Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

[marcel1]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Dass von einem passiven Piloten ausgegangen wird, ist zumindest in EN - D nicht richtig. Hier darf / muss der Pilot aktiv eingreifen.
Ich meine, in den unteren Klassen sollte im Testszenario schon vom passiven Piloten ausgegangen werden. Warum sonst passieren Unfälle, wie Spiralen bis zum Aufschlag oder Absatten nach Klappern / Verhängern ?
Der schockerstarrte und nicht eingreifende Pilot ist durchaus ein realistisches Szenario.

Klar und andererseits ist für so manchen an die Grenze konzipierten EN-B Schirm ein aktiver Flugstil absolut notwendig. Flieg mal nen Mentor2 wie ein Kartoffelsack! Und wenn wir von anspruchsvollen Bedingungen sprechen, dann darfste selbst bei nem Schulungsschirm nicht mehr komplett schlafen. Daß selbst ein Bodyguard dann weit vorschießen und abspiralen kann, hat die Unfallstatistik ja mittlerweile schon bewiesen.
Wenn es dann zum Klapper kommt ist abfangen und stabilisieren auch nix anderes als aktiv fliegen und auch 90° abdrehen ist nahe einer Felswand fatal.

Ich denke genau hier ist das Problem mit sehr formellen Zulassungstests - der Übergang hin zu "muß aktiv geflogen werden" ist fließend und beginnt ganz sicher nicht erst bei En-D. Außerdem gibt es eben einen deutlichen Markt für EN-B (im Sinne von hohe passive Sicherheit) Schirme die nicht totgedämpft sind und ein gescheites Handling haben. Daß die dann auch aktiv geflogen werden müssen (u.U. auch bei Klappern verstärkt) liegt dann in der Natur der Sache.

[Markus Bernhardt]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

http://vimeo.com/20769296#

ab 2:36 die ultimative Methode um vergleichbare Kappenstörungen zu simulieren

[AndreKroese]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Ich denke für die Klassen A und B ist zwingend die Annahme erforderlich, der Pilot verhalte sich im Notfall passiv. Ich selbst habe anfangs auch die Erfahrung gemacht, dass bei schweren Kappenstörungen die Einschätzung der Störung und vor allem deren Behebung viel zu lange dauert.
Der plötzliche Druck durch die auftretenden G-Kräfte, die erste Orientierungslosigkeit und jegliches fehlen von Steuerkräften machen es dem Anfänger ziemlich schwer die Störung korrekt einzuschätzen. Er bleibt in diesem Fall passiv. Bei einigen Störungen bleibt auch nicht viel zu tun, wenn beide Steuerleinen komplett entlasten und durch den Fall eine Gewichtsverlagerung auch nicht möglich ist. Ich rede nicht von einfachen kleineren Klappern. Gerade zu Anfang, wenn der Flugstil noch nicht aktiv genug ist, braucht der Anfänger eine Messlatte die ihm mitteilt, welcher Schirm für ihn geeignet ist. Eine Einteilung in nur zwei Klassen kann ich mir da durchaus denken. Allerdings gebe ich zu bedenken, dass hier schon geschaut werden müsste, ob die Unfallzahlen danach ansteigen. Abgesehen vom Gerede von Eigenveranwortlichkeit würden höhere Mortalitätsraten wohl kaum dazu führen, dass die Anzahl an Startplätzen steigt. Zudem kann der Gesetzgeber einschreiten oder es ist für den Otto-Normalflieger, mangels möglicher Versicherung, nicht mehr möglich den Sport zu betreiben.
Die zweite Klasse ist dann für diejenigen gedacht, die wissen was sie tun. Da allerdings heute schon viele Leute mit Geräten unterwegs sind, deren Verhalten sie eigentlich überfordert, ist zu befürchten, dass dies noch stärker zu Tage treten wird. Man unterschätze hier nicht die Eitelkeit, die dann leider oft zu Fehlentscheidungen führt.
Alternativ wäre darüber nachzudenken, die jetzt auffälligen Klassen, wie z. B. die breite B-Klasse, enger zu fassen. Der Drang der Hersteller in diese Klasse mit recht heißen Kisten, zeigt wohl auch, dass eine reine Beschreibung durch die Hersteller wohl eher zu schmeichelnden Märchen als zu realistischen Beschreibungen führen würde. Sicher gibt es da auch Ausnahmen.
Vor allem aber müsste die Unabhängigkeit der Prüfstellen gewährleistet sein. Eine zufällige Verteilung wäre sicherlich ein Ansatz. Ebenso ist bei den Testpiloten sicherzustellen, dass diese herstellerunabhängig arbeiten. Notfalls muss hier eben mehr gezahlt werden.
Man merkt, eine Lösung fällt schwer. Ob die vorherige Lösung durch den DHV schlechter war, mag ich bezweifeln. Zumindest finde ich die Nachtests durch den DHV sinnvoll und diese Aufgabe sollte eine Pilotenvertretung auch wahrnehmen!

Gruß Andre

[#herby#]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Nachdem ich mir nun diesen Faden hier durchgelesen habe möchte ich das Thema mal von einer anderen Seite aus angehen. Alle Postings haben eins gemeinsam. Sie üben Kritik am Zertifizierungsverfahren. Nur jeder kritisiert irgend was anderes und zwar ziemlich teilweise gegensätzlich von Wunsch möglichst alles abzuschaffen bis zum Wunsch möglichst 10 Klassen einzuführen.
Fazit: Einen gemeinsammen Kritikpunkt aus Pilotensicht kann man hier jedenfalls nicht erkennen.

Angesichts der Tatsache, das wir im Gleitschirmsport einen überschaubaren Markt haben und deshalb recht begrenzte finanzielle Möglichkeiten, finde ich das aktuelle System eigentlich gar nicht so schlecht.

Meiner Meinung nach liegt das Problem auf einer ganz anderen Ebene und die heisst Kommunikation und Aufklärung. Nach meiner Wahrnehmung reden zwar alle Piloten über die EN/LTF Tests, aber die wenigsten haben wirklich verstanden was man daraus ableiten kann und was eben nicht. Allein hier im Tread stehen Dinge, die einfach falsch sind und ich gehe mal davon aus, das alle die hier posten sich zumindest teilweise mit dem Thema beschäftigt haben.

Die ganzen Zertifizierungsdiskussionen finden sehr intensiv zwischen Experten von Herstellern und Prüfstellen statt, was auch gut und richtig ist. Man hat leider versäumt die Ergebnisse anschließend in eine Laiensprache zu übersetzten, so das der normale Freizeitpilot einen Nutzen für sich daraus ziehen kann. Deshalb interpretieren nun die Laien selber und kommen zu den abenteuerlichsten Schlußfolgerungen.

Es wäre Aufgabe:
- der Testcenter die Testspezifikation in eine einfach zu lesende Form zu bringen, damit klar ist was diese aussagen und was eben nicht.
- der Hersteller endlich mal genauer das Verhalten ihrer Schirme zu beschreiben und dazu als Basis eben die Testergebnisse genauer erläutern.
- vom DHV als Pilotenvertretung mehr Hifestellung bei der Selbsteinschätzung zu geben, um dann zuverlässiger einen passenden Schirm für sich zu finden.

Immer wieder hört man in Herstellerinterviews das die Piloten die EN/LTF leider falsch interpretieren. Liebe Hersteller, wenn das so ist, dann macht euch halt mal die Mühe und erklärt es der Allgemeinheit besser.

Habe mal ein wenig herumgesurft. Beim DHV findet man ein paar Informationsansäzte, die aber noch stark verbesserungsfähig sind. Hersteller haben zu 80% austauschbares Marketingblabla um sich nur nicht festlegen zu müssen und bei den Testcentern findet man gar nichts brauchbares dazu.

Man kann natürlich jedes System verbessern, auch die aktuellen Zertifizierungstests. Solage aber nicht besser darüber aufgeklärt wird, tragen weitere Änderungen doch nur noch zu einer neuen Verwirrung bei der Mehrheit der Piloten bei.

Soweit jedenfalls meine Meinung dazu.

[TomK]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

... Alle Postings haben eins gemeinsam. Sie üben Kritik am Zertifizierungsverfahren. Nur jeder kritisiert irgend was anderes und zwar ziemlich teilweise gegensätzlich von Wunsch möglichst alles abzuschaffen bis zum Wunsch möglichst 10 Klassen einzuführen.
Fazit: Einen gemeinsammen Kritikpunkt aus Pilotensicht kann man hier jedenfalls nicht erkennen...

Danke Herbert. Gut beobachtet und deine sinnvoll angefügten Aspekte helfen mir, aus dem Zertifizierungsverfahren (ohne dieses zu kritisieren) den maximalen Nutzen zu ziehen.

Durch die enorme Vielfalt von Randebedingungen, in denen der Schirm nur ein Teil des "Flugverbundes" ist, kann in einer sich stets weiterentwickelnder Sportart keine allumfassende Zertifizierung über längere Zeit Gültigkeit haben. Fluggebiete, Wetterbedingungen, Jahreszeiten, Flachland, Küstensoaren, Hochalpin, Pilotenkönnen, Gurtzeug, Routine, wechselnde körperliche und geistige Fitness, Kompensationsgebaren, Gruppendynamik, Zeitdruck, Finanzen, Patriotismus usw. beeinflussen unsere Sicherheit wesentlich mehr, als eine leicht verfehlte Auswahl der Gütesiegelklasse.
Anfänger und Neubrevetierte haben genug engen Kontakt mit Flugschulen, Reiseveranstaltern und Kollegen. Wenn sie zuvor ehrlich ihre eigene Entwicklung reflektieren, können sie dankt Beratung beim Schirmkauf mit der defensiven "Halbstufen-Taktik" fast nichts falsch machen! Fortgeschrittene und Profis sind genug mündig, um ihre Situation mit allen persönlichen Randbedingungen und der Aussagekraft einer Zertifizierung beim Schirmkauf einschätzen zu können. Falls nicht, bitte 2 Felder zurück, oder als letzten Strohhalm unten stehendes Video verinnerlichen. Meiner Meinung nach kann die Sicherheit wesentlich durch die Eigenverantwortung erhöht werden und ist nur marginal von der unpräzisen Zertifizierung der Schirme abhängig. Eigentlich perfekt, oder?
Persönlich gehe ich davon aus, dass sich die Zertifizierung dem Stand der Technik etwas zeitverzögert anpassen wird. Ich erwarte nicht, dass ich im Jahr 2022 mit der dann gültigen Einstufung vergleichen kann, ob diese nun einem EN-C, AFNOR Standard oder DHV 1-2 entspricht. Die ganze Openclass/EN-D-Problematik ist eine eigene Geschichte. Sie kann meiner Meinung nach bezüglich der Sicherheit und dem Sicherheitsdenken für uns Normalos (=untere 90%) nicht schlüssig beurteilt werden. Ob hier bessere Sensibilisierung oder Überforderung überwiegen werden, wird die Zukunft weisen.

Grüessli, Thomas


Etwas OT, aber evtl. gleichwohl passend: http://www.youtube.com/watch?v=aq1ka...eature=related

[Thermann]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

... - der Hersteller endlich mal genauer das Verhalten ihrer Schirme zu beschreiben und dazu als Basis eben die Testergebnisse genauer erläutern. ...

Renomierte Hersteller wie z.B. Advance, Nova, Ozone weisen die Schirmeigenschaften und die Anforderungen an den Piloten auf ihren Homepages gut aus, zimindest ab den B-Geräten aufwärts.

... Meiner Meinung nach liegt das Problem auf einer ganz anderen Ebene und die heisst Kommunikation und Aufklärung. Nach meiner Wahrnehmung reden zwar alle Piloten über die EN/LTF Tests, aber die wenigsten haben wirklich verstanden was man daraus ableiten kann und was eben nicht.... ....Immer wieder hört man in Herstellerinterviews das die Piloten die EN/LTF leider falsch interpretieren.

Nun ja, die Testcenter interpretieren sie ja wohl auch ziemlich unterschiedlich, wie der DHV-Sicherheitstest von A/B Geräten jüngst gezeigt hat. Wie soll man denn etwas derart Schwammiges, und wohl auch nicht einheitlich beurteilendes System, korrekt interpretieren?

[X-Dream Dani]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Renomierte Hersteller wie z.B. Advance, Nova, Ozone weisen die Schirmeigenschaften und die Anforderungen an den Piloten auf ihren Homepages gut aus, zimindest ab den B-Geräten aufwärts.

Damit meinst du aber nicht diesen Text da, oder?

http://nova-wings.com/german/products/glider/mentor_2/profile.html

Falls ja, dann bitte hole dir einen Serienschirm dieses Typs, flieg mit diesem Schirm einen nach LTF-Kriterium vollbeschleunigten (Rolle auf Rolle!) >70%igen Klapper mit 45° Knickwinkel bis zur Austrittskannte deformierter Kappe, lass dich von unten filmen und vergleiche dein Video mit diesem hier:

http://www.guido-reusch.de/public/german/public/frontend/show/id/56

und du wirst feststellen, dass da Welten dazwischen liegen, nicht nur zwischen den beiden Videos sondern auch zwischen dem Beschrieb auf der Webseite und der Realität.
Solange Testpiloten nicht nach LTF-Vorschrift testen bleibt dieses eine Farce. Es ist utopisch zu denken, dass Hersteller ihre Produkte ehrlich beschreiben und die Kundschaft vollumfänglich vor den anspruchsvollen Manöver warnen werden!

Dani Loritz

X-Dream Fly

[#herby#]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Damit meinst du aber nicht diesen Text da, oder?

Dazu sein noch ergänzt, das es sich bei dem Beispiel um eine der besseren Beschreibungen handelt die man finden kann. Viele
Hersteller veröffendlichen keine Testvideos und die Beschreibungen sind ziemlich Inhaltsfrei.

[pipo]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Hallo Dani,

Dafür, dass du dich hier selbst zum "unabhängigen Szenebeobachter" ernannt hast, fällt auf, dass du nur wenige Gelegenheiten auslässt, um gegen andere Hersteller (nicht zuletzt gegen Nova) zu stänkern.

Selbst in deinem (natürlich unabhängigen) Test des U-Turn Blacklight musst du offenbar loswerden, dass man (bzw. du) den Mentor2 so schlecht im Aufwind drehen kann, und dass er gar kein Feedback liefert. (Frag mal bei erfahrenen Streckenfliegern, wie sie das Steigverhalten des Mentor2 in engen Aufwinden und das Feedback über die Bremse empfinden!)

Und nun schreibst du in diesem Thread sinngemäß, dass der Mentor 2 (den du übrigens öffentlich, in gewohnter Sachlichkeit, als "Scheißschirm" bezeichnest) viel anspruchsvoller wäre, als die Beschreibung auf der Nova Website vermuten lässt.


Wie du vielleicht aus der Zeit vor deiner Karriere als "unabhängiger Szenebetrachter" weißt, ist es mit sehr viel Aufwand verbunden, alle praxisrelevanten Eigenschaften eines Schirms wirklich fundiert zu testen. Im Falle des Mentor 2 sind wir Firmentestpiloten dutzende Stunden in verschiedensten Bedingungen geflogen, bis wir wirklich ein gutes Gefühl in möglichst allen Situationen hatten. Aber selbst dann bleibt noch eine kleine Ungewissheit, ob man nichts übersehen hat, was die Zielgruppe vielleicht doch überfordern könnte.

Diese letzte Gewissheit, dass man wirklich das richtige Gerät für die angepeilte Zielgruppe gebaut hat, bekommt man erst dann, wenn sich das Gerät in der Praxis bewährt. Mit (geschätzt) einigen zehntausend Flugstunden auf allen Mentor2 würde natürlich jede Unsicherheit des Gerätes verlässlich auffallen.

Zum Glück hat aber die Praxis beim Mentor2 bestätigt, dass wir in der Erprobung gut gearbeitet haben, und dass der Schirm für die Zielgruppe ein sicheres Gerät ist!

vG!

P.

P.S.: Ich bin schon gespannt auf einen Mentor3 Testbericht auf deiner unabhängigen Szenebeobachter-Seite nächstes Jahr.

[Benitro]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Ich flog den Mentor 2 ja auch etwa 300h und ein klarers Thermikfeedback gibt es wohl kaum in der Klasse... Und wenn er wirklich so gefährlich ist und jeder 1.5te Pilot damit rumfliegt, wäre doch bestimmt mehr damit passiert, oder?
Was Dani schriebt, u.a. zum Blacklight ist ziemlich komisch... Wenn dieser so schlecht gleitet usw. dann hätte der Pal wohl in Kanada nicht Platz 5 damit gemacht. Klar spielt der Pilot da auch eine sehr grosse Rolle aber das Material eben bei solchen Wettkämpfen auch!
Mich nimmts Wunder welcher Hersteller als nächstes dran ist.

Ebenfalls finde ich es ok dass sich hier die Herstellervertreter (pipo usw.) melden, Nova wurde ja auch direkt angegriffen.

Ich hoffe auf etwas mehr konstruktive Vorschläge zum Threadthema und nicht dass sich hier Hersteller(Vertreter) um ihre Schirme und deren Klassifizierung rechtfertigen müssen!

LG

Benitro

[Thermann]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Damit meinst du aber nicht diesen Text da, oder?

http://nova-wings.com/german/products/glider/mentor_2/profile.html

Hallo Dani,
ich meine Beschreibungen wie diese, aber insbesondere auch http://nova-wings.com/german/product.../mentor_2.html (dort sind übrigens vorbildlich auch gleich die Videos und Prüfberichte hinterlegt). Wenn wir schon bei Nova sind, dann schau auch mal beim Factor2 oder beim Triton. Oder z.B. Advance Sigma http://www.advance.ch/Wissenswertes.843.0.html?&L=0 usw.. Diese Beschreibungen haben mehr Aussagekraft als ein x-beliebiges, für sich stehendes EN/LTF-Protokoll einer der drei Prüfstellen. Du weißt doch am Besten, wie unsauber dort mitunter getestet wird!

Den Mentor2 hab ich als Nova Teampilot natürlich geflogen, und er geht beim beschleunigten 70%er gehörig ab - mit einen darunter hängenden Mehlsack. Im Praxisbetrieb ist er jedoch einfach zugänglich und bei den selten auftretenden Störungen für einen aktiv fliegenden Piloten sehr gut zu beherrschen. Ich glaube Dir aber gerne, dass manche Deiner Probanden im SiKu damit komplett überfordert sind.

Ich sags nochmal, auch wenn's viele nicht hören wollen: Die LTF/EN Tests hinken der Schirmentwicklung inzwischen so weit her, dass sie jenseits der A Einstufung nur unzureichend die tatsächliche Sicherheit abbilden, und zudem teils einer Verbesserung der Sicherheit und des Handlings unserer Gleitschirme entgegen wirken. Sie sind ein Anhaltspunkt, aber längst nicht mehr das Maß der Dinge!

[jette]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Servus Leute,
mein Vorschlag wäre zusätzlich zu den Testmanövern die Klassen mit bestimmten Technischen Daten zu begrenzen welche eindeutig Meßbar sind.
z.B.
- Streckung
- Position der A-Leinen
- Anzahl der Aufhängepunkte
- Leinenmeter
- Krümmung
- Versteifungen
- Steuerweg
- Geschwindigkeit min.
- Geschwindigkeit trimm max.
- Geschwindigkeit beschleunigt
etc.

Die meisten Hersteller und Prüfer sollten eigentlich wissen wie der Cocktail gemixt wird, wann es Kopfweh gibt und wann nicht.

Gruß
Holger

[X-Dream Dani]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Spannend ist doch vor allem, dass wenn ich was schreibe an meiner Person, meiner Art wie ich schreibe rum genörgelt wird, jedoch keiner wirklich klare und stichhaltige Gegenargumente aufbringen kann!?!?


Pipo,

dass du ebenso wenig die Chance an dir vorbei ziehen lässt deine Marke zu loben finde ich verständlich und es wird von dir vermutlich sogar erwartet. Trotzdem lass ich dich mit deiner Einstellung, deinen Empfindungen und deinen Äußerungen leben und ziehe nicht deswegen über dich her wie du es ebenso stetig über meine Äußerungen zu euren Produkten tust - das macht den Unterschied! Lass doch meine Stänkerei und steh drüber, aber dein Gegengestänker macht deine Aussage auch nicht wirklich gehaltvoller.

Schade, dass du die hervorgebrachte Kritik als Angriff auf deine Marke verkannt hast. Selbstverständlich kann man diverse aktuellen Schirme in derselben Klasse als Beispiel für die wenig aussagekräftige Arbeitsweise der Testpiloten hernehmen. Der Grund weshalb ich konkret den M2 dafür genommen habe ist, weil Hermann eure Marke fliegt und dies auch entsprechend hier unter seinem Namen kund tut. Da liegt es auf der Hand, dass man ihn auf das Produkt anspricht, dass ihm vermutlich am nächsten liegt. Dass es sich bei der ganze Diskussion gar nicht um eure Marke geht, ist vermutlich auch dir aufgefallen. Es geht um das Thema Zulassungsverfahren und da sei mir erlaubt meine Stellung dazu zu äußern. Auf der einen Seite sehe ich quasi täglich und unverblümt wie die Schirme immer anspruchsvoller werden und dies immer unter dem gleichen Deckmantel von Klassifizierung und auf der anderen Seite habe ich schon vor Jahren vor dieser Entwicklung gewarnt.

Es geht mir also nicht um eure Marke und schon gar nicht darum den Mentor in den Dreck zu ziehen. Wenn ich dies wollen würde hätte ich es schon lange gemacht! Obschon dem einen und anderen Forumsbeitrag Gegengewicht zu geben, müsste man schon mal die eine oder andere Katze aus dem Sack lassen....

.... den Mentor2 so schlecht im Aufwind drehen kann, und dass er gar kein Feedback liefert. (Frag mal bei erfahrenen Streckenfliegern, wie sie das Steigverhalten des Mentor2 in engen Aufwinden und das Feedback über die Bremse empfinden!)

Ist doch großartig wenn sich soviel Piloten finden lassen denen dieses Handling genügt! Es sei mir jedoch ebenso gegönnt, dass ich das Handling des Mentors mangelhaft finde und es aus meiner Sicht Schirme gibt die sich besser in der Thermik positionieren lassen. Vielleicht müssten wir uns ein mal über die unterschiedliche Auffassung von Feedback und engem Drehen unterhalten.

Und nun schreibst du in diesem Thread sinngemäß, dass der Mentor 2 (den du übrigens öffentlich, in gewohnter Sachlichkeit, als "Scheißschirm" bezeichnest)...

Schau Pipo, ich gehe davon aus, dass du auch nicht jeden Schirm ultimativ toll findest. Der Mentor hat bestimmt seine Qualitäten, das spreche ich ihm auch zu! Vollkommen ist er jedoch nicht und so wie alle Schirme hat auch dieser Schirm Schwächen. Ich nenne solche Schwächen beim Namen und im Unterschied zu Fachmagazinen, Mentorpiloten und offensichtlich auch dir, kann ich mich neutral und mit der entsprechenden Distanz zu solchen Mängeln äußern. Wenn mir Details bei Schirmen nicht gefallen oder ich Sachen kritisiere, dann kann ich dies in der Regel entsprechend fachlich argumentieren und/oder ich kann sie reproduzierbar unter Beweis stellen. Mir hier die Sachlichkeit in Frage zu stellen, erachte ich als mutig!

....viel anspruchsvoller wäre, als die Beschreibung auf der Nova Website vermuten lässt.

Der Beschrieb ist sehr allgemein gehalten und bietet wenig Einsicht in die für den Kunden meist relevanten Eckdaten eines Gerätes. Wenn man dem Rechnung tragen wollen würde, hätte man ein markantes Abdrehen mit verbundenem Nick- und Rollmoment über dem vom Gütesiegel geforderten Mass beschrieben. Ja, die Impression die mir mittels diesem Text vermittelt wird entspricht weitgehend dem Text der für einen im klassischen Sinn konformen 1-2er/EN-B-Schirm. Ich will damit sagen, dass aus meiner Sicht bei den aktuellsten Geräte selten das drin ist was drauf steht!

...ob man nichts übersehen hat, was die Zielgruppe vielleicht doch überfordern könnte. Diese letzte Gewissheit, dass man wirklich das richtige Gerät für die angepeilte Zielgruppe gebaut hat, bekommt man erst dann, wenn sich das Gerät in der Praxis bewährt. ....

Ich gebe dir recht, dass oft die waren Eigenschaften erst im Laufe der Jahre sich heraus kristallisieren. Dass sich drei wirtschaftlich konkurrierende Zulassungsstellen negativ auf die Qualität der Aussagekraft der Zulassungen auswirken wird war von Vornherein sichtbar, zumindest für mich!


@Hermann,

Die von dir beschriebenen Texte bezüglich Factor und Triton erachte ich als vorbildlich! Aus meiner Sicht haben wir in diesen Klassen auch nicht (mehr) die gleichen Probleme wie wir sie in der 1er und vor allem 1-2er (sprich A-, und B-Klasse) haben und hatten. Wie du weisst sind gerade in den oberen Klassen die Richtlinien aus technischer Sicht weitgehend gleich geblieben über die Jahre (und fast Jahrzehnte). Die aus meiner Sicht nennenswerten Anpassungen haben stets in den unteren Klassen stattgefunden und dort trifft man auch die weniger erfahrenen Piloten an die unterschiedliche Reaktionen von Geräten nicht einschätzen können oder es schlicht nicht wollen.

Hier ein Auszug aus der Homepage von Advance über den Sigma 8:

" Der SIGMA 8 eignet sich als Leistungsintermediate ausschliesslich für den versierten Thermikpiloten, der mindestens über erste Streckenflugerfahrungen verfügt und das nötige Fluggefühl mitbringt. Der SIGMA-Pilot fliegt aktiv, erkennt und verhindert Störungen im Ansatz und beherrscht die gängigen Abstiegshilfen. Nur so kann er das grosse Leistungspotential dieses Schirms voll ausschöpfen und damit sicher und entspannt auf Strecke gehen."

Einem potentiellen Sigma-Piloten wird dieser Text zwar nicht mehr sagen als einem Epsilon-Pilot, denn es ist einfach eine allgemein gehaltene und aus der Gütesiegelanforderung abgeleitete Konsequenz. Da fehlt mir ehrlich gesagt die von dir beschriebene Aussagekraft.

das ist ebenso von der Advance Webseite:

"Der SIGMA 8 überzeugt mit einer hohen Eigenstabilität. Sein präzises Kappenfeedback ermöglicht dem Piloten, einen Klapper schon im Ansatz zu erkennen und darauf zu reagieren. Wird der Klapper nicht vorzeitig erkannt, so klappt der SIGMA 8 berechenbar von der Flügelaussenseite zur Schirmmitte hin. Der SIGMA 8 zeigt mit seiner verbesserten Innenbelüftung gegenüber seinem Vorgänger keinerlei Verschlechterung im Klappverhalten, trotz der Reduzierung von 4 auf 3 Leinenebenen. Zu beachten gilt, dass sich simulierte Klapper (durch Zug von unten) grundsätzlich von natürlichen Klappern (durch Druck von oben) unterscheiden. Beim SIGMA 8 sind beide Arten von Klapper gut beherrschbar."
Das ist zwar in gewissen Details schön beschrieben (....klappt von der Aussenflügelseite ein) aber der letzte Satz ist sehr mutig formuliert.
Leider fehlen entsprechende Beschriebe für den Epsilon. Ein Vergleich mit den Sigma-Texten wäre bestimmt interessant.

Den Mentor2 hab ich als Nova Teampilot natürlich geflogen, und er geht beim beschleunigten 70%er gehörig ab....

Danke für deine ehrlich Aussage! Zur Erinnerung für welche Pilotengruppe ein LTF-B Schirm gedacht ist:

"Für alle Piloten einschließlich Piloten aller
Ausbildungsstufen."

Und gemäss DHV die entsprechend zu erwartenden Flugeigenschften:

"Gleitsegel mit guter passiver Sicherheit und
verzeihendem Flugverhalten. Einigermaßen
widerstandsfähig gegen abnormale
Flugzustände."

Das passt das Bild vom "ghörigen" Abdrehen aus meiner Sicht nicht hinein.

Ich glaube Dir aber gerne, dass manche Deiner Probanden im SiKu damit komplett überfordert sind.

Bei meinen Sicherheitstrainings müssen hoffentlich keine "Probanden" mit fliegen. Doch hin und wider kommt es mir vor, als dass die Teilnehmer meiner Trainings "Probanden" für die Hersteller spielen müssen!

Die LTF/EN Tests hinken der Schirmentwicklung inzwischen so weit her, dass sie jenseits der A Einstufung nur unzureichend die tatsächliche Sicherheit abbilden, und zudem teils einer Verbesserung der Sicherheit und des Handlings unserer Gleitschirme entgegen wirken.

Das ist interessant zu hören, dass die Test der Schirmentwicklung hinter her hinken! Ist ja logisch, dass da an den Testkriterien ein wenig nach geholfen werden muss damit sie wider der allgemeinen Entwicklung der Hersteller definierten Richtlinien hinter her kommen, da muss ja der Cocktail stimmen...na dann Prost!

Nächtle

Dani

X-Dream Fly

[vivicorsi]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

das gütesiegel ist zu einer farce verkommen,
unser sport wird zusehends ins extreme eck geschoben, und das kann unmöglich in unserem sinne sein.

man stelle sich mal einen auto crashtest vor ,wo erwiesenermaßen mit halber geschwindigkeit gg die wand gefahren wird...
der aufschrei wäre groß...

es ist definitiv zeit zu handeln

[kerim]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

das gütesiegel ist zu einer farce verkommen,
unser sport wird zusehends ins extreme eck geschoben, und das kann unmöglich in unserem sinne sein.

Du redest von einer 'Farce', andere dagegen zaehlen religioes die As und Bs die ein Schirm im Test bekommen hat zusammen, um daraus abzuleiten wie 'sicher' ein Schirm ist. Ich denke die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen. Ich glaube am wichtigsten ist dass sich hier niemand seiner Verantwortung entzieht. Damit meine ich nicht nur die Pruefstellen und die Hersteller sondern vor allem auch die Piloten.