Klapper – Verhänger – abmontieren

[WA]

AW: Klapper – Verhänger – abmontieren

-Ich hab mir diese Technik in der Zwischenzeit zwar angewöhnt, so richtig vertraut bin ich damit aber noch nicht.

Es braucht ein Maß an Überwindung im beschleunigtem Flug nicht die Bremse einzusetzen. Ich bin auch ständig am üben.
Aktives Fliegen nur mit Beschleuniger will permament geübt sein und macht auch Spaß. Wobei mein S7 und auch der U-SP keine Auffälligkeiten beim kurzzeitig beschl. Anbremsen zeigen.

Der "RA" hatte da ja glaube ich negative Geschichte geschrieben. Aber das machte uns ja wach denk!

Also: Beschleunigen, - Schirm nickt vor - Beschl. lösen, nach hinten Nicken - Beschl. treten und wird´s zu heftig, raus aus dem Beschl. und die Bremsleinen benutzen.
Im beschl. Flug funzt das steuern, wie schon gesagt, mit den äußeren C-Leinen überraschend gut, aber immer die Bremsen locker in der Hand, wie auch schon gesagt.
Aber versucht auch mal im Trimmspeed beim Gleiten nur mit den äußeren C/D zu steuern, ist ne gute Alternative.

(So, wieder OT. aber die Karin weiß eh schon alles relevante glaub odrr?)

[mars]

AW: Klapper – Verhänger – abmontieren

Genau die Refelxe sind es die mir immer wieder einen Streich spielen.

Reflex -> Bremse on
Reflex -> Bremse off
Reflex -> Beschleuniger on
Reflex -> Beschleuniger off

Und dann noch Pitchcontrol über Tragegurte.

Bin auch fleißeg am Üben und es macht auch Spass. Allerdings bin ich für mich auch zur Überzeugung gekommen, dass ich zum Erreichen meiner Ziele nicht immer gnadenlos in der Speedbar stehen muss.

Im Zweifel, wenn es nicht wirklich erforderlich ist verzichte ich auf den Beschleuniger.

[bigben]

AW: Klapper – Verhänger – abmontieren

Hallo Karin,
wie immer wird von vielerlei Seite das Übel beim Schirm gesucht................

Ein anderer Punkt ist das Gurtzeug: Weiß grad nicht mehr, was Du für eins hast, aber Du hast geschrieben, dass Du "aufrecht" fliegst. Wenn Du zum Beispiel ein Impress so aufrecht einstellst wie es geht, dann sitzt Du etwa in 45° Neigung - was für aktives und reaktives Fliegen optimal sein dürfte (der optimale Kompromiss zwischen Feedback spüren, Gewichtssteuern und Eintwistgefahr). Stellst Du aber zum Beispiel so einen SupAir Sessel "aufrecht" ein, dann sitzt Du wirklich fast senkrecht wie auf dem Klo (ich habe noch irgendwo ein SupAir Acro 1 rumliegen - grauenhaft!). In dieser Position ist es durch die enorme Trägheit des Körpers um die Längsachse schwierig, Bewegungen des Schirms gut zu erfühlen. Generell denke ich, dass das Gurtzeug und dessen Einstellung auf das Vermögen, einen Schirm zu kontrollieren und Störungen zu erspüren mindestens gleich viel Auswirkungen hat, wie die Wahl des Schirmmodells. Aber auch in dieser Hinsicht kannst Du beim Dani viel lernen.

Ich würde die Flinte nicht ins Korn werfen, sondern der Sache auf den Grund gehen. MIT dem S8.Ciao
Jörg

Aus eigener leidlicher Erfahrung muß ich stark auf die Kombination Schirm - Gurtzeug verweisen, die leider sehr oft unterschätzt wird. Ich bin vor ca 2 Jahren mit einem neuen Schirm und meinem alten GZ in die Thermik und dann gleich zum Landen. Es war grausam. Der selbe Schirm mit meinem neuen GZ war eine andere Welt und auch meine Thermikprobleme waren weg. Allerdings habe ich ein gutes Jahr gebraucht um die negativen Erfahrungen mental aus den Hirnwindungen zu bekommen.

Der Einfluß des Gurtzeugs auf das Flug- bzw Steuerverhalten des Schirms wird leider noch allzuoft unterschätzt.

P.S. Ich bin den S8 geflogen und fand ihn völlig stressfrei - auch beschleunigt, allerdings mit GZ aus dem gleichen Stall :-)

[up_and_away]

AW: Klapper – Verhänger – abmontieren

Wenn Du zum Beispiel ein Impress so aufrecht einstellst wie es geht, dann sitzt Du etwa in 45° Neigung - was für aktives und reaktives Fliegen optimal sein dürfte (der optimale Kompromiss zwischen Feedback spüren, Gewichtssteuern und Eintwistgefahr). Stellst Du aber zum Beispiel so einen SupAir Sessel "aufrecht" ein, dann sitzt Du wirklich fast senkrecht wie auf dem Klo (ich habe noch irgendwo ein SupAir Acro 1 rumliegen - grauenhaft!). In dieser Position ist es durch die enorme Trägheit des Körpers um die Längsachse schwierig, Bewegungen des Schirms gut zu erfühlen.

Hallo Jörg,

auf den ersten Blick schien mir dein Argument mit dem Trägheitsmoment logisch: ein aufrecht sitzender Pilot hat ein höheres Trägheitsmoment um die Längsachse, er rollt also nicht so leicht. Vergleichbar ist das mit der Eintwistgefahr beim Piloten in liegender Position: dieser hat ein hohes Trägheitsmoment um die Hochachse, d. h. wenn der Schirm dreht (giert), dreht sich der Pilot nicht so leicht mit --> Eintwistgefahr.
Ich denke aber, dass man Feedback hauptsächlich auf Arten bekommt:
1. nachlassende oder zunehmende Bremskräfte
2. nachlassende oder zunehmende Pobackengewichtskräfte
Dass mein ganzer Körper bei einer weichen Flügelhälfte mehr oder weniger schnell (je nach Trägheitsmoment um die Längsachse) anfängt zu rollen, scheint mir als Feedback-Art nicht so entscheidend zu sein wie die Punkte 1.) und 2.), weil ich die ersten beiden Feedback-Arten in jedem Fall am schnellsten wahrnehmen werde.
Es könnte allerdings sein, dass ein liegender Pilot sein Gewicht bei Turbulenzen schneller verlagern kann - nicht weil er das bewusst schneller machen würde, sondern weil das geringere Trägheitsmoment um die Längsachse ihn leichter rollen lässt.

Warum sollte ein liegender Pilot mehr Feedback spüren als ein aufrecht sitzender? Ein Argument, das mir einfällt, ist, dass die Karabiner sich in liegender Position eventuell mehr in Richtung Abstützpunkt (Sitzbrett bzw. Rückenteil) verschieben. Aber um den gleichen Effekt zu haben, könnte man ja auch Sitzgurtzeuge mit niedriger Aufhängung bauen.
Ich bin gerne bereit, mich überzeugen zu lassen, aber im Moment sehe ich nicht, warum eine liegende Position grundsätzlich ein besseres Feedback liefern sollte als eine aufrecht sitzende Position. Vielleicht mögen sich zu dieser Frage auch Gurtzeug- oder Gleitschirmhersteller oder die DHV-Technik zu Wort melden? Wäre super!

Nächstes Thema wäre "Gewichtssteuerung": ein aufrecht sitzender Pilot kann doch seinen Kopf, seine Schulter und den ganzen Oberkörper viel weiter nach außen strecken als ein liegender Pilot, deshalb kann ich auch hier nicht nachvollziehen, warum die liegende Position besser für Gewichtssteuerung geeignet sein soll (okay, Jörg, du hast das so nicht geschrieben, aber ich habe das mal in deinen Text hineininterpretiert).

Gruß
Thomas

[Sprühregen]

AW: Klapper – Verhänger – abmontieren

Hallo Blondes Flugstück,
mal gleich vorneweg: ich habe auch einen modernen Schirm vom gleichen Hersteller und ich fühle mich ähnlich,
weil es mich dieses Jahr gleich 3mal komplett zerlegt hat. Nach 12 Jahren intensivem unfallfreiem Fliegen in allen möglichen Gebieten in den Alpen schockt mich das.
Ok, das Wetter ist schuld und wenn nicht dann der Pilot, aber niemals der Schirm.
Ist aber eigentlich egal...verantworten vor mir selber muss ich das trotzdem...momentan kann ich es vor mir selber nicht mehr verantworten und fliege (momentan!) nicht mehr.
Einmal spontaner Sackflug (sehr gruselig...). (Schirm gleich checken lassen bei einem der anerkanntesten Checkbetrieben, alles piccobello ok.)
einmal massiver Gegenklapper bei sonst ruhigen Bedingungen im Queranflug,
einmal Knäuel in ca.80 m Höhe...
Rettung habe ich nicht geworfen, was ich aber hätte tun müssen...aber letztendlich nicht gebraucht habe...
Aber, ich kann nicht mehr.
Jaja blabla, ich habe mehrere Sicherheitstrainings hinter mir, jaja blabla ich kann halt nicht fliegen.
Also, wenn du Familie hast...meine Meinung:
Weg mit dem Schirm !!!
Gruss,
inkognito

ja, und ich bin zu "feige" unter meinem realname zu posten weil ich kein Bock drauf habe, dauernd angelabert zu werden und blöd vollgequatscht zu werden von irgendwelchen Vollheinis, also wer mich kennt, quatsch mich bloss nicht blöd an

["Willio"]

Also warum soll der Schirm nicht mal schuld, bzw Teilschuld haben?
.... Es gibt sicherlich Schirme die klappanfälliger sind als andere, und man kann nicht immer jeden Klapper vermeiden!
Von daher kann's durchaus auch mal am Schirm liegen!

[Raphi]

AW: Klapper – Verhänger – abmontieren

Hallo Blondes Flugstück,
mal gleich vorneweg: ich habe auch einen modernen Schirm vom gleichen Hersteller und ich fühle mich ähnlich,
weil es mich dieses Jahr gleich 3mal komplett zerlegt hat. Nach 12 Jahren intensivem unfallfreiem Fliegen in allen möglichen Gebieten in den Alpen schockt mich das.
Ok, das Wetter ist schuld und wenn nicht dann der Pilot, aber niemals der Schirm.
Ist aber eigentlich egal...verantworten vor mir selber muss ich das trotzdem...momentan kann ich es vor mir selber nicht mehr verantworten und fliege (momentan!) nicht mehr.
Einmal spontaner Sackflug (sehr gruselig...). (Schirm gleich checken lassen bei einem der anerkanntesten Checkbetrieben, alles piccobello ok.)
einmal massiver Gegenklapper bei sonst ruhigen Bedingungen im Queranflug,
einmal Knäuel in ca.80 m Höhe...
Rettung habe ich nicht geworfen, was ich aber hätte tun müssen...aber letztendlich nicht gebraucht habe...
Aber, ich kann nicht mehr.
Jaja blabla, ich habe mehrere Sicherheitstrainings hinter mir, jaja blabla ich kann halt nicht fliegen.
Also, wenn du Familie hast...meine Meinung:
Weg mit dem Schirm !!!
Gruss,
inkognito



ja, und ich bin zu "feige" unter meinem realname zu posten weil ich kein Bock drauf habe, dauernd angelabert zu werden und blöd vollgequatscht zu werden von irgendwelchen Vollheinis, also wer mich kennt, quatsch mich bloss nicht blöd an

Was für eine Kiste war das?

[conny-reith]

AW: Klapper – Verhänger – abmontieren

Hallo Jörg,


Warum sollte ein liegender Pilot mehr Feedback spüren als ein aufrecht sitzender? Ein Argument, das mir einfällt, ist, dass die Karabiner sich in liegender Position eventuell mehr in Richtung Abstützpunkt (Sitzbrett bzw. Rückenteil) verschieben. Aber um den gleichen Effekt zu haben, könnte man ja auch Sitzgurtzeuge mit niedriger Aufhängung bauen.
Ich bin gerne bereit, mich überzeugen zu lassen, aber im Moment sehe ich nicht, warum eine liegende Position grundsätzlich ein besseres Feedback liefern sollte als eine aufrecht sitzende Position. Vielleicht mögen sich zu dieser Frage auch Gurtzeug- oder Gleitschirmhersteller oder die DHV-Technik zu Wort melden? Wäre super!

Nächstes Thema wäre "Gewichtssteuerung": ein aufrecht sitzender Pilot kann doch seinen Kopf, seine Schulter und den ganzen Oberkörper viel weiter nach außen strecken als ein liegender Pilot, deshalb kann ich auch hier nicht nachvollziehen, warum die liegende Position besser für Gewichtssteuerung geeignet sein soll (okay, Jörg, du hast das so nicht geschrieben, aber ich habe das mal in deinen Text hineininterpretiert).

Gruß
Thomas

.
Flieg mal ein UP Fast dann ist Deine Frage schnell beantwortet weil Du es selbst ganz schnell merken wirst.

Gruß Conny

["Willio"]

.
Flieg mal ein UP Fast dann ist Deine Frage schnell beantwortet weil Du es selbst ganz schnell merken wirst.

Gruß Conny

...... Dito genau:-)

[Gast]

AW: Klapper – Verhänger – abmontieren

Oder flieg mal ein x-beliebiges Gurtzeug, das einen großen Neigungsverstellbereich hat (nicht gerade ein SupAir) und stelle es mal ganz liegend ein, dann 45° und dann ganz aufrecht. Du wirst Dich SEHR wundern.

[shoulders]

AW: Klapper – Verhänger – abmontieren

Hallo Jörg,

auf den ersten Blick schien mir dein Argument mit dem Trägheitsmoment logisch: ein aufrecht sitzender Pilot hat ein höheres Trägheitsmoment um die Längsachse, er rollt also nicht so leicht. Vergleichbar ist das mit der Eintwistgefahr beim Piloten in liegender Position: dieser hat ein hohes Trägheitsmoment um die Hochachse, d. h. wenn der Schirm dreht (giert), dreht sich der Pilot nicht so leicht mit --> Eintwistgefahr.
Ich denke aber, dass man Feedback hauptsächlich auf Arten bekommt:
1. nachlassende oder zunehmende Bremskräfte
2. nachlassende oder zunehmende Pobackengewichtskräfte
Dass mein ganzer Körper bei einer weichen Flügelhälfte mehr oder weniger schnell (je nach Trägheitsmoment um die Längsachse) anfängt zu rollen, scheint mir als Feedback-Art nicht so entscheidend zu sein wie die Punkte 1.) und 2.), weil ich die ersten beiden Feedback-Arten in jedem Fall am schnellsten wahrnehmen werde.
Es könnte allerdings sein, dass ein liegender Pilot sein Gewicht bei Turbulenzen schneller verlagern kann - nicht weil er das bewusst schneller machen würde, sondern weil das geringere Trägheitsmoment um die Längsachse ihn leichter rollen lässt.

Warum sollte ein liegender Pilot mehr Feedback spüren als ein aufrecht sitzender? Ein Argument, das mir einfällt, ist, dass die Karabiner sich in liegender Position eventuell mehr in Richtung Abstützpunkt (Sitzbrett bzw. Rückenteil) verschieben. Aber um den gleichen Effekt zu haben, könnte man ja auch Sitzgurtzeuge mit niedriger Aufhängung bauen.
Ich bin gerne bereit, mich überzeugen zu lassen, aber im Moment sehe ich nicht, warum eine liegende Position grundsätzlich ein besseres Feedback liefern sollte als eine aufrecht sitzende Position. Vielleicht mögen sich zu dieser Frage auch Gurtzeug- oder Gleitschirmhersteller oder die DHV-Technik zu Wort melden? Wäre super!

Nächstes Thema wäre "Gewichtssteuerung": ein aufrecht sitzender Pilot kann doch seinen Kopf, seine Schulter und den ganzen Oberkörper viel weiter nach außen strecken als ein liegender Pilot, deshalb kann ich auch hier nicht nachvollziehen, warum die liegende Position besser für Gewichtssteuerung geeignet sein soll (okay, Jörg, du hast das so nicht geschrieben, aber ich habe das mal in deinen Text hineininterpretiert).

Gruß
Thomas

Ich glaube schon, dass eine weniger aufrechte Sitzposition der feinen Gewichtssteuerung dienlich ist. Wer aufrecht sitzt und "nur" seinen Kopf, Schulter, Oberkörper nach innen legt, knickt u.a. wegen der Hebelarme (der Teil von ihm, der sich oberhalb der Karabiner befindet, ist der kleinere) zunächst in der Hüfte ab; unterm Strich fällt die Gewichtsverlagerung damit geringer aus. Dressurreiter haben BTW aus den selben Gründen ein ähnliches Problem (und Michael Nesler hat den Zusammenhang zwischen den beiden Sportarten erkannt und beschrieben - damit mir nicht wieder ein ganz bestimmter EigentlichLängstNichtMehrFlieger mit einem OT-Vorwurf kommt ). Erst wenn er sich richtig und komplett (=grob) nach innen schmeißt, beim Freestylen beispielsweise, passiert erkennbar mehr als in liegender Position.

Dann haben wir noch den Effekt, dass sich - ich weiß auch nicht, wie ich's besser ausdrücken soll - in der liegenden Position weniger "Körper" zwischen Schwerpunkt und Aufhängung befindet, der den Input wegfedert bzw. verschwommen ankommen lässt. Zumal wir als zweibeinige Fußgänger Auslenkungen parallel zur Körperhaltung gegenüber abgestumpfter sind, einen Schubs von hinten ans Gesäß - wie das in der Liegeposition ankommt - hingegen sensibler wahrnehmen.

Dafür allerdings ist die Twistgefahr in der Liegeposition möglicherweise noch viel schlimmer, als es schon die Warnungen u.a. des DHV vermuten lassen. Ich habe jüngst mal ein paar Flugstunden eine in die Kappe montierte, senkrecht nach unten filmende Kamera mitlaufen lassen. Ergebnis: obwohl der Pilot völlig stabil in der Luft zu liegen glaubt, weil sich das nun mal so anfühlt, pendelt er wirklich permanent um die Hochachse. Will heißen: mit 50%iger Wahrscheinlichkeit treffen ein Klapper und ein Schwingen des Körpers in die andere Richtung zusammen, was das Eintwisten fördert. Aus diesem Grund, und weil mit das Ausgleichen mit den C-Gurten zu komplex vorkommt, bin ich im Beschleuniger stehend sozusagen immer auf Habacht, um ggf. ganz schnell die Beine anzuziehen; das nimmt ja nichtn ur den Beschleuniger raus und entschärft den Bremseinsatz, sondern es verkürzt auch schlagartig den Hebelarm.

@Mike: aber das mit der C-Ebenen-Steuerung probiere ich mal aus - auch wenn mir bisher im Beschleuniger das Gewicht zum Steuern gereicht hat. Denn wenn ich enger eindrehen/abwenden will, brauch' ich den eigentlich nicht mehr...

CU
Shoulders

[Gast]

AW: Klapper – Verhänger – abmontieren

Stell Dir einfach mal vor, was passiert, wenn sich Deine rechte Flügelhälfte hebt. Das Sitzbrett wird dann rechts mit einer bestimmten Kraft angehoben. Sitzt Du aufrecht, wirkt der große Hebel Deines Oberkörpers und Deiner Beine dämpfend auf dieses Anheben. Liegst Du, ist die große Masse Deines Körpers quasi neutral, das Hebeln ist komplett ungedämpft. Das selbe gilt für die Steuerung mit Gewichtsverlagerung umgekehrt: Liegend hast Du nur sehr wenig Möglichkeit, auf das Sitzbrett einseitig Druck auszuüben. Aufrecht sitzend kannst Du durch Verlagerung des Gewichts von Oberkörper und Beinen auf eine Seite eine sehr große Hebelkraft aufwenden. Das ist ein Nachteil der (sehr) liegenden Position. Natürlich nützt eine völlig aufrechte Position zur Gewichtssteuerung auch nichts, wenn man in der Hüfte abknickt (wie shoulders geschrieben hat).

Der Kompromiss liegt eben bei etwa 45° Körperstellung: Recht gutes Feedback, noch gute Gewichtskraftsteuerung, relativ geringe Twistgefahr.

Natürlich gibt es trotzdem individuelle Vorlieben, manche lieben das UP Fast und können damit sogar steuern ;-) und auf der anderen Seite gibt es sogar Acropiloten, die sehr aufrecht sitzen. Allerdings ist es auch dort so, dass die mittlerweile meist in einer etwa 45° Lage fliegen.

Edit: Alles was shoulders geschrieben hat seh ich auch so - spricht auch alles für die etwa 45° Lage.

[Carmina]

Gute Beiträge
Besonderen Dank für den Hinweis von - joeflight- auf ein Artikel von Nesler im Thermik war hilfreich, danke.

[SATurn]

AW: Klapper – Verhänger – abmontieren

Der Kompromiss liegt eben bei etwa 45° Körperstellung: Recht gutes Feedback, noch gute Gewichtskraftsteuerung, relativ geringe Twistgefahr.

So ist es. Im Bild übrigens das alte Cocoon von SupAir...

[mars]

AW: Klapper – Verhänger – abmontieren

@Sprühregen

Das selbe Problem hatte ich vor ein paar Jahren nach einem Schirmwechsel ebenfalls. Vorher 10 Jahre ohne bemerkenswerte Zwischenfälle hat es mich mit einem neu erworbenen Schirm innerhalb kürzester Zeit gleich 3 mal zerlegt inkl. unerklärlichem Sackflug.
Die Erklärungsversuche des Herstellers gingen ebenfalls in Richtung Wetter, Föhn, Sicherheitstraining, etc. Das Argument, dass meine Kollegen mit denen ich auch in der Vergangenheit immer zusammen unterwegs war, mit teilweisen offenen Schirmen zur gleichen Zeit keinerlei Probleme hatten konnte ich nicht wirklich glaubhaft rüber bringen. (Anscheinend)
Plötzlich hätte war mein Gerät aus einer Charge mit flacher Trimmung. Der Leinensatz wurde angeblich vom Hersteller ersetzt. Die Probleme waren aber leider nicht behoben.
Irgendwie hatte ich auch kein Vertrauen mehr zu dem Teil. Nach 3 Monaten habe ich dann den Schirm dann gegen ein anderes Modell der gleichen Kategorie einer anderen Marke getauscht und war wieder ohne Zwischenfälle unterwegs.
Später konnte ich mich noch mit weiteren Piloten austauschen die mit dem selben Schirm in der selben Größe (small) ebenfalls Probleme hatten.
Die anderen Größen waren anscheinend nicht auffällig.
Irgendwie wird das Gesamtpaket Pilot, Schirm, Grutzeug nicht zur richtigen Harmonie gefunden haben.

LG
Peter