Kurvenfliegen mit Beschleuniger

[conny-reith]

AW: Kurvenfliegen mit Beschleuniger

Zitat: ...
Mein Gurt ist wohl so etwas wie die letzte Evolutionsstufe und hat übrigens eine mit Ratsche arretierbare Diagonalverstrebung. Die lässt sich als Anschlag verwenden - oder auch um die Steuersitzfunktion komplett zu blockieren. Dann fliegt sich der Schirm wie mit einem normalen Gurtzeug.
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[simk]

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Hochinteressant. Evtl. ist ja unser Feigl gar nicht so dumm. Ich würd so ein Gestell trotzdem nicht fliegen wollen

[Im Lee is schee!]

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Evtl. ist ja unser Feigl gar nicht so dumm.)

Auch ein blindes Huhn...

[MarkusZ]

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Das sind ja mal locker 30° Torsion...

es kommen ober an der Kappe nur einige cm Verringerung bzw. Erhöhung des Anstellwinkels an.

Bei geschätzten 3° Anstellwinkel und 3m Flächentiefe war eine damalige Fläche mit gerader Unterseite wohl etwa um 16cm angestellt - von daher waren schon wenige cm Veränderung deutlich bemerkbar.

Ein niedriger Anstellwinkel - egal ob durch Beschleuniger, Negativtrimmer oder Steuersitz kann einen Schirm sehr sehr dynamisch machen. Beim Start überschiesst der Schirm, im Flug, z.b. nach einem Stall kann das so weit gehen dass man in die Kappe fällt.

Heutige Liegesitze mit Beschleuniger sind natürlich auch viel aerodynamischer als das Zeugs von damals und mit der B - Steuerung beim Zweileiner kann man den Schirm auch kombiniert mit dem Beschleuniger fliegen was ja genau der Idee des Threadstarters entspricht.

[antonfrieda@gmail.com]

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Hier ist nochmal der Threadstarter .Eine Gefaehrdung bestand bei dieser Art der Kurvensteuerung nicht,weil sich der Schirm durch die vorherige Gewichtsverlagung in Richtung der unbeschleunigten Seite im Falle eines Klappers schon am Beginn der Oeffnungsphase befand.Tatsächlich sind mit dem Arcus 4 aber nie Klapper aufgetreten.Ich hatte mir diese Art der Steuerung auch nur für A/B -Schirme vorgestellt,weil die schwere um die Ecke gehen.Oft habe ich diese Manöver auch in Kombination mit Innenbremse geflogen.

[D. Düsentrieb]

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Armin hatte früher mal das Skycarver - Konzept in Arbeit. Vielleicht hat er ja irgendwann einmal Lust darüber zu berichten.

Diese "Entschleuniger", die den Anstellwinkel erhöhen, ohne das Profil zu verändern, hören sich super an. Ich könnte mir aber vorstellen, dass es gerade wichtig ist das Profil für den extremen Langsamflug zu verändern, den die engen Kurven bedingen. So dass die starke Wölbung, die durch das Bremsen verursacht wird, genau richtig ist. Evtl. sind die JetFlaps da wirklich nützlich.
Vielleicht würde es Sinn machen, den hinteren Bereich des Profils irgendwie zu versteifen, damit beim Bremsen eben nicht eine Bremsklappe in den Luftstrom gehalten wird, sondern ein harmonischerer sanfterer Profilverlauf erreicht wird. Mit Rast?
Schnelles Kurbeln scheint mir aber ein Widerspruch in sich zu sein.

Bremsklappe und harmonischer Profilverlauf mit RAST? Ja und Nein. Kurzzeitig ist es in der Tat so, dass die Bremse, solange der Innendruck erhöht ist, weniger krallt und das ganze Profil von der Wand bis zur Austrittskante bremsklappenmäßig nach unten gelenkt wird. Beim statischen Bremsen verflüchtigt sich aber der erhöhte Druck und die Bremse ist wie jede Andere auch. Hier reden wir von 1 bis 2 Sekunden Wirkungsdauer.

Ein Entschleuniger ist definitiv sinnvoller als ein beschleunigen. Ziel effizienten steigens ist, langsam und somit mit weniger Querneigung zu fliegen, im
Bereich des geringsten Gerätesinkens zu fliegen und das am besten ohne Bremse, denn schon an der kleinsten "Krallbremse" reist die Strömung ab und die Luft verwirbelt und Wirbel sind verlorene Energie.
Im letzten Jahrtausend habe ich auch mal mit einer nachträglich adaptierten Brücke experimentiert, hat funktioniert aber man musste freihändig fliegen. Heutzutage ist es zum Teil mit C-Stearing möglich. Ich schätze hierzu die geteilte C-Bridge an meinem Flügel. Hiermit lässt sich gezielt der Anstellwinkel nur am Außenflügel und wenn nötig der ganzen Flügelhälfte beeinflussen. Das Drehmoment ist damit deutlich höher, der Kraftaufwand minimal und die Rückmeldung besser wahrnehmbar. Aber die Wirkung ist einfach begrenzt und wenig agil, so dass ich das nur bei großflächigem, schwachem Steigen verwende.
Öfters verwende ich jedoch die Kombination beider Bremsmethoden. Innenbremse wie gewohnt und damit ich nicht zu viel Querneigung bekomme am Wingtip die C-Bridge als Entschleuniger. Am Außenflügel habe ich somit keine Krallbremse und kann trotzdem die Schräglage kontrollieren :-)

Aber nicht weitersagen

[Gast]

AW: Kurvenfliegen mit Beschleuniger

Aber nicht weitersagen

Sehr interessanter Beitrag, danke!

[conny-reith]

AW: Kurvenfliegen mit Beschleuniger

Öfters verwende ich jedoch die Kombination beider Bremsmethoden. Innenbremse wie gewohnt und damit ich nicht zu viel Querneigung bekomme am Wingtip die C-Bridge als Entschleuniger. Am Außenflügel habe ich somit keine Krallbremse und kann trotzdem die Schräglage kontrollieren :-)

Aber nicht weitersagen, ... ich sage es nicht weiter.

Gruß Conny

[MarkusZ]

AW: Kurvenfliegen mit Beschleuniger

Hallo Conny,

ich hab' das mit der C-Brücke gerade noch einmal bei Swing nachgelesen, muss aber zugeben dass ich das Ganze im hier diskutierten Zusammenhang flugmechanisch nicht kapiere.

Mein ursprüngliche Idee bei der ganzen Bastelei war es damals bei möglichst niedriger Fluggeschwindigkeit ein Drehmoment um die Gleitschirmhochachse zu erzeugen damit der Kreisradius klein wie möglich wird.

Um das hinzubekommen dachte ich muss im Idealfall der Widerstand und Auftrieb am Aussenflügel sinken während am Innenflügel der Auftrieb und der Widerstand steigt. Der Schirm wird also aussen schneller als im Normalflug, der Grossteil des Gewichts wird von der rechten Flügelhälfte getragen die nicht weit vorm Stallpunkt entfernt die Thermik im Zentrum 'aufwischt'.

Welchen Effekt hat in der Hinsicht die C-Brücke ? Wirkt die nicht auf der Aussenseite auftriebserhöhend und bremsend - zwei Effekte die eigentlich der gewünschten Drehbewegung entgegenwirken bzw. zum einer verstärkten Querneigung führen ?

Ich hatte das Spiel damals ziemlich auf die Spitze getrieben und den Eindruck der ''in sich um die Querachse verdrehte' Schirm dreht so fast 'auf dem Teller' wie ein Panzer. Also quasi im Zentrum der Thermik. Einduck halt - verifizieren kann ich das leider nicht, müsste man mal mit Kamera testen. Lustig war das allerdings nicht immer:

Einen bleibenden Eindruck hinterlassen hat allerdings als es mich mit einer Rückwärtsdrehbewegung aus der Zillertaler Frühjahrsthermik ausgespuckt hat und ich dabei fast in die Kappe gefallen bin. Das kommt halt davon.

Ist wohl besser den Krempel im Schrank zu lassen und das wenn es sein muss mit einem Zweileiner zu probieren.

[reinhard may]

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Hallo
Diese Verwindungssteuerung hatten doch schon Anfang der '90 z.B die Karats von Hekra. Hab mal ein Photo angehängt, wo man oben den zweiten Griff sehen kann. Die Dinger hatten Trimmer und diese Steuerung, was dem Steigen sicherlich gut bekam.
Photo vorn Hekra Karat, dahinter der Stammvater Comet CX.

[Marty]

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Mein ursprüngliche Idee bei der ganzen Bastelei war es damals bei möglichst niedriger Fluggeschwindigkeit ein Drehmoment um die Gleitschirmhochachse zu erzeugen damit der Kreisradius klein wie möglich wird.

Hallo.
Ich hab jetzt bis hier nur mitgelesen und die vielen Beiträge waren sehr interessant - auch bezüglich früheren Steuerungssystemen.

Wo es mich aber immer wieder aufstellt ist bei der Frage einen Kreis möglichst flach zu fliegen. Das ist aber Grund falsch. Ich weiß schon wo das Ziel dabei liegt, aber der Panzer kann sich am Boden abstützen wenn eine Kurve fährt. Das geht in der Luft nur bedingt.
Eine ideale Kurve setzt eine Schräglage voraus, je nachdem wie schnell und wie eng sie geflogen werden möchte. Die Masse des Schirms, aber vor allem die des Piloten inkl Gurtzeug, erzeugt nun mal Fliehkraft (F= mv²/r). Um diese zu kompensieren müssen andere Kräfte dagegen wirken. Im Idealfall eben eine zur Kurvenmitte gerichtet Auftriebskraft. Dadurch verlieren wir aber etwas "vertikalen" Auftrieb und das wiederum ergibt ein erhöhtes sinken im Kurvenflug. Je enger wir kreisen wollen um so größer das sinken.

Wenn man jetzt glaubt, nur weil man den Schirm irgendwie "gerade" hält, kann man die Fliehkraft verschwinden lassen der irrt. Natürlich kann man sich beim Kurvenflug nach außen lehnen und so die äußere Schirmhälfte wieder "herunterziehen", dabei schiebt aber der Schirm um die Kurve. Die am Schirm (und Piloten) zusätzlich querströmende Luft kompensiert dann eben die Fliehkraft. Das hat aber auch zur Folge, dass wir Auftrieb verlieren (wegen dem Schiebeflug) und zwar mehr als eben bei einem sauberen Kurvenflug.

Natürlich kann man sich auch wie ein Panzer nur um die Hochachse drehen (links bremsen rechts beschleunigen) - dann fliegt man aber keine Kurve sondern macht im Extremfall einen Helikopter. Der hat aber auch ein ordentliches sinken.