Gurtzeugprüfung

[fritz]

Wie wird bei einer Gurtzeugzulassung
diese Anforderung geprüft?

5.1.3 Der Gurtzeugprotektor muss so dimensioniert sein, dass er dem Piloten mindestens über die
Breite des Körpers von der Mitte der Oberschenkel bis zur Linie der Schultern (Halsansatz)
Schutz bietet. Starre Bauteile am Gurtzeug oder am Gurtzeugprotektor sind nur dann zulässig,
wenn durch diese Bauteile verursachte Verletzungen im Rücken- oder Nackenbereich
weitgehend ausgeschlossen sind. Formgebung und Materialeigenschaften des
Gurtzeugprotektors müssen so beschaffen sein, dass auch im deformierten Zustand Knick und
Punktbelastungen im Rücken- oder Nackenbereich weitgehend ausgeschlossen sind.

Diese Frage wollte ich eigentlich im Unterforum " Fragen an den DHV" stellen - finde ich aber nicht.
Könnte diese Prüfanforderung bitte ein Fachmann von der DHV-Technik hier erklären?

Fritz

[Willi Wombat]

AW: Gurtzeugprüfung

Gute und wichtige Frage.
Ich schließe mich der Bitte um Antwort von berufener Stelle an.

[Micha0365]

AW: Gurtzeugprüfung

Ein Thema, für das man Chips, Bier und eine Tüte braucht

[fritz]

AW: Gurtzeugprüfung

Unser Verein, der DHV, hat geantwortet. Wenn auch (noch)nicht direkt an dieser Stelle:
Zitate:
Zusammenfassung
Die derzeitigen Protektor-Prüfvorschriften (Fallprüfung senkrecht, sitzend) decken ein Unfall-
Szenario ab, das in der Praxis am häufigsten, nämlich in etwa 45% der Fälle, auftritt. In je
etwa einem Viertel der Fälle erfolgt der Aufprall seitlich oder rückwärts abgekippt. Aus Sicht
des DHV-Referats Sicherheit und Technik ist der Prüfstandard zu einseitig auf die axiale
Belastung der Wirbelsäule ausgelegt. In mehr als 50% der Fälle kommt es in der Praxis
nämlich nicht zu einer axialen Belastung sondern diese erfolgt schräg von hinten oder von der
Seite.
Dies sollte bei einer Überarbeitung der Norm berücksichtigt werden. Eine zusätzliche Prüfung
des Protektors in nach hinten und zur Seite abgekippter Position würde die Schutzwirkung in
der Praxis wesentlich realistischer darstellen.
12.09.2011
Karl Slezak
DHV-Referat Sicherheit und Technik

Zusammenfassung
Vieles lässt sich noch verbessern im Bereich Aufprallschutz. An erster Stelle sollten die etwa 30% seitliche Impacts nicht weiter ignoriert werden. Damit die Gleitschirmszene diesbezüglich „in die Gänge kommt“ (es sind auch die Piloten, die mangels Nachfrage die Entwicklung von Seitenprotektoren uninteressant machen), sollten baldmöglichst Testverfahren entwickelt werden, die genauere Aussagen über die Schutzeigenschaften der Protektoren ermöglich.
Karl Slezak
Sicherheitsreferent


Vielen Dank für diese Einschätzung und die zweifelsohne mühevolle Kleinarbeit die dafür notwendig war!

Wie geht es jetzt weiter?
Haben wir bald neue Vorschriften zum Gurtzeugbau?
Wieviele Jahre werden Vergehen, bis man sich dann international auf eine entsprechende (wahrscheinlich Minimal-Kosens) EN-Lösung verständigt hat?

Mein Verein hat etwa 100 Mitglieder. Etwa 15 -25 davon fliegen monatlich mehrfach. Von diesen 25 waren in den letzten 9 Jahren 4 GS Flieger mit Wirbelverletzungen im Krankenhaus.
In den Nachbarvereinen sieht es nicht besser aus.
Wir Flieger sind ja alles harte Jungs, aber wenn unsere Angehörigen wüßten, daß die Erkenntnisse zur Verbesserung unserer Sicherheit in der Schublade liegen, aber scheinbar keiner die Kraft hat sie umzusetzen ... sie würden uns zurecht der vorsätzlichen Selbstverstümmelung bezichtigen.

Inzwischen kostet ein Gurtzeug an die 1000 Euro. Darf es für diesen Preis auch etwas mehr Sicherheit sein?

Fritz

[hstro]

AW: Gurtzeugprüfung

Ein Thema, für das man Chips, Bier und eine Tüte braucht

Warum? Will man die Augen verschliessen?

[Willi Wombat]

AW: Gurtzeugprüfung

Verstehe ich das recht, dass die Prüfstellen rein nach einer Prüfvorschrift prüfen und der Abgleich mit der LTF erfolgt nur durch die vorgeschriebene Messungen aber nicht durch sachkundige Inaugenscheinnahme?

Der offizielle Prüfer als letztendlich verlängerter Arm des Ministeriums bestätigt also durch seine Unterschrift, dass z.B. ein Protektor "dem Piloten mindestens über die Breite des Körpers von der Mitte der Oberschenkel bis zur Linie der Schultern (Halsansatz) Schutz bietet." (LTF 5.1.3.) obwohl jedes Kind sehen kann, dass das Ding schlicht viel zu kurz ist?
Das ist doch grobe Verletzung der nötigen Sorgfalt.

Wenn das so stimmt wundert es mich, dass noch kein Verunfallter einen Schadensersatz eingeklagt hat.

[Nic]

AW: Gurtzeugprüfung

Inzwischen kostet ein Gurtzeug an die 1000 Euro. Darf es für diesen Preis auch etwas mehr Sicherheit sein? Fritz

Volle Zustimmung - es sollte zumindest als Option wählbar sein - dickerer oder per Bauart wirkungsvollerer Protektor mit Schutz auch seitlich etc.

NIcolas

[Micha0365]

AW: Gurtzeugprüfung

Unser Verein, der DHV, hat geantwortet. Wenn auch (noch)nicht direkt an dieser Stelle

Ja Fritz, der DHV hat geantwortet. Allerdings ohne auf Deine eigentliche Frage einzugehen. Gewöhn' Dich dran. Geht mir auch immer so.
Eine Überprüfung der Länge des Protektors findet nicht statt. Es ist auch völlig egal, wenn er oben nur noch 3cm dick ist und bei einem Fall auf den Rücken damit kaum irgend einen Schutz bietet.

Allerdings ist das auch nicht so wichtig, wen man sich die typischen Verletzungen an der Wirbelsäule der Piloten anschaut. Es handelt sich fast ausschließlich um reine Kompressionsbrüche im Lendenwirbelbereich L1 bis L3 oder der unteren Brustwirbelsäule Th11 bis Th10. Verletzungen weiter oben an der BWS sind sehr selten und Verletzungen der Halswirbelsäule sind noch seltener. Gerade letztere müssten aber vermehrt auftreten, wenn die fehlende Abstützung oben ein großes Problem wäre.

Rückenmarksverletzungen mit Langzeitfolgen sind glücklicherweise bei uns Piloten auch sehr selten. Erstens endet das Rückenmark bei Erwachsenen im Bereich des L1 und der Schaden liegt oft noch weiter unten. Zweitens verursacht die überwiegend axiale Kompressionskraft weder eine große Torsion, noch einen dramatischen Versatz im Wirbelkanal.

Grundsätzlich teile ich die Ansicht, dass man auch Testreihen mit nicht vertikaler Kraftkomponente durchführen sollte. Ich gehe aber nicht davon aus, dass dadurch die heute bei weitem häufigste Art von Wirbelschäden in irgend einer Art reduziert werden kann. Da hilft nur mehr Dämpfung in axialer Richtung, also ein dickerer, clever konstruierter Protektor.

Einfach mal eben die LTF zu überarbeiten, halte ich absolut für den falschen Weg. Zuerst muss man die Zusammenhänge besser verstehen und dann das in die LTF einbauen, was wirklich einen Vorteil bringt. Einfach nur mal was in die LTF zu kleistern und sich dann selbst nicht die Bohne daran zu halten, so wie es der DHV früher immer gemacht hat, ist definitiv nicht zielführend. So lange niemand eine wissenschaftlich haltbare und ordentlich durchgeführte Untersuchung vorgelegt hat, würde ich in der LTF überhaupt nichts anfassen. Das führt nur zu höheren Kosten für die Piloten, ohne einen echten Nutzen zu haben.

Aber ich wollte mich eigentlich in solche Sachen nicht mehr einmischen. Bringt eh nichts....

[SATurn]

AW: Gurtzeugprüfung

@Micha
Danke für Deinen Beitrag! Misch Dich bitte weiterhin ein!

[fritz]

AW: Gurtzeugprüfung

Aber ich wollte mich eigentlich in solche Sachen nicht mehr einmischen. Bringt eh nichts....

....meinten die Stuttgarter und ließen ihren Bahnhof abreißen.
Im DHV gibt es Mitgliederversammlungen, da können Anträge gestellt werden - so funktioniert Demokratie.

Ich denke, Karl Slezak hat die Problematik Gurtzeuge schon lange erkannt.
Siehe http://www.dhv.de/typo/Wendegurtzeuge_im_Te.7713.0.html
Eine gute Arbeit!
Die DHV Technik kann unabhängig von Herstelleraufträgen als "Warentester" für die Pilotensicherheit etwas (mehr?) erreichen.

"Damit die Gleitschirmszene diesbezüglich „in die Gänge kommt".... und "die Piloten, die mangels Nachfrage die Entwicklung" .... " uninteressant machen" ist Information notwendig. Nur Dumm kauft alles.

Warum werden nicht noch mehr (vorhandene) Informationen über Gurtzeuge im DHV-Info veröffentlicht?

Fritz

[ForumAdmin]

AW: Gurtzeugprüfung

Hallo Holger,

die Musterprüfstelle des DHV kann dir zu einer Musterprüfung einer anderen Prüfstelle keine Fragen beantworten. Das heißt, konkrete Fragen zur Prüfung z.B. des Advance Impress 3 kann dir nur die EAPR beantworten. Die Kontrollfunktion über die Prüfstellen liegt beim LBA.

Die Musterprüfstelle des DHV prüft Gurtzeuge und Protektoren natürlich in Übereinstimmung mit den Prüfvorgaben der LTF (es wurden z.B. schon Gurtzeuge nicht zugelassen, weil ein Protektor eben nicht weit genug unter die Oberschenkel ging).

[#herby#]

AW: Gurtzeugprüfung

Wenn man sich die 5.1.3 genau anschaut stellt man fest das der Inhalt total unspezifisch ist und ziemlich viel Raum für Interpretationen bleibt.
Ich habe den Eindruck das einige ein recht strenge Auslegung für sich gefunden haben, leider steht das aber nicht da.
Gehen wir das doch mal für das I3 durch:

5.1.3 Der Gurtzeugprotektor muss so dimensioniert sein, dass er dem Piloten mindestens über die
Breite des Körpers von der Mitte der Oberschenkel bis zur Linie der Schultern (Halsansatz)
Schutz bietet.

Was für ein Schutz das sein soll ist nicht weiter definiert. Einen Sonnenschutz bietet das I3 auf jeden Fall.
Also Bedingung erfüllt.

Starre Bauteile am Gurtzeug oder am Gurtzeugprotektor sind nur dann zulässig,
wenn durch diese Bauteile verursachte Verletzungen im Rücken- oder Nackenbereich
weitgehend ausgeschlossen sind.

Starre Bauteile im Gurtzeug und Protektor gibts wohl kaum. Noch nicht mal ein Sitzbrett.
Bedingung erfüllt.

Formgebung und Materialeigenschaften des
Gurtzeugprotektors müssen so beschaffen sein, dass auch im deformierten Zustand Knick und
Punktbelastungen im Rücken- oder Nackenbereich weitgehend ausgeschlossen sind.

Hier geht es nur darum, ob der Protektor die Ursache für Knick-und Punktbelastungen ist.
So wie ich das verstanden habe kommen eventuelle Punktbelastungen nicht vom Protektor sondern von der Reserve. Die wird hier aber garnicht betrachtet. Also Bedingung erfüllt.

[Micha0365]

AW: Gurtzeugprüfung

Im DHV gibt es Mitgliederversammlungen, da können Anträge gestellt werden - so funktioniert Demokratie.

Beim DHV musst Du erst mal zum Delegierten gewählt werden. Werden im Vorfeld der Regio die besonders linientreuen Kameraden aktiviert und "angemessen vorinformiert", hat der Verband dann im Wesentlichen genau die Delegierten bei der JHV, die er haben möchte. Dort werden dann zuerst die völlig unwichtigen Themen erledigt, damit für die kritischen Anträge nicht mehr viel Zeit bleibt. Ehrungen, Vorträge, Unterhaltungsprogramm und solche Dinge sind bei der JHV wichtiger, als der Rechenschaftsbericht und die Anträge. Es ist also fast, wie in der echten Politik. Du glaubst, Du lebst in einer Demokratie und in Wirklichkeit kommen auf jeden einzelnen der 598 Bundestagsabgeordneten etwa 8 Lobbyisten, die in Berlin ihr Unwesen treiben.

Ich denke, Karl Slezak hat die Problematik Gurtzeuge schon lange erkannt.

Das denke ich auch. Allerdings sehe ich das Problem, dass beim DHV zu wenig durchgängig recherchiert und gearbeitet wird. Statt mit echten Fakten wird mit Mutmaßungen operiert. Grenzwerte und andere Festlegungen sind nicht nachvollziehbar, sondern rein willkürlich gewählt. Es gibt kaum vernünftig geplante und ausgewertete Versuchsreihen. Der Verband ist mit den Methoden ingenieurmäßiger oder wissenschaftlicher Arbeit ganz offensichtlich nicht vertraut. Vieles erscheint bei genauer Betrachtung darüber hinaus noch politisch motiviert.

Siehe http://www.dhv.de/typo/Wendegurtzeuge_im_Te.7713.0.html
Eine gute Arbeit!

Ein guter Anfang. Allerdings für meinen Geschmack zu polemisch. Dass die Gurtzeuge mit geschlossenem Container getestet werden, war ein Beschluss aus dem Protektorsymposium. Und der ist auch nachvollziehbar: Es ist kein einziger Fall bekannt, bei dem sich ein Pilot bei einer Landung am Rettungsschirm eine Wirbelverletzung zugezogen hat. Ist der Retter draußen, hängt der Pilot an den Schultern und die Beine sind unten. Die durch den Retter ohnehin nur mäßige Sinkgeschwindigkeit wird durch die Beine fast völlig weggedämpft, bis das Gurtzeug den Boden berühren kann. In diesem Fall reicht auch eine reduzierte Dämpfung aus. Der Protektor kann höchstens dann richtig helfen, wenn der Retter eh keine Option ist. Gleich nach dem Start, bei der (Top)Landung und wenn man am Hang herum kratzt. Das Füllverhalten zu beurteilen, ist also ziemlich sinnvoll, der Test mit offenem Retterfach ist für mich eher ärgerlich, weil er sich einmal mehr über alle Absprachen hinweg setzt.

Die DHV Technik kann unabhängig von Herstelleraufträgen als "Warentester" für die Pilotensicherheit etwas (mehr?) erreichen.

Theoretisch könnten sie das wirklich und das wurde ja auch auf der JHV Ende 2008 angekündigt. Nur tut sich da eben fast nichts. Ich vermute, aus wirtschaftlichen Gründen. Die DHV Technik ist ja schon länger ein Subventionsobjekt. Nachdem die meisten (bezahlten) Zulassungstests beim Wettbewerb
gemacht werden und auch der Gütesiegel-Verkauf nicht mehr einbringt, ist das vermutlich eher noch schlimmer geworden.

Der DHV hat seit Ende 2008 eine neue Protektortestanlage, die wir Mitglieder teuer bezahlt haben und veröffentlicht dann Ende August 2010 den ersten "Warentest" von 5 Gurtzeugen. Musterzulassungen sind meines Wissens in der Zwischenzeit nur bei der EAPR erfolgt. Oh come on

Wenn das alles ist, können sie es auch sein lassen. Hätte ich schon bald 3 Jahre lang eine unbenutzte Testanlage herum stehen und würde genauso lange schon postulieren, schräge Einschläge sind ein kritisches Feindbild, na dann hätte ich schon längst weiter führende Tests zum schrägen Aufprall durchgeführt und veröffentlicht. Aber wenn wir da jemals etwas vernünftiges sehen wollen, muss es wohl wieder jemand anders machen...

[mammut-lepper]

AW: Gurtzeugprüfung

das ist doch gefährlich oder? Also ich bin auch für ein weiteres gennerelles Verbot der Sport ist gefährlich und gehört verboten

[fritz]

AW: Gurtzeugprüfung

Die DHV Technik ist ja schon länger ein Subventionsobjekt. Nachdem die meisten (bezahlten) Zulassungstests beim Wettbewerb
gemacht werden und auch der Gütesiegel-Verkauf nicht mehr einbringt, ist das vermutlich eher noch schlimmer geworden.

Gurtzeugprüfungen nach LTF seit 01.01.2010: ( Quelle: http://www.dhv.de/typo/LTF-mustergepruefte.5623.0.html)
Air Turquise 5, DHV 5, EAPR 17

Gleitschirmprügungen nach LTF seit 01.01.2010:
Air Turquise 135, DHV 91, EAPR 68

Ich kann nicht beurteilen, welche der Prüfstellen davon kostendeckend arbeiteten kann.

Nach meiner Meinung kann es auf Dauer nicht gut gehen, wenn der DHV als Prüfstelle bei den Herstellern um Aufträge bemüht sein muß, und gleichzeitig als Interessenvertretung der Piloten wirksam werden soll.

Fritz