AW: Umstieg auf low oder high B?
Das klingt für mich, als versuche hier jemand (so, wie ich vor vier Jahren) eine Idee oder Vorstellung davon zu entwickeln, wie sich Klassenunterschiede wohl anfühlen mögen, und zugleich nach Bereitschaft, sich mit dem Thema (selbst)verantwortungsbewusst auseinanderzusetzen.
Die Spekulationen den Könnensstand betreffend (um eine passende Empfehlung auszusprechen) gingen nach meinem Verständnis an dieser Intention vorbei. Ob eine frühzeitige theoretische Auseinandersetzung mit dieser Thematik sinnvoll ist oder nicht, wird jeder anders beurteilen, mir persönlich war und ist es wichtig, sie so gut es mir möglich ist zu verstehen.
Die Frage, ob der Unterschied von Low- zu High-B erheblich ist würde ich (ganz subjektiv) bejahen, und mich ebenso der Einschätzung von Harald Wolf anschließen, dass die High-Level-Irgendwas-Schirme mit besonderer Vorsicht zu beurteilen sind, weil da nunmal ein besonderes Herstellerinteresse dahintersteht.
Dass ein High-Level-Schirm schon mit relativ wenig Überladung seine Einstufung verliert, scheint mir nur logisch zu sein.
Die hier zu 90% getragene Auffassung, dass sich die gesamte Schirm-Palette vom sichersten A-Schirm bis zum Death-Blade eindeutig nach "Sicherheit" einsortieren lässt teile ich nicht, und ebensowenig, dass sich Pilotenkönnen eindeutig beziffern ließe. In toter Luft und im stationären Geradeausflug wird das für Schirme noch möglich sein, in Turbulenzen meines Erachtens nicht. Piloten haben Stärken und Schwächen, die man nicht einfach gegeneinander Aufrechnen kann. Am sichersten (nach überhaupt nicht fliegen) wäre ein riesiger A-Schirm mit passivem Piloten in unbewegter Luft (sofern die Landewiese groß genug ist und der Pilot schnell genug rennen kann). Je nach Stärke von Wind und Turbulenzen wird ein kleinerer Schirm mit einem angepasst aktiven Piloten besser funktionieren. Es müssen also Schirm, Pilot und Bedingungen aufeinander abgestimmt werden, und das ist meiner Meinung nach nicht auf einer linearen Skala von einfach bis anspruchsvoll zu lösen. Der Pilot, der ihn ausreichend gut beherrscht, wird mit einem höherbelasteten, schnelleren Schirm tatsächlich sicherer unterwegs sein, weil er im Falle einer Verschlechterung der Bedingungen einen größeren Handlungsspielraum behält. Ich halte es für wichtig, sich mit dem Zusammenspiel der einzelnen Risikofaktoren auseinanderzusetzen und für gefährlich, sich einfach auf die Sicherheit von A-Schirmen zu verlassen (sorry für meine Wiederholungen, zumal mir die der Anderen ebenfalls auf die Nerven gehen).
Vielleicht sollte man die Motivation eines Piloten als seinen größten Risikofaktor betrachten?
LG Jochen
Das klingt für mich, als versuche hier jemand (so, wie ich vor vier Jahren) eine Idee oder Vorstellung davon zu entwickeln, wie sich Klassenunterschiede wohl anfühlen mögen, und zugleich nach Bereitschaft, sich mit dem Thema (selbst)verantwortungsbewusst auseinanderzusetzen.
Die Spekulationen den Könnensstand betreffend (um eine passende Empfehlung auszusprechen) gingen nach meinem Verständnis an dieser Intention vorbei. Ob eine frühzeitige theoretische Auseinandersetzung mit dieser Thematik sinnvoll ist oder nicht, wird jeder anders beurteilen, mir persönlich war und ist es wichtig, sie so gut es mir möglich ist zu verstehen.
Die Frage, ob der Unterschied von Low- zu High-B erheblich ist würde ich (ganz subjektiv) bejahen, und mich ebenso der Einschätzung von Harald Wolf anschließen, dass die High-Level-Irgendwas-Schirme mit besonderer Vorsicht zu beurteilen sind, weil da nunmal ein besonderes Herstellerinteresse dahintersteht.
Dass ein High-Level-Schirm schon mit relativ wenig Überladung seine Einstufung verliert, scheint mir nur logisch zu sein.
Die hier zu 90% getragene Auffassung, dass sich die gesamte Schirm-Palette vom sichersten A-Schirm bis zum Death-Blade eindeutig nach "Sicherheit" einsortieren lässt teile ich nicht, und ebensowenig, dass sich Pilotenkönnen eindeutig beziffern ließe. In toter Luft und im stationären Geradeausflug wird das für Schirme noch möglich sein, in Turbulenzen meines Erachtens nicht. Piloten haben Stärken und Schwächen, die man nicht einfach gegeneinander Aufrechnen kann. Am sichersten (nach überhaupt nicht fliegen) wäre ein riesiger A-Schirm mit passivem Piloten in unbewegter Luft (sofern die Landewiese groß genug ist und der Pilot schnell genug rennen kann). Je nach Stärke von Wind und Turbulenzen wird ein kleinerer Schirm mit einem angepasst aktiven Piloten besser funktionieren. Es müssen also Schirm, Pilot und Bedingungen aufeinander abgestimmt werden, und das ist meiner Meinung nach nicht auf einer linearen Skala von einfach bis anspruchsvoll zu lösen. Der Pilot, der ihn ausreichend gut beherrscht, wird mit einem höherbelasteten, schnelleren Schirm tatsächlich sicherer unterwegs sein, weil er im Falle einer Verschlechterung der Bedingungen einen größeren Handlungsspielraum behält. Ich halte es für wichtig, sich mit dem Zusammenspiel der einzelnen Risikofaktoren auseinanderzusetzen und für gefährlich, sich einfach auf die Sicherheit von A-Schirmen zu verlassen (sorry für meine Wiederholungen, zumal mir die der Anderen ebenfalls auf die Nerven gehen).
Vielleicht sollte man die Motivation eines Piloten als seinen größten Risikofaktor betrachten?
LG Jochen
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