Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

[Gipfelflieger]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Zitat von Kerim:
Ich glaube am wichtigsten ist dass sich hier niemand seiner Verantwortung entzieht. Damit meine ich nicht nur die Pruefstellen und die Hersteller sondern vor allem auch die Piloten.

Interessante Aussage. Kannst du diese Aussage mal bitte erklären.
VG
Gipfelflieger

https://www.ParaAlpin.de

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[pipo]

AW: Zulassung... wie gehts weiter?

Hallo Dani,

Der Beschrieb [die Beschreibung der Pilotenanforderungen für den Mentor 2 auf der Website, Anm.] ist sehr allgemein gehalten und bietet wenig Einsicht in die für den Kunden meist relevanten Eckdaten eines Gerätes. Wenn man dem Rechnung tragen wollen würde, hätte man ein markantes Abdrehen mit verbundenem Nick- und Rollmoment über dem vom Gütesiegel geforderten Mass beschrieben. Ja, die Impression die mir mittels diesem Text vermittelt wird entspricht weitgehend dem Text der für einen im klassischen Sinn konformen 1-2er/EN-B-Schirm.

Du findest also, man sollte auf der Nova-Website darauf hinweisen, dass der Mentor 2 zwar mit EN-B zugelassen wurde, dass wir aber die Piloten davor warnen möchten, dass sich der Schirm in wesentlichen Punkten nicht EN-B konform verhält.
Danke für diese Aussage, denn sie erleichtert mir, diese off-topic Diskussion hiermit zu beenden, und auf das eigentliche Thema des Threads, auf die Gleitschirmzulassung, einzugehen.

Ich denke, zwei Dinge werden dabei überschätzt:
1.) Seit jeher wird die Bedeutung der Zulassungs-Einstufung zu hoch eingeschätzt:
Vor 10 Jahre, wie auch heute kann die Zulassung nur einen Ausschnitt der Gesamteigenschaften beschreiben, die für die Sicherheiteines Gerätes ausschlaggebend sind.

2.) Die Verschlechterung der Zulassungsstandards:
Zu Zeiten des DHV-Monopols war nicht alles besser, das sollte man nicht verklären. Das klingt jetzt vielleicht blöd, aber heutzutage ist (falls videodokumentiert wird) zumindest gewährleistet, dass jedes Manöver zumindest halbwegs sauber geflogen wird. Zu Zeiten des Prüfstellenmonopols konnte da noch viel mehr geschlampt werden, und welche Ausmaße dieses schlampige "nicht so ernst Nehmen" annehmen konnte, sieht man ja z.B. an den damaligen Protekortests, oder am Umgang mit den Referenzmustern.
Da hat der Wettbewerb unter den Prüfstellen bzw. die größere Transparenz und Kontrolle ganz klar eine Verbesserung gebracht.
Ebenso klar bringt die Konkurrenzsituation den Nachteil mit sich, dass eine Teststelle befürchten muss, dass der Hersteller zum Mitbewerber abwandert, wenn die Testresultate nicht der Erwartung-, oder der Einschätzung des Herstellers entsprechen.

Ich kann nicht auf die Schnelle sagen, ob nun der positive oder der negative Effekt auf die Sicherheit überwiegt.

Man könnte versuchen, diese Frage, z.B. anhand der Unfallzahlen zu beantworten:
Das Prüfstellen Monopol gibt's seit 2007 nicht mehr. Wenn man die Unfallzahlen der drei Jahre davor, mit den drei Jahren danach vergleicht, dann kann ich da absolut keine Auffälligkeit rauslesen.
Das legt für mich nahe, dass die Schirme seit dem nicht so viel gefährlicher geworden sein können, wie hier viele vermuten.

Mir fällt noch eine sehr subjektive Antwort auf die selbe Frage ein. Und zwar bin vor zwei, drei Jahren einmal einen Nova Carbon (erfolgreicher, 10 Jahre alter 1-2er) in stärkerer Thermik geflogen und ich hatte gleich einmal zwei Fronstalls, obwohl ich aufmerksam flog. Ich empfand den Schirm als wenig stabil und als sehr schwammig vom Feedback. Wie gesagt ist das ziemlich subjektiv, aber ich glaube, mit einem guten modernen B-Schirm viel sicherer unterwegs zu sein. Mein Eindruck widerspricht da ganz klar der oft zitierten Aussage, dass heutige B-Schirme viel gefährlicher, als die guten alten 1-2er sind.

Vielleicht bietet sich ja dem einen oder anderen Piloten eines aktuellen A-,B-, oder C-Schirms die Gelegenheit zu einem ähnlichen Experiment. Ich fand's sehr lohnend!


Diese relativierenden Aussagen sollen aber nicht davon ablenken, dass die Gleitschirmzulassung momentan sehr zu wünschen übrig lässt. Einiges davon könnte man sicherlich verbessern.
Meiner Meinung bliebe dann aber noch immer eine sehr große Unschärfe der Zulassungstests.

Beim vorher erwähnten PKW-Crashtest kann man die Geschwindigkeit auf die drei Nachkommastellen genau messen, man kann die geforderte Überlappung mit dem Hindernis auf den Millimeter genau bestimmen und man kann die Materialeigenschaften des Hindernisses exakt definieren und kontrollieren. (Dem entsprechend gut kann man allerdings einen PKW auch für dieses Szenario optimieren )

Beim Gleitschirm Testen kann das nie annähernd so exakt ablaufen:
Es gibt verschiedene Testpiloten, die mit ihrer jeweiligen Tagesverfassung bei unterschiedlichsten Wetterlagen (alleine die Temperatur macht sehr viel aus) Schirme testen. Es gibt dabei ganz viele entscheidende Feinheiten mit großer Auswirkung: Bei der Klappereinleitung, bei der Spirale, und bei anderen Manövern.
Selbst wir Firmentestpiloten, die wir ständig gemeinsam fliegen, wundern uns hin und wieder warum beim scheinbar gleichen Klapper die Reaktionen bei Pilot A und Pilot B so verschieden sind. Es können da wirklich Nuancen bei der Einleitung entscheiden, ob ein Klapper auffschnalzt, samt impulsivem Vorschießen, oder ob die Reaktion sehr gedämpft ist.

Den einen Klapper müsste man z.B. mit "B" und den anderen mit "D" bewerten. Das suggeriert einen Unterschied, der ganz einfach nicht da ist. Und dem entsprechend suggeriert ein "B" beim einen Schirm und ein "C" beim anderen Schirm im Protokoll, eine Trennschärfe, die nicht da ist. Ich fürchte, dass sich diese wünschenswerte Trennschärfe auch nicht erreichen lässt.

Darum gefällt mir die Idee mit den zwei Klassen an besten:
Es gibt eine Schirmklasse für Schulungs-/Anfänger Schirme, die bestimmte Basic-Kriterien erfüllen muss.
Und dann gibt's die zweite Klasse für den Rest der Geräte.

Das wäre meiner Meinung nach ehrlicher, als den Piloten glaube zu lassen, das der Schirm mit den sieben B-Bewertungen gefährlicher ist, als der mit nur drei B's im Testprotokoll.

Und der Hersteller könnte nicht mehr ein Stück der Verantwortung an die Prüfstelle abgeben, wenn diese attestiert, dass z.B. das Vorschießen nach dem Klapper EN-A konform ist.

Mir ist klar, dass so eine Änderung für viele ein Schock bzw. ein großer Schritt wäre - ich denke, es gäbe viele positive Effekte.

vG!

P.

[FliegenWilli]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

... In den meisten Beschreibungen der Hersteller ihrer B Schirme wird aktives Fliegen vorausgesetzt.

Lieber Wolfgang, das wurde schon immer so vom DHV empfohlen (auch wenn es zur Zeit nicht mehr so auf deren Seite steht !?!) http://www.dhv.de/web/dhv-pruefstell...gleitschirmen/

Was mir auch aufgefallen ist: Die heissesten B Kisten haben zum Teil nicht mehr Bs bekommen als mancher Low Level B. Daran seh ich eigentlich, das der bisherige Testablauf nicht geeignet ist die "Gefaehrlichkeit" eines Schirmes zu ermitteln.

Nicht die Anzahl der "B"s machen einen Schirm gefährlich!!! Ein einzelner kann nicht nur dem Hersteller die geplante Zertifizierung verhageln, sondern auch den Flugspaß eines Piloten (oder gar schlimmeres anrichten).

[X-Dream Dani]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Pipo,

du kennst den Witz bestimmt;
da kommt ein Arbeiter zum Bewerbungsgespräch und schwärmt dem zukünftigen Chef das Blaue vom Himmel und erklärt ihm wie toll dass er arbeiten kann, wie genau dass er die Arbeit macht und trotzdem schneller ist als alle anderen und wirklich jeden Tag pünktlich sein wird und nie Krank ist und so wie so keine Ferien braucht. Daraufhin hat der Chef gemeint, dass er morgen gleich zu einem Lohn von 10'000 Euro beginnen könne und eine 150qm-Firmenwohnung und ein Audi A6 als Firmenwohnung kriegen werde. Darauf hin hat der Arbeiter gemeint dass der Chef ihn nicht verarschen soll - der Chef sagte darauf, dass er doch damit angefangen hätte....

Von uns beiden war nicht ich derjenige der mit einer off-topic Diskussion begonnen hat. Auch habe ich nicht die Werbetexte auf den Webseiten der Hersteller in den Himmel gelobt. Also keinen Grund von Oben herab über meine Antwort auf dein Statement herzuziehen!

Zu deinen sachlicheren Punkten:
1.) Die Bedeutung der Zulassung war immer hoch. Notabene hat sich im Laufe der Zeit die ganze Welt nach den DHV-Gütesiegeln orientiert. Das ist eine Tatsache die sich trotz aller (berechtigten oder nicht berechtigten) Warnungen nie verändert hat - weshalb wohl nicht? Der DHV war sich aus meiner Sicht der Verantwortung dieser Tatsache bewusst und die Piloten Weltweit hatten das Vertrauen in das System und die Macher. Ob sich heute die Zulassungsstellen dessen bewusst sind wage ich zu bezweifeln - das Vertrauen schwindet auf jeden Fall massiv. Da hilft es dem frisch gebackenen Piloten wenig wenn er einen tollen Spruch vom Hersteller bekommt, dass die Bedeutung der Zulassungs-Einstufung zu hoch eingeschätzt wird! Wenn wir diese Richtung einschlagen wollen, dass niemand eine Verantwortung übernehmen soll, dann find ich das nicht per se falsch - aber dann bitte ehrlich und aufrichtig und nicht hinter dem scheinheiligen Mantel einer Zulassung verstecken!

2.) Ich muss dir widersprechen; zu Zeiten des DHV-Monopols war einiges (nicht alles) besser als heute. Ja, die Videos bringen eine gewisse Transparenz, nicht in die Sicherheit der Schirme sondern in die Arbeitsweise der Testpiloten. Schau dir doch die Videos doch bitte mal an! Da sind selten konformen Klapper sichtbar, da geht man aus dem Beschleuniger bevor der Klapper gezogen wird, da wird nicht 100% beschleunigt, da sind die Klappwinkel nicht vorhanden...undundund... Ja, deine Aussage klingt "blöd", insbesondere unter dem Aspekt, dass du aus meiner Sicht fähig sein solltest solche Fakten aus einem Video zu sehen.

Zum Vergleich mit dem PKW-Crash: Ja dort kann die Geschwindigkeit präzise gemessen werden. Bei den Testvideos der Zulassung ist auch ersichtlich ob der Beschleuniger im richtigen Moment los gelassen wird oder der Klapper bis zur Austrittskannte gezogen wurde. Solange jedoch solche banalen Punkte vom Testpiloten nicht eingehalten werden, müssen wir doch gar nicht über die Feinheit wie Wetterlage oder Tagesverfassung des Testpiloten sprechen.

Der Nick- und/oder Rollwinkel eines B-Schirmes darf nicht mehr als 45° betragen! Es dürfte eigentlich kein Gegenklapper auftreten! Die von dir genannte "Unschärfe" des jetzigen Zulassungsverfahren findet doch nicht in den Feinheiten der Interpretation eines Manövers statt sondern schlicht in der aus meiner Sicht fahrlässigen Nichteinhaltung der Prüfvorschrift!


Gute Nacht

Dani

X-Dream Fly

[pipo]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Hi,

Der DHV war sich aus meiner Sicht der Verantwortung dieser Tatsache bewusst und die Piloten Weltweit hatten das Vertrauen in das System und die Macher. Ob sich heute die Zulassungsstellen dessen bewusst sind wage ich zu bezweifeln - das Vertrauen schwindet auf jeden Fall massiv. Da hilft es dem frisch gebackenen Piloten wenig wenn er einen tollen Spruch vom Hersteller bekommt, dass die Bedeutung der Zulassungs-Einstufung zu hoch eingeschätzt wird!

Noch viel weniger hilft es dem frisch gebackenen Piloten, wenn irgendwelche Verschärfungen beworben werden, die zwar das Vertrauen der Piloten erhöhen, die aber nur am Papier stattfinden.
Ich denke da z.B. an die viel beworbene "Verschärfung" des 45° Nickwinkellimits, wo sich nun Jahre später rausgestellt hat, dass die Zulassungen erteilt wurden, ohne das annähernd einzuhalten.
Ich denke dabei auch an die geplante "Verschärfung" des Klappers mit den 60° Knickwinkel, den man gar nicht provozieren kann.

Es stimmt natürlich, dass es für viele Piloten damals vertrauensfördernd war, als man das (tatsächlich niemals überprüfte) 45° Winkellimit beworben hat, oder den Phantasie-Klapper mit 60°-Knickwinkel.
Die Sicherheit hat's selbstverständlich nicht erhöht, und dass nun das Vertrauen schwindet, nachdem das teilweise offensichtlich wird, ist nur natürlich!

2.) zu Zeiten des DHV-Monopols war einiges (nicht alles) besser als heute. Ja, die Videos bringen eine gewisse Transparenz, nicht in die Sicherheit der Schirme sondern in die Arbeitsweise der Testpiloten. Schau dir doch die Videos doch bitte mal an! Da sind selten konformen Klapper sichtbar, da geht man aus dem Beschleuniger bevor der Klapper gezogen wird, da wird nicht 100% beschleunigt, da sind die Klappwinkel nicht vorhanden...

Da stimme ich absolut zu, und das hatte ich unter anderem damit gemeint, dass vieles schiefläuft.

Wie du weißt, sagt der DHV, er veröffentlicht die Testvideos nicht, weil das die Kunden/Hersteller nicht wollen. Zoller veröffentlicht ebenfalls keine Videos. Die EAPR ist also die einzige Prüfstelle, welche die Testvideos veröffentlicht. Guido Reusch sagt sinngemäß, dass er auf all die Kritik an der Ausführung der Tests eingehen wird, sobald auch die anderen Testhäuser (bzw. alle Hersteller) ihre Videos veröffentlichen. Also denn, wenn die Kritik nicht mehr aus der Deckung des eigenen "Videoversteckens" geschieht.

Die eigenen Schirme beim DHV testen zu lassen, damit das Veröffentlichen der Testvideos zu verhindern, und dann die veröffentlichten Videos anderer Hersteller kritisieren, ist zu einfach. Da teile ich die Meinung von Guido Reusch.

Der Nick- und/oder Rollwinkel eines B-Schirmes darf nicht mehr als 45° betragen! Es dürfte eigentlich kein Gegenklapper auftreten! Die von dir genannte "Unschärfe" des jetzigen Zulassungsverfahren findet doch nicht in den Feinheiten der Interpretation eines Manövers statt sondern schlicht in der aus meiner Sicht fahrlässigen Nichteinhaltung der Prüfvorschrift!

Da hast du Recht, mit der Ausnahme, dass es dies Unschärfe gleich lange, wie das 45° Nickwinkellimit gibt:

2003 wurde vom DHV werbewirksam verkündet, dass man mit dem neu ausgedachten Nickwinkellimit von 45° eine ganz wichtige Maßnahme für mehr Sicherheit gesetzt hat. Die Piloten nehmen solche Maßnahmen natürlich dankbar an.

Nun, fast 10 Jahre später hat sich bei diesen "DHV-Nachtests" mit Nickwinkelmessung herausgestellt, dass selbst ein Low-Level B Schirm in Größe M 65° nach vor nickt. Der Schirm wurde aber vom DHV zugelassen und im Rahmen dieser Zulassung wurde natürlich bestätigt, dass er nur 45° vor nickt. Man hat sich also 2003 ein Kriterium ausgedacht, das man nett vermarkten konnte, das aber nie jemand überprüft hat, und das auch nicht eingehalten wurde. Die Piloten wurden also getäuscht, wie sich nun ganz offiziel herausgestellt hat.
Oder wie du es formuliert hast: Es handelte sich um eine fahrlässige Nichteinhaltung der Prüfvorschriften.

Wie dem auch sei:
Einiges ist besser geworden mit der Konkurrenzsituation und einiges ist schlechter geworden. Was nun überwiegt, wird sich in dieser Diskussion nicht klären lassen.
Der Aussage, dass die Schirme heute viel gefährlicher sind als zu Zeiten des DHV-Monopols, widerspricht meiner Meinung nach die Unfallstatistik und meine (natürlich subjektive und selektive) Wahrnehmung.


Wie gesagt ist mir völlig klar, dass das Verbesserungspotential der aktuellen Zulassungen sehr groß ist.


Eine andere gute Möglichkeit, um die Sicherheit tatsächlich zu erhöhen, sehe ich übrigens in den vorher erwähnten "DHV-Nachtests",

Allerdings sollte dafür die Doppelfunktion des DHV als Musterprüfstelle und gleichzeitig als Verbraucherorganisation alla "Stiftung Warentest" aufgegeben werden. Denn die "Verbraucherorganisation" kann nur dann wirklich optimal arbeiten, wenn sie nicht auf die DHV-Musterprüfstelle Rücksicht nehmen muss.
Dann sehe ich in solchen - wirklich weitgehend unabhängigen - Nachtests (ohne wirtschaftliche Zwänge in Richtung eines bestimmten Resultates) einiges Potential.

vG!

P.

[#herby#]

AW: Zulassung... wie gehts weiter?

Hallo Pipo,
anbei ein paar Anmerkungen zu deinen Kommentaren.

Man könnte versuchen, diese Frage, z.B. anhand der Unfallzahlen zu beantworten:
Das Prüfstellen Monopol gibt's seit 2007 nicht mehr. Wenn man die Unfallzahlen der drei Jahre davor, mit den drei Jahren danach vergleicht, dann kann ich da absolut keine Auffälligkeit rauslesen.
Das legt für mich nahe, dass die Schirme seit dem nicht so viel gefährlicher geworden sein können, wie hier viele vermuten.

Nun, die Unfallstatistik wird von ganz vielen Faktoren beeinflusst und ist deshlab ungeeignet um eine Wertung über die Zertifizierungsqualität daraus abzuleiten. Es sei denn, das die Zertifizierungsqualität so weit daneben liegt, das der Einfluss der anderen Faktoren nicht mehr relevant ist. Dann würden wir uns warscheinlich im grob fahrlässigem oder gar im kriminellen Bereich bewegen. Das unterstelle ich keinem.

Und dem entsprechend suggeriert ein "B" beim einen Schirm und ein "C" beim anderen Schirm im Protokoll, eine Trennschärfe, die nicht da ist. Ich fürchte, dass sich diese wünschenswerte Trennschärfe auch nicht erreichen lässt.

Das ist nun mal so mit Grenzwerten und das Problem findest du in allen Bereichen den Lebens. Nemen wir mal als Beispiel Grenzwerte von Umweltgiften. Bis zum Grenzwert ist so ein Gift also unbedenklich und darüber auf einmal schädlich. Da wird auch kräftig drüber gestritten ob die Grenze richtig gewählt ist und das ist auch gut so. Die schlechteste aller Optionen wäre es den Grenzwert abzuschaffen, nicht mehr zu messen und einfach beobachten ob des mehr Krankeitsfälle gibt.

Darum gefällt mir die Idee mit den zwei Klassen an besten:
Es gibt eine Schirmklasse für Schulungs-/Anfänger Schirme, die bestimmte Basic-Kriterien erfüllen muss.
Und dann gibt's die zweite Klasse für den Rest der Geräte.

Das wäre meiner Meinung nach ehrlicher, als den Piloten glaube zu lassen, das der Schirm mit den sieben B-Bewertungen gefährlicher ist, als der mit nur drei B's im Testprotokoll.

Und der Hersteller könnte nicht mehr ein Stück der Verantwortung an die Prüfstelle abgeben, wenn diese attestiert, dass z.B. das Vorschießen nach dem Klapper EN-A konform ist.

Mir ist klar, dass so eine Änderung für viele ein Schock bzw. ein großer Schritt wäre - ich denke, es gäbe viele positive Effekte.

Für mich hört sich das wie ein Offenbarungseid an. Den Experten fällt nichts mehr dazu ein oder haben kein Lust mehr sich mit dem Problem zu beschäftigen und kippen das Problem und die Verantwortung auf den Kunden(Piloten) ab, der Laie ist und am wenigsten Know How hier hat. Das kann es ja wohl die schlechteste aller Optionen für die Piloten.

[pipo]

AW: Zulassung... wie gehts weiter?

Hallo Herbert,

Für mich hört sich das wie ein Offenbarungseid an. Den Experten fällt nichts mehr dazu ein oder haben kein Lust mehr sich mit dem Problem zu beschäftigen und kippen das Problem und die Verantwortung auf den Kunden(Piloten) ab, der Laie ist und am wenigsten Know How hier hat. Das kann es ja wohl die schlechteste aller Optionen für die Piloten.

Die schlechteste Option für die Piloten sind meiner Meinung nach Nickwinkellimits, die nur am Papier existieren, oder Phantasie-Zertifizierungsklapper, die niemand provozieren kann.

Die DHV-Nachtests sind wie gesagt auch absolut eine bessere Option.
Eine andere Option wäre die ganz grundlegende Vereinfachung der Zulassungskriterien mit nur mehr zwei Klassen.

Die beiden Möglichkeiten lassen sich natürlich auch kombinieren, was mir noch besser gefallen würde.

vG!

P.

[WillyCH]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Inhaltlich kann ich das meiste nachvollziehen was hier argumentiert wird und ich glaube ehrlich gesagt nicht, dass in der nächsten Zeit "Besserung" eintritt. Denn:
DIE HERSTELLER (und nicht der DHV/die Prüfstellen) brauchen die B-Klasse. Hier wird nie diskutiert ob ein Flügel nun C oder D sei, sondern nur "B oder nicht B". Mit der Kategorie Fun&Safety oder wie das Kind auch immer genannt wird wurde ein Problem geschaffen, das eigentlich keines sein dürfte. Viel Piloten sind von höherklassigen Schirmen in die B-Klasse gewechselt (auf den böösen M2, nächste Saison kommen M3 und 777) um im Wettbewerb in dieser Klasse mitfliegen und gewinnen zu können. So entsteht eiin Zwang, immer "bessere" Schirme im HighLevel-B-Bereich zu bauen, die das technisch machbare im Rahmen der Zertifizierung darstellen. Gleichzeitig wird damit geworben, dass man auch mit einem Schirm für den "sportlich ambitionierten Einsteiger" 200km fliegen kann (und dass man das auch probieren soll, siehe auch den Hummelflug-Thread!).
Was ist das Ergebnis dieser Veränderung:
1. im C-Bereich wird nur noch am oberen Ende weiterentwickelt, wenn etwas "zahmes" entstehen soll wird es ins upper end B gezwängt
2. immer mehr Piloten wechseln ins trügerisch sichere "Fun&Safety" Segment (von oben wie von unten), es entsteht noch mehr Nachfrage
3. deshalb werden A-Schirme welche nicht nur für die Schulung taugen sondern auch Spass machen immer seltener neu entwickelt
4. dies führt wiederum zu der Notwendigkeit einer Teilung Low/High-Level mit der entsprechenden Verwirrung beim Konsumenten
5. darüber hinaus wird es teilweise regelrecht verpönt einen C-Flügel zu fliegen mit der Begründung "braucht doch keiner, ist nur gefährlich"

Ich würde aber im HighLevel-B-Bereich folgende Kurzanalyse (zumindest als Arbeitshypothese) formulieren:
Die Flügel werden immer schneller mit grösserem Geschwindigkeitsbereich, oft mit Stäbchen und/oder grösserer Streckung und entsprechend agressiverem Klappverhalten. Sie nähern sich den "alten" C-Schirmen immer näher an.

Drum mein provokanter Vorschlag: schafft die Kategorie B ab. in die Kategorie A kommen alle Flügel die von Anfängern/Wiedereinsteigern und "Mehlsäcken" (es gibt auch Leute die das Wort "Genusspilot" benutzen ) geflogen werden können. Wenn ein Schirm schulungstauglich ist, muss dies ausgewiesen sein, sollte aber nicht zwingend für ein A nötig sein. In die Kategorie C kommen alle Schirme mit "sportlichem" Anforderungsprofil, die aktiv geflogen werden müssen aber nicht so "extrem" reagieren dass sie ein D bekommen. Diese Schirme fliegen dann auch im OLC alle im gleichen Wettbewerb, da entscheidet plötzlich wieder das Handling und nicht mehr die Klassifizierung über den Schirmkauf. Und der eine oder andere Selbstbetrüger sieht, dass er da eigentlich ein Sportgerät fliegt und nicht ein "Rundumsorglospaket mit ein paar Ecken und Kanten".
Ich wage die Prognose, dass diese Veränderung sogar zu mehr Sicherheit führt weil die Streuung der Piloten nach Können in den Klassen wieder grösser wird und sich nicht vom total überforderten Einsteiger bis zum Pro alles am oberen Ende der B-Skala tummelt.

Anekdote am Rande: Ich war dieses Jahr 2x in Slowenien. Dass dort viele ambitionierte Piloten und einige Cracks unterwegs sind ist nichts neues. Bei über 50% aller Piloten die einen Mentor ausgepackt haben waren Probleme im Bodenhandling, merkwürdiges Verhalten beim Thermikfliegen oder "unnötige" Klapper zu sehen. Das hat nichts mit dem Flügel zu tun sondern mit den Pilotenfähigkeiten. Von den ganzen Cayennes, Mantras und Sigmas die ich gesehen habe war genau ein Pilot überfordert.

Zusammengefasst: vielleicht sollten sich die Hersteller überlegen ob man wirklich an den Zertifizierungsmethoden rumschrauben will bis das System sich selbst ad absurdum führt oder ob es nicht besser wäre die Klassifizierungen und das damit verbundene Marketing an sich zu überdenken!

Just my two cents
Ueli

[glaiderman]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Drum mein provokanter Vorschlag: schafft die Kategorie B ab. in die Kategorie A kommen alle Flügel die von Anfängern/Wiedereinsteigern und "Mehlsäcken" (es gibt auch Leute die das Wort "Genusspilot" benutzen ) geflogen werden können. Wenn ein Schirm schulungstauglich ist, muss dies ausgewiesen sein, sollte aber nicht zwingend für ein A nötig sein. In die Kategorie C kommen alle Schirme mit "sportlichem" Anforderungsprofil, die aktiv geflogen werden müssen aber nicht so "extrem" reagieren dass sie ein D bekommen. Diese Schirme fliegen dann auch im OLC alle im gleichen Wettbewerb, da entscheidet plötzlich wieder das Handling und nicht mehr die Klassifizierung über den Schirmkauf. Und der eine oder andere Selbstbetrüger sieht, dass er da eigentlich ein Sportgerät fliegt und nicht ein "Rundumsorglospaket mit ein paar Ecken und Kanten".
i

Hi,


diesen Ansatz finde ich sehr gelungen. Vieleicht musss mann dann D Schirme nicht mehr über Flugschulen kaufen , die einen ja schliesslich angeblich kennen, sondern kann diese direkt beim Produzenten oder sonstwo ordern. Offensichtlich fliegt die Masse ja eh in einer anderen Klasse die auch wegen Flugschulbindung besser zu vermarkten ist.
Diese Buchstabenzählerei in den Klassen trägt mittlerweile echt zu meiner Belustigung beim Parawaiten bei. Gestern hab ich erfahren es gibt C4 Schirme..........ich meine jetzt nicht den Cayenne :-)

[Sepp Gruber]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Sorry, aber warum muessen die Enduser/Freizeitpiloten den Elchtest bei jedem Schirm selbst machen?

Wolfgang, es hilft doch nichts..

Ich lese mittlerweile ja meist passiv mit, einfach weil das gebetsmühlenartige Wiederholen von Argumenten mühsam ist. Beim Thema der Schirm-Klassifizierung und Sicherheit dreht sich die Argumentation trotz aller gemachter Aussagen (auch meiner) immer wieder im selben Kreis.

Der von dir angesprochene Enduser/Freizeitpilot ist es doch, der die Entscheidung zu einem Schirm fällt. Und wenn ich mir draußen in freier Windbahn ansehe, wie diese Entscheidung getroffen wird, dann möchten die Meisten das am Liebsten vor dem PC durch Lesen von Urteilen und Meinungen ANDERER vornehmen. Technische Daten und Gütesiegel-Protokolle werden ausgedruckt und zum Vergleich nebeneinander gelegt und hier werden langatmige Diskussionen geführt. All das machen die Leute lieber, als dass sie zur Flugschule ihres Vertrauens gehen und dort fragen, welcher Schirm denn für ihre Erfahrung und ihr Vorhaben geeignet ist. Ebenso hat die besagte Flugschule auch eine fundierte Meinung zur Einstufung und zum (Extrem)Flugverhalten des Wunsch-Schirmes. Aber nur ein Bruchteil leiht sich dort mal 3 oder 4 verschiedene Schirme, um diese zur Probe zu fliegen, damit man(n) sich ein eigenes Urteil bildet. Das Vertrauen in Andere scheint deutlich höher zu sein als das Vertrauen in die eigene Urteilsfähigkeit.

Nun habe ich durchaus Verständnis dafür, dass der allgemeine Durchschnittspilot nicht in der Lage sein muss, die LFT-Prüfungsfiguren nach-zufliegen. Aber mein Verständnis stößt dann an Grenzen, wenn die Leistung ganz oben auf der Wunschliste steht und genau dieser Pilot sich in seiner Entscheidungsfindung an einem Gütesiegel-Protokoll fest beißt. So hart es klingen mag: Aber wer sich kein eigenes Urteil zutraut, wer zuerst lesen muss, dass der Schirm "xyz" aktiv geflogen werden muss, der muss sich bei der Wahl seines nächsten Schirmes in Selbstbeschränkung üben.

Ich habe mir gerade extra die Webseiten von Swing, Nova und Ozone diesbezüglich angesehen. Jeder der Lesen kann erfährt dort, für welche Pilotengruppe der Schirm gedacht ist. Natürlich kann man sich die dortigen Aussagen auch schön-lesen. Und im Gütesiegel-Protokoll die Anzahl der B-Klassen zählen. So lange, bis die Rush- und Mentorenklasse auch für den Passiv-Flieger gut ist. Wenn schon ein neuer Schirm, dann schon ordentlich nach oben greifen.. Man ist ja schließlich kein Anfänger mehr.. Hier ist einfach eine Diskrepanz zwischen der theoretischen Selbsteinschätzung vor dem PC und der realistischen Einschätzung im tatsächlichen Flug festzustellen. Es ist mir selbst nicht nur einmal passiert, dass ein Pilot auf mich zu kam mit der Frage: Gell Sepp, mein "M" ist ein guter Schirm.. Ich: Ja der Schirm ist gut.. Hier soll ich im Nachhinein die Kaufentscheidung abnicken. Und wenn ich dann zurückfrage, ob noch etwas anders geflogen wurde hörte ich nur: Nein, hab mich gleich dafür entschieden. Was soll ich denn zu einer Entscheidung ohne Alternative noch sagen? Soll ich dem nun aufs Aug drücken, dass der Schirm zwar gut ist, aber dass der Pilot, der jeden zweiten Start verschludert und der noch nie ein Sicherheitstraining absolviert hat die schwache Kette im Glied ist?

By the way: Ich bin ebenfalls Enduser und Freizeitpilot. Für die Wahl meines jetzigen Schirmes habe ich 8 Schirme, auch in Klassen darüber und drunter zur Probe geflogen. Meine Wahl habe ich nach 4 Std. Flugerfahrung mit meinem jetzigen Schirm getroffen (EN C). Dazu habe ich unter anderem Ohren geklappt, Spiralen geflogen und Klapper gezogen. Ich bin mir bewusst für was ich mich entscheide. Und wer sich heute für einen HighEnd B Schirm entscheidet, von dem kann man durchaus verlangen, dass er weiß was er tut. Und nein, er muss keine Fullstalls damit fliegen und er muss den Schirm auch nicht einklappen. Aber er muss sich klar darüber sein, ob er mit dem Teil klar kommt oder nicht. Diese Entscheidung kann und darf ein Pilot nicht anderen oder einem Testbericht überlassen. Im Klartext: Das Gütesiegel ist eine Richtlinie, anhand der eine grundsätzliche Einschätzung eines Schirmes vorgenommen werden kann. Aber das Gütesiegel differenziert nicht zwischen High- und Low, ebenso existiert eine nicht zu übersehende Bandbreite in der persönlichen Einschätzung und der Durchführung der diversen Prüfstellen bzw. deren Testpiloten. Somit ist es keine Einkaufsliste und kein Freibrief, der mich von einer bewussten und eigenverantwortlich getroffenen Entscheidung freistellt. Und selbst wenn das Gütesiegel in High und Low unterscheiden würde gehe ich jede Wette ein, dass das keinen Einfluss auf die Kauf-Entscheidung nehmen würde. Dann geht das selbe Prozedere eben in der High-Klasse weiter. Wer hat die wenigsten High-B's und ist somit für mich geeignet

Grüße Sepp
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Meine Videos auf Vimeo

[X-Dream Dani]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Pipo,

Ich denke da z.B. an die viel beworbene "Verschärfung" des 45° Nickwinkellimits, wo sich nun Jahre später rausgestellt hat, dass die Zulassungen erteilt wurden, ohne das annähernd einzuhalten.

Dass die Prüfvorschriften nicht eingehalten werden hat doch nichts damit zu tun wer was beworben hat oder nicht. Der Grund, dass die Nickwinkel nicht eingehalten werden sind doch nicht beim DHV zu suchen.

Ich denke dabei auch an die geplante "Verschärfung" des Klappers mit den 60° Knickwinkel, den man gar nicht provozieren kann.

Der Beweis, dass dies möglich ist wurde vollbracht. Falls du den Beweisen noch keinen Glauben schenken willst; flieg einen Klapper mit einem Rush3 ohne Faltleine und du wirst dein 60°-Knickwinkel haben!

Die Sicherheit hat's selbstverständlich nicht erhöht, und dass nun das Vertrauen schwindet, nachdem das teilweise offensichtlich wird, ist nur natürlich!....... Der Aussage, dass die Schirme heute viel gefährlicher sind als zu Zeiten des DHV-Monopols, widerspricht meiner Meinung nach die Unfallstatistik und meine (natürlich subjektive und selektive) Wahrnehmung.

Widersprichst du dir da nicht?

Wie du weißt, sagt der DHV, er veröffentlicht die Testvideos nicht, weil das die Kunden/Hersteller nicht wollen. Zoller veröffentlicht ebenfalls keine Videos. Die EAPR ist also die einzige Prüfstelle, welche die Testvideos veröffentlicht. Guido Reusch sagt sinngemäß, dass er auf all die Kritik an der Ausführung der Tests eingehen wird, sobald auch die anderen Testhäuser (bzw. alle Hersteller) ihre Videos veröffentlichen. Also denn, wenn die Kritik nicht mehr aus der Deckung des eigenen "Videoversteckens" geschieht.

Ich schätze auch, dass Zoller und DHV sich da eine große Chance durch die Finger gehen lassen ihre Arbeitsweise unter Beweis zu stellen - oder Guido kann ohne Konkurrenz weiter wursteln und zulassen was halt Kohle bringt. Dass er die Kritik an seinen Videos nicht kommentieren will (oder kann?!??!) ist eine billige Ausrede die die seinen guten Ansatz umgehend zunichte macht wirklich sich von den anderen Zulassungsstellen abzuheben. Er könnte anstatt der Testvideos gerade so gut einen Porno oder die Sesamstrasse zeigen - die Aussagekraft ist ähnlich gehaltvoll und vielleicht reicht sein fachlicher Fundus dort sich einer Kritik zu stellen..... (sorry, für die Polemik - bei dem Mann rutscht es mir irgend wie immer raus...)

Die eigenen Schirme beim DHV testen zu lassen, damit das Veröffentlichen der Testvideos zu verhindern, und dann die veröffentlichten Videos anderer Hersteller kritisieren, ist zu einfach.

Wenn du da meine Zulassungen ansprichst, da gibt es eine einfache Erklärung; Der DHV war quasi neben der Haustür, der Guido hat es mit unserer Rettung mehr als versemmelt (war nichts technisches sondern fehlende organisatorische Fähigkeit) und zum Alain hatten wir immer 6 Stunden Fahrt - noch Fragen? Abgesehen davon haben wir einer Veröffentlichung der Videos zugesprochen - schade, dass der DHV da nicht weiter gemacht hat.

2003 wurde vom DHV werbewirksam verkündet, dass man mit dem neu ausgedachten Nickwinkellimit von 45° eine ganz wichtige Maßnahme für mehr Sicherheit gesetzt hat..... Der Schirm wurde aber vom DHV zugelassen und im Rahmen dieser Zulassung wurde natürlich bestätigt, dass er nur 45° vor nickt....

Aus meiner Sicht hat sich gerade im Nickmoment seid dieser Einführung viel getan, DHV sei Dank! Gerade die 1er/LTF-A Schirme haben unmittelbar nach der Einführung dieser Regel einiges an Sicherheit zu gelegt. Trotzdem muss ich heute dem DHV auch ein chronisches Einschlafen und Resignieren attestieren. Schade, sie hätten es echt in der Hand gehabt dieses Match für sich zu entscheiden. Trotzdem, ist die ganze existente Misere nicht das Problem des einzelnen Kunden - der will lediglich ein transparentes, aussagekräftiges Resultat. Das Verfahren zu erarbeiten das zu diesem Resultat führen soll war die Aufgabe des Runden Tisches. Dieser hat aus meiner Sicht auf der vollen Ebene versagt und da schließe ich den DHV nicht aus.

Eine andere gute Möglichkeit, um die Sicherheit tatsächlich zu erhöhen, sehe ich übrigens in den vorher erwähnten "DHV-Nachtests",

Woher dieser Sinneswandel? Vor Jahren hast du dich gegen die Monopolstellung des DHV's ausgesprochen - nun soll er genau diese Stellung bei den Nachprüfungen erhalten! Aber mir soll es recht sein; der DHV macht Nachprüfungen und die Vorprüfungen können ja dann bei der miesen Qualität eh gerade abgeschafft werden und wir sind wider beim Status Quo wie vor 10 Jahren.

Gruss

Dani

X-Dream Fly

[divergenz]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Wolfgang, es hilft doch nichts..
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Aber nur ein Bruchteil leiht sich dort mal 3 oder 4 verschiedene Schirme, um diese zur Probe zu fliegen, damit man(n) sich ein eigenes Urteil bildet. Das Vertrauen in Andere scheint deutlich höher zu sein als das Vertrauen in die eigene Urteilsfähigkeit.
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So hart es klingen mag: Aber wer sich kein eigenes Urteil zutraut, wer zuerst lesen muss, dass der Schirm "xyz" aktiv geflogen werden muss, der muss sich bei der Wahl seines nächsten Schirmes in Selbstbeschränkung üben.
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Grüße Sepp
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wie wahr ...

Aber kombinier das mal mit der Anzahl der Flüge die ein Pilot durchschnittlich im Jahr absolviert: 30 !! (nach einer älteren DHV-Umfrage, wird hier in einem meiner All-time-favorites erwähnt http://www.duddefliecher.de/download...dz_1432010.pdf)

Genau daraus ergibt sich ja die Relevanz des Themas. Weit mehr als die Hälfte aller Flieger hat gar nicht genügend Zeit und Erfahrung um den richtigen Schirm auszusuchen. Die müssen sich alle auf fremde Urteile verlassen, und nicht viele davon haben noch einen engen Kontakt zu Flugschulen oder dergleichen. Deshalb MUSS eine Einstufung als EN A oder low-level B verlässlich sein.
Insofern kann ich die Idee von Pipo nachvollziehen, nur noch zwei Klassen zu definieren - eine für die die es benötigen (>50%) und der Rest. Die Klassifizierung eines Schirms als EN C oder D ist doch für die Fische, weil gute Vielflieger (zu denen ich mich übrigens nicht unbedingt rechne) sich das selber anschauen.

Schade insofern, dass nicht alle verdienten design- und Test-Profis wie Dani und Pipo an einem Strang ziehen, um die Einstiegsklassen-Zertifizierung wasserdicht zu machen. Obwohl wenn man genauer hinschaut (siehe Bedeutung von Videos, Nachteile/Vorteile der Prüfstellenkonkurrenz, Wichtigkeit der Genauigkeit von Anforderungsprofilen, Schwierigkeiten bei Klapperreproduzierbarkeit bzw. nicht Einhalten von Prüfvorschriften .......) zumindest einem Laien wie mir fällt es schwer nachzuvollziehen, warum ihr euch hier so beharkt, obwohl ihr doch in so vielen Punkten sehr ähnliche Ansichten vertretet.

Aber wahrscheinlich ist die Diskussion auch bei euch im wirklichen Leben konstruktiver. Foren verleiten leider immer zur Eskalation. Leider haben wir dadurch schon zu viele Konstrukteure und Fluglehrer aus dem dhv-Forum vertrieben.

Grüße,
Stephan

[XC]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Das waren noch goldige Zeiten für uns Gleitschirmflieger, als der DHV noch das Monopol hatte, da wusste man noch was man für eine Tüte flog. Als die ganze Sache aufgeweicht wurde, wusste ich von Anfang an, dass das für uns Piloten nur Nachteile bringt. Leider ist es auch so eingetreten. Es kommt mir heute vor, wie früher mit dem AFNOR Gütesiegel, dass hat doch keinen interessiert und hat auch die Fliegerei absolut nicht sicherer gemacht im Gegensatz zum DHV-Siegel. Das AFNOR war für mich eh ein Hersteller Gütesiegel, wie es heute teilweise auch wieder ist.

Wir Piloten hätten es eigentlich selber in der Hand, man müsste nur noch Schirme kaufen, die der DHV testet, dann könnten die Hersteller nicht mehr auf die anderen 2 Testcenter ausweichen, die in meinen Augen einfach larger testen, wie man ja auch sieht. Aber eben dann wären wir wieder gleich weit wie vor ein paar Jahren und ein paar würden hier aufschreien, dass der DHV eine Monopolstellung hat.

Greetz aus der Schweiz
Fritz

[Gast]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

...einfach weil das gebetsmühlenartige Wiederholen von Argumenten mühsam ist.

Ja, das ist mühsam. Aber ich werde auch mal wieder meine alte Leier auspacken:

Und wenn ich mir draußen in freier Windbahn ansehe, wie diese Entscheidung getroffen wird, dann möchten die Meisten das am Liebsten vor dem PC durch Lesen von Urteilen und Meinungen ANDERER vornehmen. ... Das Vertrauen in Andere scheint deutlich höher zu sein als das Vertrauen in die eigene Urteilsfähigkeit.

So einer bin ich auch (wieder) - und ich wüsste nicht was daran schlimm ist. Wenn Pepe zu mir sagt "der Enzo ist safe, den kannst Du fliegen", dann bringt mir das mehr als 4 Stunden Probeflug. Es gab bei mir mal eine Zeit, da hätte Dein Posting 1:1 von mir sein können. Mittlerweile sehe ich das ganz anders. Und ich habe immerhin zwischen 200 und 300 Flugstunden im Jahr. Wie soll jemand, der nur ein paar Flüge hat, bei einem Probeflug IRGEND ETWAS erkennen außer ob ihm das Handling angenehm ist (bzw. bekannt vorkommt).

Aber nur ein Bruchteil leiht sich dort mal 3 oder 4 verschiedene Schirme, um diese zur Probe zu fliegen, damit man(n) sich ein eigenes Urteil bildet. ... Für die Wahl meines jetzigen Schirmes habe ich 8 Schirme, auch in Klassen darüber und drunter zur Probe geflogen. Meine Wahl habe ich nach 4 Std. Flugerfahrung mit meinem jetzigen Schirm getroffen (EN C). Dazu habe ich unter anderem Ohren geklappt, Spiralen geflogen und Klapper gezogen. Ich bin mir bewusst für was ich mich entscheide.

Ich stelle mal eine These auf, die viele sicher nicht gerne hören: Diese Probefliegerei bringt gar nichts. Vielleicht siehst Du, ob Dir das Handling des betreffenden Schirmes aktuell liegt (= dem Handling Deines Vorgängerschirms nahe kommt). Würde man Dir einen x-beliebigen modernen Schirm geben, der vom Anspruch her zu Dir passt, würdest Du den nach spätestens 20-30 Stunden ebenso genial finden. Ob ein Schirm gutmütig oder eine Sau ist, das kannst Du vielleicht in der ersten Stunde schon erfahren, vielleicht aber auch erst in der 100., was bringt also die Probefliegerei?

Mein Tipp für Einsteiger / Wenigflieger:
- hol Dir einen modernen EN-A Schirm (ideale Kriterien sind: Farbe, sympathischer Hersteller, netter Verkäufer, guter Preis... NICHT Noten im Prüfprotokoll)
- mach damit ein ausgiebiges Sicherheitstraining, sag dem Trainer vorher, dass Du Dir nicht sicher bist, was für ein Schirm für Dich passt
- mach ne Flugreise mit einer Flugschule und sag dem Fluglehrer das selbe
- kauf Dir dann einfach das, was Dir empfohlen wird
- flieg, flieg, flieg damit, dass Du kein Wenigflieger bleibst. Routine, Praxis und die Gewöhnung an den Schirm (statt dauernd wechseln und rumprobieren) bringen tausend mal mehr Sicherheit als irgendwelche Prüfnoten

Und für den erfahreneren Piloten:
- das selbe mit dem bisherigen Schirm. Mach ein ST, sag dem Lehrer vorher dass Du nicht weißt, welcher Schirm optimal ist, und ihr werdet etwas finden.

Ach ja, zum Topic zurück: Auffallend viele Insider tendieren zu der Ansicht, dass zwei Klassen (schulungstauglich und anspruchsvoll) genügen würden. Auch der Vorschlag von Herby könnte, zuende gedacht, auf das selbe hinauslaufen: Wenn ich A und C differenziere kann ich mir D auch gleich schenken. A und der Rest :-)

[magic_boomerang]

AW: Gütesiegelprüfung... wie gehts weiter?

Ich stelle mal eine These auf, die viele sicher nicht gerne hören: Diese Probefliegerei bringt gar nichts.

Danke - das sehe ich genauso. Meistens ist es schon die Handschrift des Entwicklers, die sich am Nachfolgemodell fortsetzt. Und man orientiert sich daran.

Man könnte die ganze Saison probefliegen und weiß vielleicht am Ende der Saison, welcher Flügel es gewesen wäre.

Die Bedingungen sind immer unterschiedlich und das Gurtzeug hat einen größeren Einfluss auf das Gesamtsystem als der Schirm. Und dann der Kopf und was drin vor sich geht. Grauenhaft - nicht zertifizierbar und launisch.
Letztlich muss man sich dem Schirm anpassen und tut es auch. Fühlt man sich dabei wohl, ist der Schirm super. Wenn nicht, war man eben grad nicht gut drauf und der Schirm ist trotzdem super, weil andere fliegen ja auch toll damit herum.

Thomas