Handling, warum nicht bei allen Schirmen gleich gut?

[Willi Wombat]

Die Zulassungskriterien für niedrigklassifizierte Schirme schreiben einen Bremsweg bestimmter Mindestlänge und deutlich ansteigende Steuerkräfte vor.
Das sind klare Randbedingungen.
Darüber hinaus wünscht sich wohl jeder Pilot einen spritzigen, wendigen Schirm, der im normalen Steuerbereich kleine Steuerkräfte hat.

Trotzdem unterscheidet sich das Handling der verschiedenen Schirme deutlich.

Was hindert einen Konstrukteur daran, harte Steuerkräfte zu mindern?
Was hat er überhaupt für Hebel um das ohne Leistungsminderung zu beeinflussen?
Was macht einen Schirm wendig?

[Baschi]

AW: Handling, warum nicht bei allen Schirmen gleich gut?

Was macht einen Schirm wendig?

Der Pilot

Seine Fähigkeit, nahezu 100% des Bremswegs auszunutzen, das ganze mit der Poposteuerung zu kombinieren sowie das richtige Anfliegen des Aufwinds

Das war zwar jetzt nicht die richtige technische Antwort, nichtsdestotrotz macht das einen Schirm unheimlich wendig

[Uli Straßer]

AW: Handling, warum nicht bei allen Schirmen gleich gut?

Was macht einen Schirm wendig?

Betriebsgeheimnis

oder starke Turbulenzen

[EMR]

AW: Handling, warum nicht bei allen Schirmen gleich gut?

[ ..... ] Darüber hinaus wünscht sich wohl jeder Pilot einen spritzigen, wendigen Schirm, der im normalen Steuerbereich kleine Steuerkräfte hat. [ ..... ]

Wünscht beileibe nicht jeder. Geschmacksache.

[ ..... ] Was hindert einen Konstrukteur daran, harte Steuerkräfte zu mindern? [ ..... ]

Evtl. will er sie genau so.

[Andreas Wolkerstorfer]

AW: Handling, warum nicht bei allen Schirmen gleich gut?

Geschmack, warum nicht bei allen Suppen gleich gut?

[Willi Wombat]

AW: Handling, warum nicht bei allen Schirmen gleich gut?

Wünscht beileibe nicht jeder. Geschmacksache.
Evtl. will er sie genau so.

Na ja, zumindest habe ich noch in keinem positiven Schirmtest gelesen, dass man beim Superschirm XY so richtig was in der Hand hat und nur mit großer Kraftanstrengung zäh ums Eck kommt.

Ich könnte mir eher vorstellen, dass eine Bremse, die stark differenziert zuerst aussen angreift, für den Kurvenflug effektiver wirkt.
Dafür wird bei insgesamt gebremstem Flug durch die entstehende zusätzliche Schränkung Leistung hergeschenkt.
Vielleicht ist das aber auch ein Punkt, warum manche Schirme leicht gebremst stabiler Fliegen: Der Flügel ist stärker geschränkt.

Auch betätigte Raffsysteme sind für den Geradeausflug sicherlich schlecht.

Eine auf ganzer Breite gleichmäßig angreifende Bremse sollte eher hart und wenig effektiv sein

[reinhard may]

AW: Handling, warum nicht bei allen Schirmen gleich gut?

Der Pilot

Seine Fähigkeit, nahezu 100% des Bremswegs auszunutzen, das ganze mit der Poposteuerung zu kombinieren sowie das richtige Anfliegen des Aufwinds

Das war zwar jetzt nicht die richtige technische Antwort, nichtsdestotrotz macht das einen Schirm unheimlich wendig

Volle Zustimmung.

Gruss Mayer

[X-Dream Dani]

AW: Handling, warum nicht bei allen Schirmen gleich gut?

Na ja, zumindest habe ich noch in keinem positiven Schirmtest gelesen, dass man beim Superschirm XY so richtig was in der Hand hat und nur mit großer Kraftanstrengung zäh ums Eck kommt.

...hat vielleicht damit zu tun, dass es keine negativen Tests gibt. Abgesehen davon, dass die Kraft die ein Schirm zum Steuern benötigt nur ein Argument für das Handling darstellt.

Ich könnte mir eher vorstellen, dass eine Bremse, die stark differenziert zuerst aussen angreift, für den Kurvenflug effektiver wirkt.

Ein Handling wird nicht nur über die Bremse definiert. Obschon ich der Meinung bin, dass man so manchem Schirm noch einiges an Handling entlocken könnte, wenn man sich während der Entwicklung nur ein wenig länger mit der Bremse beschäftigt hätte. So als Beispiel - beim Blue hatte ich 5 Wochen nur am Handling gearbeitet!

Das unterschiedliche Ansprechen der Bremse in Abhängigkeit der Halbspannweite nennt man Progression der Bremsgeometrie. Es macht nur beschränkt Sinn eine markante Progression zu trimmen und diese einfach zur Flügelspitze zu verschieben. Dabei wird zwar die subjektive Wahrnehmung der Kurve erhöht, da der Schirm schnell ein Rollen und damit ein Nicken aufbaut, doch wird dabei auch meist ein ungewünschtes Tauchen der Kappe erzielt. In der Thermik wird, da man ja meist beinahe symmetrisch anbremst, das erhöhte Rollen und Nicken aufgehoben und die Kappe geht sehr träge ums Eck. Dazu kommt meist ein schwaches Feedback der Kappe da ein Flügelteil angesprochen wird der von der Anströmung schon mal wenig Effektiv arbeitet.

Die Kunst eines guten Handlings erreicht man mit einem ganzheitlichen Aufbau der Kappe, das sich auf das gewünschte Entwicklungsziel des guten Handlings fokussiert. Die Planform, die geometrische wie auch aerodynamische Schränkung, die Profilwahl, die Leinegeometrie die Krümmungslinie, die Segelspannung undundund spielen bei einem guten Handling eine Rolle.

Am Ende spielt auch die einfliessende Körperverlagerung eine wichtige Rolle. Ich bin schon Schirme geflogen die im ersten Eindruck ein spritziges Handling versprachen. In Kombination mit der Körperverlagerung wurde es jedoch sehr schwierig die Kappe einigermassen kontrolliert die Roll- und Nickmomente zu definieren. Es brauchte viel Konzentration von den Verhältnissen geforderte Kappenbewegung über die Bremse und die Körperverlagerung zu wählen. Nach 30 Minuten Thermikflug war mein Saft schon draussen und ich wollte nur noch landen gehen. Nun, man hätte den Schirm auch gut ohne Körperverlagerung fliegen können, nur da zeigte der Schirm eine mehr oder weniger einheitliche Kurvenlage mit nur mässiger Bandbreite an Roll- und Nickmoment. Abgesehen davon, dass das Geschwindigkeitsfenster und damit der Kurvenradius extrem beschränkt wurde.

Leider ist es so, dass die meisten Konstrukteure sich schwerpunktmässig auf die Leistung konzentrieren. Da bleibt meist das Handling auf der Strecke, denn die Sicherheit wird (bzw. sollte) von der Zertifizierung vordefiniert. Die aktuellen High-End-LTF-B-Schirme sind der beste Beweis dazu. Als spannendes Beispiel der Iota. Spannend weil sein grosser Bruder, der Sigma 9, in den Manövern nur unwesentlich anspruchsvoller reagiert, bzw. beim beschleunigten Klapper aus meiner Sicht sogar ein bisschen reproduzierbarer und transparenter reagiert. Das Handling der beiden Schirme ist nur beschränkt vergleichbar. Der Iota ist oben raus weicher und der aktive Steuerbereich liegt tiefer. Daraus resultiert entweder ein Zwang zum Bremse wickeln oder der Kraftaufwand wird unangenehm hoch, da die Hand in eine ungünstige Lage kommt. Bei entsprechendem Einsatz lässt sich der Flügel enorm kompakt an Ort und Stelle drehen und dies bei wirklich grossem Geschwindigkeitsfenster. Von direktem Ansprechverhalten würde ich jedoch nicht sprechen. Das Feedback ist schwammig und wenig transparent.

Der Sigma zeigt ein ganz anderes Bild. Die Steuerwege sind kurz und knackig. Der Schirm reagiert in den ersten Zentimeter schon kompakt auf jeden Zentimeter Bremszug. Der Steuerdruck ist zwar hoch, weil er jedoch durch die kurzen Steuerwege in einem anatomisch guten Bereich ansetzt, wirkt er keinesfalls als übermässig hoch. Der Steuerdruck verläuft recht linear zum Steuerweg. Dies ergibt ein glasklares und unmissverständliches Feedback. Das Rollen und Nicken zeigt gewisse Parallelen zum Iota auf, auch wenn sich der Sigma nicht ganz so auf dem Stabilo drehen lässt so ist durch den höheren Trimmspeed des Sigmas und der effektiver arbeitenden Bremse doch eine höhere Bandbreite an Geschwindigkeiten bei unterschiedlichen Roll- und Nickmomenten möglich.

Ich will hier keinesfalls die Diskussion entgleiten lassen in der über das Handlingsempfinden einzelner Piloten und Schirme debattiert wird. Das Handling und die Umsetzung des Handlings hat viel mit dem Pilotenkönnen zu tun. Ebenso wie das Gurtzeug und deren Einstellung eine entscheidende Rolle spielt. Aus diesem Grund kann nur beschränkt ein Pauschalurteil gefällt werden.

Für mich spielt das Handling eines Schirmes eine entscheidende Rolle für meinen Flugspass. Ein gut gleitenden Schirm zu fliegen ist nicht so eine hohe Kunst - man muss lediglich schauen, dass die Kiste einigermassen offen bleibt und schon bin ich bei den Leuten dabei.

Ein Schirm mit einem tollen Handling in der Thermik zu dirigieren ist jedoch nicht so einfach und bedarf viel mehr an fliegerischem Können. Es vermittelt für mich aber auch mehr an Spass die Kappe im idealen Kurvenradius bei leistungsoptimiertem Rollmoment in der Thermik zu positionieren und dabei den Schirm so detailliert zu spüren, dass er mir in jedem Moment die Form und die Beschaffenheit des Schlauches mitteilt.

[marcel1]

AW: Handling, warum nicht bei allen Schirmen gleich gut?

Der Pilot

Völlig richtig, nur verstehe ich die Frage so, daß eben Einige (leider bei weitem nicht alle, oder die Hälfte der Schirme wäre unverkäuflich!) - mich eingeschlossen - harte Bremsen einfach nicht mögen. Nen Schulungspanzer kann man durchaus auch hohe Wingover aufzwingen, wenn man es denn kann. Es ist nur mehr Arbeit und macht deutlich weniger Spaß mit dem Panzer. Abgesehen davon, daß es sich ja nicht auf die Rolleigenschaften beschränkt, wenn man von agil spricht.

Auch mag ich relativ kurze Bremswege und habe überhaupt nix dagegen, wenn die Kiste mit nem sauberen Stallpunkt relativ hoch abreißt - die Bremse muß halt nur vorher schon möglichst effektiv und direkt greifen.

Die Frage, wie man das konstruktiv erreicht, ohne gleich nen Hochleister mit dem dementsprechenden weiteren Ansprüchen draus zu machen, finde ich schon auch spannend. Es gibt durchaus immer mal wieder selbst Schirme im (high-end) En-B Bereich, bei denen das einigermaßen gelingt. Ganz einfach ist es jedoch anscheinend nicht. Die deutliche Mehrheit der Schirme aus dem Bereich hat für mich zu lange und zu harte Bremsen. Zwingt mich also im ungünstigsten Falle in eine höhere Klasse, auch wenn ich deren Leistung gar nicht brauche und mir was weniger Heißes vielleicht sogar lieber wäre.

Konstruktive Merkmale, von denen mir bekannt ist, daß sie in dem Bereich helfen:

1. Raffsystem, bewirkt stärkere Bremswirkung im äußeren Bereich des Schirmes und geringere Bremskraft im oberen Drittel des Zugbereiches. Kann natürlich nur ne Teillösung sein. Und macht die Bremse etwas non-linear.

2. Streckung: Bewirkt tendenziell mehr Bremsfläche pro cm Bremszug. Ergo Bremse spricht schneller an. Macht aber den Schirm auch näherungsweise anspruchsvoller. Und muß nicht immer mit geringer Bremskraft einhergehen.

3. High-arc Konzepte: Da steht letztendlich mehr Hinterkante "außen" zur Verfügung, um den Schirm um die Kurve zu "vergewaltigen" (wie wir ja wissen, ist das ein bisschen der Fall bei unseren Tüten). Kostet prinzipiell Leistung.

Und eine Menge anderer Parameter spielen da ganz sicher auch noch rein, nur sind die für mich weniger offensichtlich. Ein bisschen drauf achten bei der Vorauswahl, was ich testen will, tue ich schon. Da täten mich die weiteren Parameter schon interessieren. Ich fürchte nur, das ist nicht ganz so einfach die zu benennen.

Und zum gewissen Teil bremsen die Zulassungskriterien sicher auch. En-D Schirm mit nur Bs in allen Klapp/Stall Tests und entsprechender moderater Zielgruppenbeschreibung käme für mich in Frage - aber würde wohl auch Viele abschrecken.

[Gast]

AW: Handling, warum nicht bei allen Schirmen gleich gut?

En-D Schirm mit nur Bs in allen Klapp/Stall Tests und entsprechender moderater Zielgruppenbeschreibung käme für mich in Frage

Wohl kaum. Gerade bei den D-Schirmen werden zugunsten der Leistung deutliche Abstriche beim Handling gemacht. Wenn Dir Handling wichtig ist, solltest Du eher im C-Bereich suchen.

[Willi Wombat]

AW: Handling, warum nicht bei allen Schirmen gleich gut?

Gerade bei den D-Schirmen werden zugunsten der Leistung deutliche Abstriche beim Handling gemacht

Laufen Handling und Leistung auch bei einem guten Konstrukteur zwangsläufig konträr?
Der Macpara Elan oder der Swift 4 sollen ja z.B. Schirme mit super Handling aber etwas zurückgeschraubter Leistung sein, während ich beim Mentor 4 oder eben beim Iota nicht höre, sie besäßen im Handling besondere Raffinesse.

Andererseits dürfte im Gleiten zumindest die unberührte Bremse keine Rolle spielen.

[marcel1]

AW: Handling, warum nicht bei allen Schirmen gleich gut?

Wohl kaum. Gerade bei den D-Schirmen werden zugunsten der Leistung deutliche Abstriche beim Handling gemacht. Wenn Dir Handling wichtig ist, solltest Du eher im C-Bereich suchen.

Tue ich ehrlich gesagt auch. Hochleister ist für mich in den Bergen ein deutlicher Tick zu viel.

Ich spielte hier mit dem En-D auf die EN Einschränkung bzgl. kurzer Bremsen, Spiraldynamik und so an. In den Bereichen würde mich ein D und somit eine gesamt D nicht stören, wenn der Schirm ansonsten auf gutes Handling optimiert ist und B/C als Zielgruppe hat. Das meinte ich.

[soundglider]

AW: Handling, warum nicht bei allen Schirmen gleich gut?

Was hat er überhaupt für Hebel um das ohne Leistungsminderung zu beeinflussen?

Parameter, die glaube ich noch nicht genannt wurden:
- der Abstand zwischen C- bzw. hinterster Ebene und Bremsanlenkpunkt
- der Abstand zwischen Bremsanlenkpunkt und Hinterkante (z.B. beim Cayenne5 tw. mehrere Zentimeter nach vorne versetzt um Bremsdruck und Progression zu optimieren)

[Im Lee is schee!]

AW: Handling, warum nicht bei allen Schirmen gleich gut?

Ich spielte hier mit dem En-D auf die EN Einschränkung bzgl. kurzer Bremsen, Spiraldynamik und so an. In den Bereichen würde mich ein D und somit eine gesamt D nicht stören, wenn der Schirm ansonsten auf gutes Handling optimiert ist und B/C als Zielgruppe hat.

Das ist doch genau der Grund warum ich meinen Schirm so gerne fliege.
Nur wegen den Bremsen ist meiner in die C Klasse gerutscht. Bruce wurde sogar darauf aufmerksam gemacht, das wenn er seine Bremsen ändern würde, der Schirm eine B Einstufung bekommen würde.
Bruce wollte aber nicht, da der Schirm genauso flog wie er es wollte. Gut so!
Deswegen ist dieser Schirm im Handling besser als alles was ich so im high B Segment geflogen bin aber auf keinen Fall gefährlicher.
Leider wird er ja eingestellt, weil der Abstand zum Base zu klein ist und dafür kommt ein neuer oberer C Schirm.
Ich bin den Base auch schon geflogen aber er hat leider die typischen B Bremsen.

[conny-reith]

AW: Handling, warum nicht bei allen Schirmen gleich gut?

Das ist doch genau der Grund warum ich meinen Schirm so gerne fliege.
Nur wegen den Bremsen ist meiner in die C Klasse gerutscht. Bruce wurde sogar darauf aufmerksam gemacht, das wenn er seine Bremsen ändern würde, der Schirm eine B Einstufung bekommen würde.
Bruce wollte aber nicht, da der Schirm genauso flog wie er es wollte. Gut so!
Deswegen ist dieser Schirm im Handling besser als alles was ich so im high B Segment geflogen bin aber auf keinen Fall gefährlicher.
Leider wird er ja eingestellt, weil der Abstand zum Base zu klein ist und dafür kommt ein neuer oberer C Schirm.
Ich bin den Base auch schon geflogen aber er hat leider die typischen B Bremsen.

... und morgen ist Weihnachten.