Luftwiderständen man bei 4-5 bft wohl rechnen müsse, bzw. wie groß der Gesamtwiderstand bei 35 km/h und GZ 7 in etwa sein müsse.

LG Jochen

[soundglider]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

Ganz grob würde ich den Widerstand durch Pilot+Gurtzeug so abschätzen:

W=0,5*Dichte*Geschwindigkeit^2*C_w*Projezierte Fläche

also etwa:

W = 0,5*1,2*100*0,8*0,5 = 24 N

Angenommen man kann die Projezierte Fläche durch Bein/Körperstellung um 30% vergrößern sind das 7,2 N Widerstandsunterschied.

Nehmen wir ein Pendel an, so entspricht dies bei einem Gewicht von 90kg

arcsin(W/m/g)=arcsin(7,2/90/9,81) = ca. 0,5° Auslenkung

Was recht gut an die 0,8 von JHG rankommt (eventuell hab ich meine Fläche zu niedrig geschätzt).

[nikolaus]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

W=0,5*Dichte*Geschwindigkeit^2*C_w*Projezierte Fläche

also etwa:

W = 0,5*1,2*100*0,8*0,5 = 24 N

Weil ich, wie gesagt, nicht viel davon verstehe: Welcher Geschwindigkeit (vorzugsweise in km/h entspricht den die beispielhafte "100" (10 m/s also 36 km/h?)? 0,5° - 1° Nicken wäre in der Tat nicht viel, gleichzeitig macht die Rechnung aber auch deutlich, dass sich der Winkel sich in dem Beispiel von Laisch (Post #39 - annähernde Verdreifachung des Widerstandes) schon deutlich verändern würde.

Die 0,8 (Pilotenhöhe) werden eher auf das Liegegurtzeug passen. Ist die projezierte Fläche hier eine behelfsmäßige Größe (die aerodynamischen Eigenschaften des Piloten sind doch vor allem aufgrund der kugelartigen Form derart erbärmlich).

Meinst du das Zurücknicken des Schirms bei Einflug in aufsteigende Luftmassen?
Es passiert folgendes:
Der Schirm fliegt in die Thermik ein. Dabei erhöht sich die vertikale Komponente der Anströmung. Resultat ist ein größerer Anstellwinkel. Dies erzeugt einen höheren Auftrieb und gleichzeitig wandert der Druckpunkt ein wenig nach vorne. Der Pilot pendelt unter den Druckpunkt zurück (der Schirm nickt zurück, der Anstellwinkel wird noch ein kleines bisschen weiter erhöht). Gleichzeitig beschleunigt der Pilot aufgrund der größeren Auftriebskraft nach oben.

(... pendelt vor ...) Soweit ersteinmal klar. Mein Problem: Wenn der Pilot den Anstellwinkel verändert hätte, würde Vortrieb in Auftrieb gewandelt. Im Beispiel kommt aber zusätzliche Energie für zusätzlichen Auftrieb von außen hinzu. Bei einem Flugzeug oder Drachen würde ich mich gar nicht wundern: Der Bug des Fluggerätes würde alleine schon wegen des Widerstandes zuerst angehoben und hätte damit einen vertikalen "Vorsprung" vor dem Heck, der Apparat nickt also aufwärts, bis er soviel Fahrt verloren hat, dass er in die ursprüngliche Lage zurückkehrt.
Andere Herangehensweise: Der Airspeed des Piloten erhöht sich aufgrund seiner Massenträgheit. Der Schirm behält seinen Airspeed bei und bleibt deshalb hinter dem Piloten zurück, wodurch der Pilot durchpendelt und damit den Anstellwinkel noch weiter erhöht. Durch die "Fliehkraft" des pendelnden Piloten erhöht sich aber auch die totale Luftkraft und damit der Vortrieb durch den dann die Kappe wieder über den Piloten "gezerrt" wird, während der Pilot infolge der Erdanziehung zurückpendelt.

Ich denke deine Beschreibung in Beitrag 43 ist zur Erfassung einer Änderung des Trimmflugs unzureichend. Es finden Rückkopplungen zwischen der Widerstandserhöhung, dem Anstellwinkel, dem Druckpunkt, dem Winkel der Profilsehne gegenüber Horizont, Gleitwinkel und Geschwindigkeit statt. Hab hier schon ein paar Seiten vollgekritzelt, aber steig da noch nicht ganz durch.
Ich glaube, dass sich ein Anstieg des Pilotenwiderstands letztlich in einem Anstieg des Anstellwinkels und der Sinkgeschwindigkeit niederschlägt. Allerdings bezweifle ich, dass es hier einen linearen Zusammenhang gibt. Mehr kann ich leider noch nicht dazu sagen.

Ich vermute, der korrekte (vollständige) Ansatz wäre, die Polaren vor und nach der Widerstandsänderung zu vergleichen. War denn wenigstens die Überlegung, dass eine Verlangsamung durch Widerstandsoptimierung nur mit einem erhöhten Anstellwinkel zu erklären sei richtig? Ist meine spontane Idee, dass eine Widerstandsoptimierung die Polare prinzipiell abflachen wird plausibel? Lassen sich Polaren am Modell berechnen?
Viele Fragen...

LG Jochen

[soundglider]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

1. 100 = 10^2 entspricht 36km/h TAS, also Geschwindigkeit in Richtung des Gleitpfades.

2. Die Fläche zusammen mit dem Widerstandsbeiwert ist das Maß für die Widerstandskraft die der Körper bietet. Ein stehender Mensch hat ein C_w von ca. 0,8, daher mein eingesetzter Wert.

[nikolaus]

AW: Gleitzahl, wer bestimmt die und wie geht das von Handen?????

2. Die Fläche zusammen mit dem Widerstandsbeiwert ist das Maß für die Widerstandskraft die der Körper bietet. Ein stehender Mensch hat ein C_w von ca. 0,8, daher mein eingesetzter Wert.

Danke! Ja, jetzt ist es angekommen. Cw eines stehenden Menschen wird wohl vergleicbar ungünstig sein (und der halbe qm? etwas zu knapp)...