Klapper – Verhänger – abmontieren

[conny-reith]

AW: Klapper – Verhänger – abmontieren

Ich hab ja längst eingesehen, dass S8 zu heiß für mich ist!
Und ja, ich werde wieder ponyreiten!

.
Das ist doch schon mal ein guter Ansatz und erst mal die Reflexe besser trainieren.

Gruß Conny

[Micha0365]

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Aber genau das hatte ich eben früher so gelernt! Erst mal kucken, was er macht, andrehen lassen, damit er vorfüllt, wieder Luft in den geklappten entleerten Flügel bekommt…

Ich habe das anders gelernt, Karin. Bei Klappern grundsätzlich erst mal die Flugrichtung stabilisieren. Erst danach kümmert man sich um den Klapper selbst.
Einzige Ausnahme: Du hast jede Menge Abstand zum Gelände und keinen Verhänger. Dann kannst Du ihn drehen lassen. Sonst würde ich das nie machen.

Ja, ich bin einfach nicht reaktionsschnell genug für nen C-Stäbchenschirm mit großer Streckung, zu gutgläubig und war verblendet von dessen Leistung!

Die Versuchung, einen "besseren" Schirm zu fliegen, ist wirklich verdammt groß. Trotzdem ist es immer die bessere Entscheidung, lieber den vermeintlich weniger leistungsfähigen Schirm zu nehmen, der Dir dafür im Zweifel aber eine Schrecksekunde durchgehen lässt. Wer einen Schritt zurück geht, der hat auf jeden Fall meinen vollen Respekt.

[peterh]

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Hallo

Trotzdem ist es immer die bessere Entscheidung, lieber den vermeintlich weniger leistungsfähigen Schirm zu nehmen, der Dir dafür im Zweifel aber eine Schrecksekunde durchgehen lässt.

Absolut.

Meine Meinung: Es ist ein Irrglaube, dass jeder Klapper sich irgendwie ankündigt und dann vom geübten Piloten entschärft werden kann. Es gibt Klapper ohne Ankündigung und es gibt immer Momente in denen selbst der geübteste Pilot nicht 100% aufmerksam ist. Weil er die Wolken studiert, was isst oder sich die Flossen warmklopft.
Ich habe in den letzten Jahren wenig Klapper gehabt und hatte auch keine Probleme mit ihnen. Dieses Frühjahr hat mich aber ein satter Frontklapper total ohne Ankündigung erwischt. Nach 2 Stunden ereignislosen Flugs in mittelstarker Thermik an einer Stelle am Berg, wo ich das nicht erwartet hatte (und wo es vermutlich auch nicht wieder vorkommen wird). Da ich den Flug auf Video habe konnte ich mir später nochmal den Ablauf ansehen. Das ganze ging so schnell, zu verhindern wär da durch mich nix gewesen. Aber der Schirm hat sich benommen und ich hatte genug Höhe.

Das Eintreten einer solchen Situation ist halt das Restrisiko dieser Sportart. Das muß man akzeptieren. Mit der Gerätewahl lassen sich die Folgen einer solchen Situation noch ein wenig beeinflussen. Das muß jeder selbst abwägen.

Bleibt gesund,
Peter

[WA]

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Das Eintreten einer solchen Situation ist halt das Restrisiko dieser Sportart. Das muß man akzeptieren. -

Das scheint mir das essentielle an unserer Luftsportart zu sein.
Es kann einem ohne Ansatz erwischen - "Das muß man akzeptieren" In der Tat!

Es gibt ja auf den Meeren diese Kaventzmann Gefahr. Aus dem Nichts während eines Sturmes, taucht so ein Ding plötzlich auf.
Während 80000 sm "schiffen" ist mir das allerdings nie passiert.

(Wir müssen aufhören mit dem was wir tun wenn wir das Restrisiko nicht akzeptieren)

[Nemeton]

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Hallo Miteinander


Kurz zum Fliegen mit leicht vorgebremstem Schirm - das wird zum Glück nicht berücksichtigt - bei den Leistungsvergleichen in den Serienklassen. Da schmilzt dann der Gleitzahlunterschied nur noch so dahin. Und die Werbetrommel Leistung würde wohl recht leise erklingen.

Darum fliegt jeder halbwegs ernsthaft leistungsorientierte mit ganz anderer Technik. Ausschließlich beim Aufkurbeln wird in der "Wochenendflieger" Technik geflogen. Ja ich hab schon Leute mit Hochleistern im Gas und Bremse gleiten gesehen - das ist kein Witz.

Darum auch meine Idee mit einem Mittelklasse 1-2er. Im optimieren des Flugstils und er Linienwahl, Thermikgüteabschätzung und damit Kurbelhöhe etc etc liegt um Welten mehr Zeit und Km als alle Leistungsunterschiede summiert jemals kompensieren könnten.


Schöne Grüße und mächtig Spass beim Ponnyreiten

Hans

[berndw]

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Hallo Miteinander

Darum fliegt jeder halbwegs ernsthaft leistungsorientierte mit ganz anderer Technik. Ausschließlich beim Aufkurbeln wird in der "Wochenendflieger" Technik geflogen. Ja ich hab schon Leute mit Hochleistern im Gas und Bremse gleiten gesehen - das ist kein Witz.

Darum auch meine Idee mit einem Mittelklasse 1-2er. Im optimieren des Flugstils und er Linienwahl, Thermikgüteabschätzung und damit Kurbelhöhe etc etc liegt um Welten mehr Zeit und Km als alle Leistungsunterschiede summiert jemals kompensieren könnten.

Schöne Grüße und mächtig Spass beim Ponnyreiten

traumtips, linienwahl, thermikgüteabschätzung und kurbelhöhe, bei einem höhenunterschied von 100-200m zwischen start und landeplatz, da geht´s um ,kann ich soaren und erwisch ich die nächste vorbeikommende thermik überhaupt.

du weisst schon, dass du mit deinem fortschritt auf ein pony auch deine wetterentscheidung und deine airtime insgesammt veränderst?
da du nicht mehr als 2/3 deines trimmspeeds als windgeschwindigkeit annimmst, wirst du bei weniger wind unterwegs sein.
da du beim aufdrehen mit dem versatz nach lee rechnest, wirst du schneller den point of no return erreichen und nichtmehr vorfliegen können.

das sind die gründe für´s hochleisterfliegen im flachland.
(vor einer anrückenden front ist mensch in 2min top und in 5min unten gelandet)

leider sind aber auch die sikus eher für höhenflieger gedacht genau wie die güsi einstufungen:
was hilft mir ein schirm, der nach einem klapper nur 90° weg- und nur 180° voll geöffnet nachdreht,
wenn ich nach ´ner halben drehung in den weinbergspfählen des steillagenanbaus der mosel aufgespiesst bin?

da helfen nur die lehrsätze aus bruces altem lehrfilm instability1

counter the turn.
inflate the wing.
stop the dive.

[Blondes Flugstück]

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lass die kiste nicht andrehen, du kannst schneller sein als dein flügel….
das mit dem erstmal abwarten, was dabei gelehrt wird ist hochgefährlich.

Wenn man rechts nen Klapper gezogen hat, kann man sogar ne Linkskurve fliegen…
Ja, auch mit S8!
Aber ein dahintrabendes Ross, dem man unvermittelt ne kräftige Watschn draufgschlagn hat, am Straucheln zu hindern, wenn man selbst schief im Sattel hängt…?
Es entscheiden doch 10tel Sekunden, ob du dein volles Gewicht auf die offene Seite rüber hievst… und so ganz nebenbei pfriemelst du dann die Stabileine aus dem RunterVerhängtflügelLeinenKnäuel… und züpfelst den Verhänger frei…
In der Theorie alles ganz logisch und easy…

wichtig ist, dass du super berichtest, wie dein schirm reagiert hat und du den überblick behalten hast.

Das ist Nacharbeitung, Bernd! Ich hatte bei dem wabernden Rum-und-num-Schnalzen nicht wirklich nen Überblick!

... bei einem höhenunterschied von 100-200m zwischen start und landeplatz, da geht´s um ,kann ich soaren und erwisch ich die nächste vorbeikommende thermik überhaupt….
du weisst schon, dass du mit deinem fortschritt auf ein pony auch deine wetterentscheidung und deine airtime insgesammt veränderst?
da du nicht mehr als 2/3 deines trimmspeeds als windgeschwindigkeit annimmst, wirst du bei weniger wind unterwegs sein.
da du beim aufdrehen mit dem versatz nach lee rechnest, wirst du schneller den point of no return erreichen und nichtmehr vorfliegen können.
...das sind die gründe für´s hochleisterfliegen im flachland.

Ja - und das Vorwärtskommen gegen den Wind ist gigantisch! Auch die Gleitleistung!… erlaubt so manches groooße Waldgebiet zu überfliegen … *seufz*
Bin dankbar für den Genuss eines traumhaften Flügels!
Aber auch dankbar für die Erfahrung, für das Aufwecken, für die (glimpflige!)Rückkehr auf den Boden (der Tatsachen)!

[Águila Austriaca]

AW: Klapper – Verhänger – abmontieren

[QUOTE]

Da ich den Flug auf Video habe konnte ich mir später nochmal den Ablauf ansehen.

Würde ich auch (und bestimmt ander auch) gerne sehen. Kannst das Video net reistellen? Danke.

[Gast]

AW: Klapper – Verhänger – abmontieren

Hallo Karin,
wie immer wird von vielerlei Seite das Übel beim Schirm gesucht. Ich denke nicht, dass es für eine Vielfliegerin wie Dich der einzig richtige Weg ist, auf einen niedriger klassifizierten Schirm zurückzusteigen. Kann Dir mental eventuell helfen, aber ich glaube nicht, dass Du grundsätzlich nicht in der Lage bist, nen S8 zu fliegen. Hast Du mal ein ST beim Dani L. gemacht? Würde ich Dir sehr empfehlen. Beschreib ihm genau Deine beiden Abgänge und er wird mit Dir zusammen rausfinden, was Dein prinzipielles Problem ist, hinsichtlich Reaktion, Aufmerksamkeit, Material, Flugstil oder was auch immer. Da bin ich mir ziemlich sicher.

Ein anderer Punkt ist das Gurtzeug: Weiß grad nicht mehr, was Du für eins hast, aber Du hast geschrieben, dass Du "aufrecht" fliegst. Wenn Du zum Beispiel ein Impress so aufrecht einstellst wie es geht, dann sitzt Du etwa in 45° Neigung - was für aktives und reaktives Fliegen optimal sein dürfte (der optimale Kompromiss zwischen Feedback spüren, Gewichtssteuern und Eintwistgefahr). Stellst Du aber zum Beispiel so einen SupAir Sessel "aufrecht" ein, dann sitzt Du wirklich fast senkrecht wie auf dem Klo (ich habe noch irgendwo ein SupAir Acro 1 rumliegen - grauenhaft!). In dieser Position ist es durch die enorme Trägheit des Körpers um die Längsachse schwierig, Bewegungen des Schirms gut zu erfühlen. Generell denke ich, dass das Gurtzeug und dessen Einstellung auf das Vermögen, einen Schirm zu kontrollieren und Störungen zu erspüren mindestens gleich viel Auswirkungen hat, wie die Wahl des Schirmmodells. Aber auch in dieser Hinsicht kannst Du beim Dani viel lernen.

Ich würde die Flinte nicht ins Korn werfen, sondern der Sache auf den Grund gehen. MIT dem S8.

Ciao
Jörg

[Gast]

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Es entscheiden doch 10tel Sekunden, ob du dein volles Gewicht auf die offene Seite rüber hievst…

Da wird Dir der Dani L. zum Beispiel gleich mal erzählen, dass es um Klapper bei denen die Gewichtsverlagerung noch eine Rolle spielen kann, gar nicht geht. Spätestens wenn der Klapper über 50% ist (Hinterkante natürlich), hängt Dein einer Tragegurt durch und Du hängst eh an einem Karabiner, wozu also noch Gewicht verlagern. Das kannst Du gleich lassen, da brauchst Du keine Zeit drauf verschwenden...

Ist jetzt nur ein Beispiel. Ich glaube wirklich, dass Du in einem oder besser mehreren guten ST noch sehr viel lernen kannst. Der "Überblick" in der Konfusion so einer Situation wie von Dir geschildert, kommt dann ganz automatisch.

[berndw]

AW: Klapper – Verhänger – abmontieren

danke jörg, hört sich logisch an.
per pm schreiben ist mir aber nochwas aufgefallen:

vergesst pony oder rennpferd,
fliegen müsst ihr selbst
und nur mit dem drachen ist es leichter die flügel in´s eigene körperschema aufzunehmen.

[herc]

AW: Klapper – Verhänger – abmontieren

Wer bezweifelt, daß Drachenfliegen die direktere, bessere und vielleicht sogar sichere Art zu Fliegen ist ? Aber die Leichtgewichtigkeit und das Packmaß von Gleitschirmen sind genauso unschlagbare Argumente !! ich träum dann mal weiter von einem Drachen, der in einen Gleitschirmrucksack passt und <10 kg wiegt.
es gibt durchaus neue "synergetische" Materialien, die so eine dramatische Gewichtsreduktion erlauben könnten:
Stichwort "Tensairity"

http://www.dradio.de/dlf/sendungen/forschak/577027/

http://www.empa.ch/plugin/template/empa/3/83067/---/l=1

http://www.empa.ch/plugin/template/empa/*/106988

Erste Demonstratoren mit einer Fläche bis 11 m2 und einem Gewicht von wenigen Kilogramm sind gebaut worden und haben das Potenzial von Tensairity® für Flügel gezeigt.

[herc]

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[mars]

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Von Michael Nesler wird im Bericht (Thermik neueste Ausgabe) extra darauf hingewiesen, dass speziell die Schirme der neuesten Generation äußerst empfindlich auf Bremseinsatz während des beschleunigten Fluges reagieren.
Als Reaktion kann es zu heftigen Frontklappern kommen. Es ist bei diesen Flügeln wohl angebracht, die Pitchcontrol über die hinteren Tragegurte zu zu handeln.

Ich hab mir diese Technik in der Zwischenzeit zwar angewöhnt, so richtig vertraut bin ich damit aber noch nicht.

[SATurn]

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Ich hab mir diese Technik in der Zwischenzeit zwar angewöhnt, so richtig vertraut bin ich damit aber noch nicht.

Ich finde diese Technik zwar psychologisch wertvoll, so richtig überzeugt bin ich aber noch nicht: In heftigeren Bedingungen funktioniert die Kontrolle über Nachlassen bzw. Treten des Beschleunigers, meiner bisherigen Erfahrung nach, erheblich besser. Zumindest empfinde ich die Kontrolle über die C-Tragegurte als nicht sehr effektiv. Das beschreibt Jörg auch im speziellen Thread (dort allerdings im Vergleich zum 2-Leiner). Ich bin allerdings noch am Üben und hab mich bisher noch nicht allzu oft dazu überwinden können den "aus-dem-Beschleuniger-gehen-Reflex" zu unterdrücken wenn sich ein Entlaster ankündigt.

Ich setze daher zur Zeit beides ein: Ich habe die Hände am Bremsrollensteg "eingehängt", halte diese leicht auf Spannung und bleibe so (zumindest ein wenig) im Kontakt mit dem Bremsdruck. Richtungsänderungen mache ich über die C-Gurte. Kleinere Wackler korrigiere ich gar nicht. Sich ankündigende Entlaster versuche ich durch Nachlassen des Beschleunigers zu verhindern.