Von Low B auf High B wechseln?

[Im Lee is schee!]

Solange du mit deinem C nicht weiter fliegst als Criegel mit einem A fliegen würde, ist es einfach nur fürs Ego

Das ist immer das Monsterargument das alle anderen ausstechen soll.
Wenn Michael Schumacher in seinen besten Zeiten mit einem Standard Ferrari gegen alle anderen Ferrari Besitzer ein Rennen gefahren wäre hätte er auch um 99% der Anderen Kreise gezogen.
Fakt ist, das die meisten Ferrari Piloten keine Rennen fahren wollen sondern so einen Wagen fahren weil's Spass macht und genau so gibt es C/D/CCC Piloten die nicht die Ambitionen eines CM haben und denen 3-5 Std reichen und ihnen XC Punkte am A#### vorbei gehen.
Fakt ist auch, das ein CM einen A Schirm garantiert nicht zum Spass fliegt sondern nur weil er dafür Geld oder andere Vergünstigungen von einer Firma bekommt.
Wie alle anderen Spitzenpiloten die Rekorde mit A Schirme aufstellen auch Teampiloten sind.
Ein "typischer" A Pilot kommt nicht mal in die Nähe solcher Entfernungen.
Nach dem Motto: Ich zeig euch Luschen mal wie weit ihr mit eurem A Schirm kommen würdet wenn ihr so gut wärt wie ich!
Schon ein bisschen Arrogant, oder?

[shoulders]

Wie bereits geschrieben, sobald ein vom basis skillset her geeigneter mensch ( = vor allem die eigenschaft auch in überraschenden situationen panik resistent und ruhig handeln zu können) die grundlegende und extrem einfache (im vergleich zu einem 3-achs gesteuerten fluggerät) bedienung eines PG intus hat ( und das MUSS nach max. 100 h / flügen der fall sein sonst ist der mensch als pilot völlig ungeeignet )...

Gerade habe ich einen Artikel vor Veröffentlichung gegengelesen, in dem ein sehr erfahrener Pilot (Strecke, Reisen, Acro bis einschließlich Infinity...) ein Zweileiner-SiT ausgewertet hat. Der hat das Klapp- und Stallverhalten selbst moderater Zweileiner als durchaus (über-)fordernd empfunden, obwohl weder an seinem Skillset, noch an seinem sportlichem Level oder seiner fliegerischen Routine irgendetwas auszusetzen wäre. Letzteres gehört jedoch viel eher als konstruierte Fluchtmanöver für bei guter Planung leicht vermeidbare Notsituationen (Föhndurchbruch - Mannomann, da fehlt's beim Piloten an ganz anderen Stellen als der Schirmbeherrschung ) in den Werkzeugkasten angehender Hochleisterpiloten.

Und da willst Du erzählen, man habe das alles nach 100h drauf oder sei per se vom Skillset her ungeeignet? Die Teilnehmer des bewussten SiT wie auch allerlei Spitzenpiloten von Weltrang (Seb Ospina zum Beispiel hat dazu schon öfters eine klare Sprache gewählt) würden über diese steile These nur noch den Kopf schütteln, wenn sie hier mitlesen würden - was sie, wie ich aus dem persönlichen Gespräch weiß, allerdings nicht tun.

Man kann die passive Sicherheit eines Geräts nicht an seiner möglicherweise besseren Eignung in sehr speziellen Notlagen festmachen. Andernfalls wäre ein 200-PS-Motorrad ja auch "sicherer" als eins mit 27 PS, weil man damit theoretisch gerade noch so aus einer Klemme heraus beschleunigen könnte, die zwar von Filmemachern ersonnen wird, aber im wirklichen Leben eher selten stattfindet. Wobei wir uns und anderen zu unseren wilden Bikerzeiten durchaus auch Ähnliches eingeredet und dabei suggeriert haben, Derartiges sei für unsere eigene Welt relevant - aber sowas diente eher der unterschwelligen Botschaft, in einer solchen Fantasiewelt zu leben und einer der dazu passenden Cracks zu sein

[DonP]

Entweder drücke ich mich nicht präzise genug aus oder Du möchtest mich missverstehen ,-)

Meine Aussagen sind ganz simpel:

1.) Wer nach 100h die Steuerung eines beliebigen modernen PG im flugfähigen Zustand nicht beherrscht ist vermutlich als PG Pilot ungeeignet.

2.) Wenn "the shit hits the fan" (meist durch Pilotenfehler - völlig unabhängig von 1.) gibt es keinen klaren Gewinner, da entscheidet die Situation welche Gerätekonzept einen Vorteil oder Nachteil hat, die generelle Aussage EN A und EN B ist immer sicherer ist daher logischer Unsinn

Meine Argumentation umgelegt auf Dein Beispiel mit dem Motorrad:

Wenn ich ein Motorrad mit einer Bremsanlage habe die so schwach dimensioniert ist dass das Rad bei einer Vollbremsung nicht blockieren kann ist das für Fahranfänger auf Schotter evtl. gut um den Basis- Skill Bremsen zu erlernen.

Bei einer Notbremsung auf Asphalt wird es aber besser sein ich habe ein Motorrad mit der bestmöglichen Bremsanlage und den bestenmöglichen Reifen UND die notwendigen Skills erworben für die Erzeilung des kürzestmöglichen Bremswegs.

Beim Motorrad gibt es mittlerweile (Kurven) ABS das es auch völlig untrainierten Fahrern ermöglicht die volle leistung der Bremsanlage abzurufen,

beim PG gibt es nichts vergleichbares, daher wird nur derjenige Pilot siche runterwegs sein der für die Situation X ein Gerät hat das innerhalb des operational Window fliegt und der sein Gerät mechanisch bedienen kann um seinen intellektuellen Inputs zu folgen.

In gefährliche SItuationen kommt kein Pilot wegen des Fluggeräts sondern NUR wegen falscher Entscheidungen und Inputs.

Die emotional für viele offenbar wichtige Storyline vom sicheren Fluggerät ist daher logisch nicht haltbar

Zu Deinem Beispiel mit dem Motorrad:

Dein gewähltes Beispiel ist aus meiner Sicht ein - wie ich unterstelle ganz bewusst - irrelevanter Vergleich um zu provozieren.

Ich möchte hier aber eine Sachdiskussion führen und keine Ego Battle.

in diesem Sinne wählen wir doch einen relevanten Vergleich:

Wenn ich ein Motorrad habe das miese Reifen und eine unterdimensionierte Bremsanlage hat werde ich auch mit den besten skills einen Nachteil haben.

Zurück zum Thema PG:

Wenn der Normalpilot einen Schirm fliegt der in der Praxis nicht mehr klappt ist es unerheblich was passiert wenn er klappt.

Das auch ein sehr einfach zu fliegender x-alps 2-leiner bei einem totalzerstörer deutlich schwieriger zu handeln ist als ein A schirm steht doch völlig außer Zweifel, aber die große Frage ist:

ist das in der Praxis in der jeweiligen Gefahrensituation relevant oder nicht ?

Ein in einem Siku mittels Faltleine gezogener Klapper an einem 2-Leiner ist relativ praxisfern, da der 2-leiner konstruktionsbedingt bei Turbulenzen die A-leinen gespannt hält während Sie bei einem klassischen 3-leiner konstruktionsbedingt entlasten.

Und genau deswegen sehe ich das Operational Window mittlerweile als wesentlich wichtiger an, als die passive Gerätereaktion auf Situationen die kaum praxisrelevant sind.

Wie bereits geschrieben sind dbzgl. die Karten technisch neu gemischt und das Denken hinkt hinterher.

Mit keinem Wort habe ich gesagt Anfänger sollen 2-leiner CCC Schirme fliegen, ich rege lediglich dazu an falsche Vorstellungen von Gerätesicherheit kritisch zu hinterfragen.

Um das nochmals zu betonen: es geht um das Thema praxisrelevante Sicherheitsreserven die der Pilot abrufen kann, es geht NICHT um das Thema Menschen die zum fliegen unggeignete Voraussetzungen mitbringen das falsche Gefühl von Handlungs- Sicherheit und Komptenz zu geben ( siehe Analogie Kurven ABS beim Motorrad ... zur Psychologie des ABS Paradoxon gibt es ja Studien ohne Ende... und das greift natürlich auch beim PG, zb heute ist es für Anfänger meist konsequenzenlos in einem leebart zu fliegen...usw..usw..

VG P

[DonP]

Ich stimme dir bei, dass zu viele Leute mit zu geringer persönlicher Eignung fliegen. Es sterben aber auch die Besten.
Flugkönnen scheint an sich genausowenig die entscheidende Hilfe zu sein wie die Schirmklasse und sich das immer zu verinnerlichen ist vielleicht die wichtigste Lektion.

Da stimme ich Dir 100% zu, der Job des Piloten ist es permanent die eigene Fehleinschätzung des unsichtbaren Mediums Luft zu korrigieren.

Die Besten sterben trotz Wissen an Selbstüberschätzung, weil der Mensch psychisch (aus völlig anderen Gründen) so funktioniert das er durch Repetition und positives Outcome scheinbare Handlungssicherheit erwirbt und wer nicht permanent gegen diesen Mechanismus ankämpft ist bei vielen Sportarten / Freizeitbetätigungen von Bergsteigen über Skitouren bis Fliegen in höchster Lebensgefahr.

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BTW.: Wen das Thema weiterführend interessiert, dazu habe ich vor mehr als 10 Jahren schon Folgendes geschrieben und halte es auch aus heutiger Sicht für unverändert relevant:

http://www.schnellcraft.com/index.ph...learning-curve
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Anfänger sterben meist aus Unwissen und damit einhergehender Selbstüberschätzung

Jeder kann beim Fliegen aus reinem Zufall (Wrong Time Wrong Place) sterben, und das mit höherer Wahrscheinlichkeit als bei anderen Fortbewegungsformen.

Auch das mündet gleich wieder in einem interessanten Themenbereich ala was ist gefährlicher: ein 6h dauernder Abstieg über einen mit großen Seracs durchsetzen Gletscher oder ein 5 min Flug mit dem Speedflyer bei nicht ganz optimalen Bedingungen ?

Aber back 2 Topic:

Wie bereits mehrfach geschrieben:

Jedes Fluggerät hat ein Operational WIndow und spezifische Eigenschaften - diese zu kennen und im Anlassfall die verfügbaren erworbenen Fähigkeiten bestmöglich zu nutzen ist der entscheidende Punkt für operationale Sicherheit beim Fliegen.

Das Konzept des als "sicher" beworbenen / bezeichneten / gelabelten Fluggeräts ist aus diesem Blickwinkel an sich schon der grundfalsche falsche Ansatz, denn ein Fluggerät hat immer das Potential den Piloten zu töten und der Pilot muss dies permanent durch strategische Handlungen verhindern bis er gelandet ist.

Diese strategischen Handlungen richtig zu setzen wird durch ein großes Operational WIndow erleichtert und durch ein kleines Operational WIndow erschwert.

Extrembeispiel Heißluft Ballon vs. Helikopter und das gezielte Zerücklegen einer Strecke X ... der Ballon Fahrer wird wesentlich mehr strategische Kompetenz benötigen als der Heli Pilot, dafür muss der Heli Pilot wesentlich mehr Geräte bedienungs- Skills erwerben/haben um lebendig anzukommen.

Wenn sich die Rahmenbedingungen (Wind, Thermik) ändern ist der Heli durch das im Vergleich extrem große operational WIndow klar im Vorteil ggü. dem Ballon den Zielpunkt zu treffen.

DIesen Ansatz kann man wie von mir postuliert 1:1 auf die Geräte Sicherheits Diskussion beim PG umlegen und damit eine realistische Sichtweise einnehmen anstatt von der Wunschvostellung vom immer "sicheren" Fluggerät zu träumen.

VG P

[dymanoid]

Wenn der Normalpilot einen Schirm fliegt der in der Praxis nicht mehr klappt ist es unerheblich was passiert wenn er klappt.

... da der 2-leiner konstruktionsbedingt bei Turbulenzen die A-leinen gespannt hält während Sie bei einem klassischen 3-leiner konstruktionsbedingt entlasten.

.... als die passive Gerätereaktion auf Situationen die kaum praxisrelevant sind.

Wenn die so tollen 2-Leiner gar nicht klappen und ihr Klappverhalten irrelevant ist, warum gibt's dann so viele Klappervideos von den 2-Leinern auf YouTube und Instagram? 🤔

[Willi Wombat]

Vielleicht, weil die Klapper so harmlos sind, dass die Piloten nebenbei leicht filmen können?

[DonP]

Wenn die so tollen 2-Leiner gar nicht klappen und ihr Klappverhalten irrelevant ist, warum gibt's dann so viele Klappervideos von den 2-Leinern auf YouTube und Instagram? 🤔

Instagram nutze ich nicht, aber auf YT findet eine gezielte suche (2-liner paraglider collapse) nur ein paar real ife videos (siku videos gibts jede menge)

https://www.youtube.com/watch?v=cMFVB_22dGA

https://www.youtube.com/watch?v=DhXXUJNvHxE

https://www.youtube.com/watch?v=vqrTaj7qw3A

Alles ziemlich unspektakulär wie ich finde

------------

Generell noch ein paar Gedanken zum Thema operational window

Klar klappt jeder PG irgendwann, nur wenn ein aktueller x-alps 2-leiner oder C 2-leiner klappt wäre ein A, B, C, D, X 3-leiner schon längst geklappt, und darum gehts, nicht ob ein gerät klappt, sondern wann und wie oft.

Es geht auch nicht darum sich gerät x oder y in der theorie schön oder schlecht zu reden um sich "sicherheit" oder "gefahr" herbeizureden, sondern darum die eigenschaften technischer lösungen zu kennen, deren vor und nachteile und vor allem die real life erfahrungen damit um damit als pilot mit den bestmöglichen technischen und vor allem strategischen reserven fliegen zu können.

Die angestrebte "Flug Sicherheit" entsteht schlussendlich NUR aus dem strategisch klugen handeln des piloten, dabei ist es völlig irrelevant welches gerät ich fliege = je mehr ungenutzte reserven in bezug auf das operational window ich strategisch erzeugen kann umso höher die wahrscheinlichkeit das mein flug mit einer sicheren landung am geplanten zielpunkt endet.

Ganz besonders relevant bei einem Fluggerät wie eine PG das (verglichen mit einem kleineren Flächenflugzeug oder einem Helikopter) ohnehin ein sehr sehr kleines Operational Window hat.

Technische Komponente:

1.) Flug im Trim, leichte bis mittlere turbulenz

Beim 2-leiner liegen die A's ziemlich genau unter dem Hauptauftriebsbereich des Flügels, geht der anstellwinkel des flügels durch externen Input ( bewegte luftmasse von oben ) negativ verliert der Flügel lift (nona) der lift der profilunterseite gewinnt, es entlasten die A's und wenn man dieser Entlastung nachgibt ( = sich in den entlaster kippen lässt) bleiben alle leinen gespannt und außer einem leichten entlaster passiert gar nichts und der flügel fliegt auch ohne input des piloten geradeaus weiter

In der gleichen Situation verliert ein 3-leiner die Spannung auf den A's behält aber zunächst die Spannung auf den B's, das heisst die gesamte Last wandert von der A auf die B Ebene, es kommt zu einer starken Verschiebung des Auftriebspunktes durch die Profilverformung - es entsteht also eine vom piloten nicht kontrollierbare verformung des flügels, die wiederum erzeugt widerstand und lässt den flügel im normalfall leicht bis stark abdrehen

in der gleichen situation bleibt also das 2-leiner profil vollständig flugfähig erhalten während das 3-leiner profil sich ungünstig verformt.

Einfach ausprobieren, und das geht ganz simpel:

flieg mit einem beliebigen 3-leiner absichtlich recht knapp ( ca 10m / 1 flügelspannweite dahinter ) durch die wirbelschleppe eines tandems 90grad quer zur flugrichtung des tandems - die wirbelschleppe simuliert ganz gut eine ordentliche turbulenz mit rotor komponente von oben.

Ein 2-leiner entlastet ganz leicht und fliegt ganz normal weiter, ein 3-leiner kassiert meist einen kleinen klapper und macht oft eine kleine richtungsänderung.

Welche Grundeigenschaft ist besser ?

2.) Beschleunigtes FLiegen
Beim beschleunigten Fliegen kann man beim 2-leiner über die B's den Anstellwinkel der vorderen Flügelhälfte direkt beinflussen, beim 3-leiner geht das konstruktiv nicht, da kann man nur das profil im hinteren bereich verformen

EIn 3-leiner mit gleicher FLugleistung und identer streckung wird also IMMER früher und vor allem im gas viel weniger beinflussbar sein Profil verformen als ein 2-Leiner

3.) massiver klapper in extremer turbulenz

Wenn es den schirm großflächig weghaut entscheidet technisch in erster linie die streckung und der abstand / zahl der gallerieleinen über die neigung zum verhänger, wobei man aus meiner sicht einen richtig großen real life weghauer als chaotisches ereignis sehen muss das nicht vorhersagbar / reproduzierbar ist und vor allem beim 2-leiner sich nicht gut ( = realitätsnah) simulieren lässt

4.) Takeaways

Kombiniere ich jetzt die grundeigenschaften eines 2-leiner profils mit einem möglichst WENIG gestreckten Schirm dann habe ich ein Fluggerät mit sehr guter leistung und einem großen Operational Window ( ENC 2-leiner, x-alps 2-leiner, Extremfall AD Loco ) mit eher geringem bis mittleren Pilotenanspruch bei einer etwaigen massiven Störung

Kombiniere ich das 2-leiner profil mit extremer streckung ( CCC ) dann habe ich extrem gute leistung (wegen Streckung / Reynolds Zahl ) um den preis eines in bezug auf fliegen in turbulenzen verkleinerten Operational Windows und wesentlich erhöhten Pilotenanspruch im Falle einer massiven Störung

Möchte ich mit den geringstmöglichen Pilotenskills in maximaler Turbulenz fliegen wird ein hochbelasteter gering gestreckter ultraleicht schirm (je weniger masse die kappe hat umso besser bei einem massiven zerstörer) 3-leiner mit 2-leiner profil und möglichst jeder 2. zelle aufgehängt die beste wahl sein (zB Code P 18 mit 90 - 95 Kg load (der hat dann EN C) , der hat halt dann weniger leistung als ein "echter" 2-leiner, aber wird mit hoher wahrscheinlichkeit auch in extremen turbulenzen seine flugfähigkeit erhalten und hat wegen der hohen flächenbelastung trotzdem ein recht größes operational window, preis ist dann das schnellere Abtauchen bei groben inputs und der etwas erhöhte pilotenanspruch bei der landung

Stelle dem nun einen normalbelasteten A-schirm , low B oder High B gegenüber dann wird der "normale" A oder B viel früher massiv klappen und vor allem ein wesentlich kleineres operational window haben ( min speed Max speed max fliegbare turbulenz bis es den schirm unsteuerbar weghaut )

Wen ich nun das Operational WIndow vergleiche ergibt sich folgendes bild:

an den niedrig belasteten A oder B ich kann einen völlig passiven kartoffelsack dranhängen und werde 80% des operational window abrufen können (= fliegen ohne beschleuniger), während ich beim 2-leiner nur etwa 50% des operational window ohne speedsystem abrufen kann, diese 50% aber ident oder etwas besser ggü den 80% des A / B sind.

Damit ergibt sich als Fazit die Frage:

Will ich ein Fluggerät mit möglichst großen technischen reserven die ich als smarter pilot bewusst nicht voll abrufe sondern 50% davon als reserve für den notfall bereithalte, oder behaupte ich dass ein Fluggerät das (fast) keine reserven beim operational window hat potentiell sicherer ist ?

In jedem anderen Flugsport ist es der mehrheit der piloten klar das nicht abgerufene flugleistung operationale sicherheit bedeutet, nur im PG Sport scheint es piloten zu geben die nicht vorhandene leistungsreserven als sicherheit vor handlungs- inkompetenz des piloten interpetieren, und das ist aus meiner Sicht äußerst unlogisch.

[dymanoid]

Instagram nutze ich nicht, aber auf YT findet eine gezielte suche (2-liner paraglider collapse) nur ein paar real ife videos (siku videos gibts jede menge)

Ah, okay. "ICH hab's nicht gesehen, deswegen gibt's nicht". Alles klar. Weitere Diskussion macht keinen Sinn.

https://youtu.be/Ms2iPrywHBg

https://youtu.be/QPleM5yYem0

[EMR]

[ ... ] In jedem anderen Flugsport ist es der mehrheit der piloten klar das nicht abgerufene flugleistung operationale sicherheit bedeutet, [ ... ]

Hallo DonP,

das ist mitnichten "in jedem anderen Flugsport" so.
Z.B. beim Segelfliegen käme im ausbildenden Verein niemand auf die Idee, einen Anfänger nach den ersten Alleinflügen (das ist dort die "A") in einen Hochleister zu setzen - und wäre der Anfänger auch noch so begabt.

Erstmal wird dort brav auf einem schulungstauglichen Gerät weitergeübt. Es zählen dabei nämlich vorerst Eigenschaften wie verzeihendes Abrißverhalten, nicht zu hohe min. Landegeschwindigkeit usw. - ganz ähnlich wie bei uns, den Gleities.

Und ganz ähnlich wie bei uns haben dort die Hochleister Eigenschaften, die, wenn (aber nur wenn) der Pilot sie abzurufen vermag, die Sicherheit erhöhen können - nach oben viel größerer nutzbarer Geschwindigkeitsbereiche, bessere Gleitwinkel usw. Diese Hochleister bekommen aber erst die Fortgeschrittenen vom Verein zur Verfügung gestellt.

Grüße

----------------------------------
Von Low B auf High B wechseln?
das Thema selbst halte ich allerdings, wohl ähnlich wie Du, für einen Sturm im Wasserglas und für völlig obsolet.
Allein schon diese künstliche Unterscheidung "Low B <--> High B" ist doch in erster Linie geschicktes Marketing, auf das ganz viele reflexartig hereinfallen.

Zwischen Einstufung A und C, ja da gibt es wesentliche Unterschiede, aber Low B / High B ???

[EMR]

Etwas scherzhaft gemeint, aber trotzdem hier zur Sache:
ich habe meinen (damals kleinen) Sohn auch erstmal mit einem nicht ganz so scharfen Frühstücksmesser Marmelade und Butter auf seinem Toast verstreichen lassen, bevor er mit meinem Opinel schnitzen üben durfte.

Und fraglos birgt ein Opinel ganz andere Möglichkeiten, wenn man´s denn beherrscht.
Schnitzen z.B. ist mit einem Frühstücksmesser zwar auch möglich, aber eben nur in Gelbwurst.

Grüße

[MarkusZ]

Etwas scherzhaft gemeint, aber trotzdem hier zur Sache:
ich habe meinen (damals kleinen) Sohn auch erstmal mit einem nicht ganz so scharfen Frühstücksmesser Marmelade und Butter auf seinem Toast verstreichen lassen, bevor er mit meinem Opinel schnitzen üben durfte.

Und fraglos birgt ein Opinel ganz andere Möglichkeiten, wenn man´s denn beherrscht.
Schnitzen z.B. ist mit einem Frühstücksmesser zwar auch möglich, aber eben nur in Gelbwurst.

Grüße

RICHTIG: Du nimmst die Skills deines Juniors als gegeben an und wählst das Messer dementsprechend aus.

Alles andere macht keinen Sinn - auch noch so lange Traktate drüber was mit 'nem anderen Gerät möglich wäre. Nutzen hätte der Kleine nicht davon und zusätzliche Risiken wärn mit im Paket.

Hier ist das Messer die Variable - und oben der Schirm (es geht ja um die Auswahl desselben bei gleichbleibendem Piloten - das ist das Thema des Threads).

Da nützt auch keine ellenlange verbale Konstruktion die impliziert man hätte etwas anderes gesagt als tatsächlich der Fall war (in meinem Fall nach meinem Post No. 86).

Wenn EMRs Kleiner mangels Motorik mit dem Buttermesser ausrutscht tut das nicht weh.

Fliegt analog der Anfänger in ein Eck wo es ihm den Schirm mehrmals hintereinender zusammenfaltet dann geht der von selbst schnell wieder auf. Meine Zweileiner machen das nicht - die brauchen aktiven Input.

Klar - die flieg' ich wegen des grösseren operational Windows. Aber auch mein Sohn und meine fliegende Tochter überreissen das nicht die zu händeln.

Und sie sind beide drauf angewiesen dass Ihre Schirme (jeweils ein ION) einen Teil von dem ausbügeln was sie verbocken.

[DonP]

Hallo DonP,

das ist mitnichten "in jedem anderen Flugsport" so.
Z.B. beim Segelfliegen käme im ausbildenden Verein niemand auf die Idee, einen Anfänger nach den ersten Alleinflügen (das ist dort die "A") in einen Hochleister zu setzen - und wäre der Anfänger auch noch so begabt.

Erstmal wird dort brav auf einem schulungstauglichen Gerät weitergeübt. Es zählen dabei nämlich vorerst Eigenschaften wie verzeihendes Abrißverhalten, nicht zu hohe min. Landegeschwindigkeit usw. - ganz ähnlich wie bei uns, den Gleities.

Und ganz ähnlich wie bei uns haben dort die Hochleister Eigenschaften, die, wenn (aber nur wenn) der Pilot sie abzurufen vermag, die Sicherheit erhöhen können - nach oben viel größerer nutzbarer Geschwindigkeitsbereiche, bessere Gleitwinkel usw. Diese Hochleister bekommen aber erst die Fortgeschrittenen vom Verein zur Verfügung gestellt.

Grüße

----------------------------------
Von Low B auf High B wechseln?
das Thema selbst halte ich allerdings, wohl ähnlich wie Du, für einen Sturm im Wasserglas und für völlig obsolet.
Allein schon diese künstliche Unterscheidung "Low B <--> High B" ist doch in erster Linie geschicktes Marketing, auf das ganz viele reflexartig hereinfallen.

Zwischen Einstufung A und C, ja da gibt es wesentliche Unterschiede, aber Low B / High B ???

Zwischen Einstufung A und C, ja da gibt es wesentliche Unterschiede, aber Low B / High B ???

Servus, genau darum gehts.

Es ist mir schleierhaft warum mir dauernd untserstellt wird ich würde empfehlen das anfänger 2-leiner fliegen.

Ich habe NIEMALS geschrieben anfänger sollen in den ersten 100h 2-leiner fliegen, ich habe geschrieben das man nach 100h / Starts die notwenidgen BASIS fähigkeiten haben sollte um jeden modernen PG (inkl. ENC und milde D xalps 2-leiner) in normalen bedingungen sicher fliegen zu können.

der Unterschied im erkennen des strömungsabrisses am innenflügel ( beim kreisen mit minimalfahrt ) zwischen einer LS4 und einer Ventus 3 ist x-fach höher als der unterschied ziwschen einem EN A und einem X-alps 2-leiner.....aber zB ein Discus 2 ist auch keine todesmaschine und hat top leistung.... vergleichen kann man das sowiso nicht, denn einen 15 oder 18m lesitungsegler beim engen thermik kreisen optimal zu fliegen ist deutlich schwieriger als eine modernen leistungs- PG eng zu kreisen, das ist aus meiner persönlichen erfahrung wirklich nicht vergleichbar.

Wie auch immer .... ausgangspunkt des ganzen threads war LowB vs High B und da ist der reale unterschied extrem gering.

jeder der informiert ist hat die freie wahl, und die sollte man nutzen anstatt flugsicherheit die es nicht gibt zu kaufen, denn die muss man als pilot immer selbst durch strategisch richtiges handeln erzeugen.

Und zum strategisch richtigen handeln gehört auch die situationsangepasste wahl des fluggeräts, und da gilt die veraltete faustformel A und B ist immer besser als C+ eben schon lange nicht mehr.

EMR

Um bei deinen Vergleich anzuknüpfen:

Ein angehender PG pilot hat hoffentlich bessere motorische skills als ein 3-4 jähriger ,-) .. ja ich weis in der praxis ist man sich da nicht mal bei so manchem angeblich erfahrenen piloten ganz sicher ,-)

ok mehr im ernst:
was ist wenn man dann mit dem buttermesser hartholz schnitzen MUSS weil es die unerwartete situation erfordet aber nur das buttermesser und dessen möglichkeiten / bedienung kennt ? ... wie geschrieben... ungenutztes technisches leistungspotential ist in der fliegerei gleich mit sicherheit, dem steht die komplexität der bedienung gegenüber die man erlernen muss, darum und um das zugehörige strategische verständnis zu vermitteln geht es mir, deshalb poste ich hier und zwar als bewusstes info gegengeicht zur aus meiner sicht völlig absurden idee sich operative sicherheit beim fliegen kaufen zu können ( via A oder B)

die basis bedienung eines PG kann jeder geeignete mensch ganz locker in 100h erlernen ( das ganze gerede wie schwierig ein moderner C oder x-alps 2-leiner schirm zu fliegen ist kommt doch nur von jenen die entweder so ein gerät noch nie geflogen sind, oder die ihr eigenes ego polieren wollen in dem sie einen auf formel 1 fahrer machen obwohl sie einen vergleichsweise kinderleicht zu fahrenden Golf GTI fahren....

und nochmals, mit keiner silbe habe ich jemals empfohlen das anfänger 2-leiner fliegen sollen, aber wer von low auf High B umsteigen will - anzunehmenderweise weil einem der low B zu wenig leistung (vor allem im gas) hat, sonst gibt es ja keinen vernünftigen grund - der KANN ja wohl kein sub 100h anfänger sein ,-)

[DonP]

RICHTIG: Du nimmst die Skills deines Juniors als gegeben an und wählst das Messer dementsprechend aus.

Alles andere macht keinen Sinn - auch noch so lange Traktate drüber was mit 'nem anderen Gerät möglich wäre. Nutzen hätte der Kleine nicht davon und zusätzliche Risiken wärn mit im Paket.

Hier ist das Messer die Variable - und oben der Schirm (es geht ja um die Auswahl desselben bei gleichbleibendem Piloten - das ist das Thema des Threads).

Da nützt auch keine ellenlange verbale Konstruktion die impliziert man hätte etwas anderes gesagt als tatsächlich der Fall war (in meinem Fall nach meinem Post No. 86).

Wenn EMRs Kleiner mangels Motorik mit dem Buttermesser ausrutscht tut das nicht weh.

Fliegt analog der Anfänger in ein Eck wo es ihm den Schirm mehrmals hintereinender zusammenfaltet dann geht der von selbst schnell wieder auf. Meine Zweileiner machen das nicht - die brauchen aktiven Input.

Klar - die flieg' ich wegen des grösseren operational Windows. Aber auch mein Sohn und meine fliegende Tochter überreissen das nicht die zu händeln.

Und sie sind beide drauf angewiesen dass Ihre Schirme (jeweils ein ION) einen Teil von dem ausbügeln was sie verbocken.

Im ernstfall bügelt kein schirm der welt einen groben strategischen schnitzer aus, das ist aus meiner sicht eine extreme fehleinschätzung der realität.

UND mit einem gerät das ein kleineres Operational WIndow hat wirkt sich ein kleiner Strategischer fehler meist viel schneller dramatisch aus (stichwort kräftiger talwind, der klassiker für grenzwertige situationen ... ein A im bodennahen vollgas ist deutlich weniger flugstabil/klapperesistent als ein C 2-leiner im halbgas....) und schlussendlich kommt es NUR darauf an wie stabil das gerät X in unmittelbarer bodennähe fliegt, was das gerät in großer höhe ( = ohne piloten input selbsreparierender A oder low b nach massivem abräumer in großer höhe) macht ist deutlich weniger wichtig...

wenn es einen A bodennah zusammenfaltet knallt man genauso runter wie mit jedem anderen schirm, nur dass es den A eben im normalfall eben etwas früher zusammenfalten wird weil er ja dazu gebaut wurde früher zu klappen um dynamik rauszunehmen.... in großer höhe ein vorteil, bodennah ziemlich scheisse

Flugsicherheit kann man nicht kaufen, die muss man als Pilot strategisch generieren, auch deine Kids kommen nicht in troubles weil sie Schirm a oder X fliegen sondern weil sie (so wie wir alle immer und jederzeit) strategische fehler in der flugplanung machen, das kann und wird ein A oder B im ernstfall leider auch nicht ausbügeln und je nach situation wird mal der A oder B "gewinnen" ( zB vollzerstörer in einem unerkannten lee in großer höhe und weit weg von felswänden ohne piloteninput) oder der C+ 2leiner im unerwartet starken talwind mit unlandbarem leebereich....

Anders gesagt:
vor mangelnder strategischer planungskompetenz beim fliegen schützt uns alle (im gegensatz zum auto mit esp und abs) kein technisches gerät, davor kann man sich nur selbst durch die wahl der paarung gerät / flugbedingungen und die kenntnis über die richtige bedienung des geräts schützen - und diese kenntnis (richtge bedienung) lässt sich bei einem gerät wie einem PG nun wirklich für den normalen flug ( von acro rede ich nicht ) sehr leicht erlernen

[shoulders]

Flugsicherheit kann man nicht kaufen, die muss man als Pilot strategisch generieren
(...)
je nach situation wird mal der A oder B "gewinnen" ( zB vollzerstörer in einem unerkannten lee in großer höhe und weit weg von felswänden ohne piloteninput) oder der C+ 2leiner im unerwartet starken talwind mit unlandbarem leebereich....

Das stimmt. Der Hund liegt aber dort begraben:

davor kann man sich nur selbst durch die wahl der paarung gerät / flugbedingungen und die kenntnis über die richtige bedienung des geräts schützen - und diese kenntnis (richtge bedienung) lässt sich bei einem gerät wie einem PG nun wirklich für den normalen flug ( von acro rede ich nicht ) sehr leicht erlernen

Hier wird dauernd und mit sehr vielen Worten impliziert, die "Kenntnis" der "richtigen Bedienung" unter Normalbedingungen sei nicht nur innerhalb von spätestens 100 Flugstunden von jedem Normalbegabten zu erlernen (das mag wohl stimmen), sondern würde auch genügen. Das ist aus zwei Gründen falsch.

1. Probleme entstehen erst jenseits vom so leicht erlernten Normalflug. Inwiefern davor zum Beispiel in der "kleinen Turbulenz" wie in einer Tandem-Wirbelschleppe - mehr ist das nicht, sowas hat mit einer echten Lee-Ohrfeige etwa so wenig wie das Knurren des Hausdackels mit dem Angriff eines Wolfsrudels zu tun - das eine Gerät etwas mehr als das andere wackelt, ist völlig irrelevant, denn dadurch werden dessen Grenzen bei beiden nicht überschritten. Kommt es freilich doch dazu, erfordert der Zweileiner erhebliche Zusatzkompetenzen, die noch dazu gar nicht so leicht zu erlernen und zu trainieren sind. Hinzu kommt, dass einer der Gründe für das regelmäßige Wiederholen von SiT die Gewöhnung von Psyche und Muskelgedächtnis an ungewöhnliche Flugzustände ist - die sind freilich beim Zweileiner noch deutlich "ungewöhnlicher" (oder vielleicht besser "ungewohnter") als bei einem Standardflügel. Auch weil sie seltener vorkommen - da stimme ich Dir ja zu, aber das ist vor diesem Hintergrund nicht unbedingt ein Vorteil.
2. Zwischen dem Normalflug und der so gar nicht mehr beherrschbaren Störungssituation gibt es einen Übergangsbereich, in dem der Pilot reagieren kann und muss (vorher war er strategisch unterwegs, jetzt ist gleich ein recht gezieltes und routiniertes Handeln erforderlich). Bei der Verkehrsampel wäre das die Gelbphase. Die freilich wird bei den Hochleistern, speziell Zweileinern, zugunsten einer längeren Grünphase reduziert. Das wäre so schon schlimm genug, aber die Gelbphase wird auch von oben her reduziert: Es wird also nicht nur der sichere Bereich erweitert, sondern auch der fatale. Dazwischen bleibt kaum noch Raum für den Piloten, sich an eine Situation anzupassen, in der ganz besonders anspruchsvolle Aufgaben mit wenig Training und unter ausnehmend hohem Stress zu bewältigen sind.

Kurzum: Nicht der Normalflug ist das Killerkriterium (sic!). Den bekommt man relativ schnell auch mit X-Alps-Kisten hin. Wenn die allerdings doch mal - zwar später, aber dafür um so dramatischer - zicken, wird das "operational window" für die nötige Korrektur sehr, sehr klein, auch wenn es vielleicht gerade noch für den Normalflug und strategische Entscheidungen verlockend groß erschien. Und die Optionen, sich darauf vorzubereiten, sind (Faltleinenbedarf, Übungsrealität, Ausmaß der Manöverauslenkung...) bei den Zweileinern noch geringer. So gesehen dürfte es selbst bei gezieltem Training (welches sich viele schenken zu können glauben, weil der Zweileiner doch "immer" so schön stabil fliegt) erheblich mehr als 100 Flugstunden dauern, bis die für die Störung notwendigen Skills solide im Werkzeugkasten liegen.

Genau das, nämlich wieviel Übung für den Aufbau jenes soliden Zweileiner-Werkzeugkastens wohl erforderlich sei, habe ich in diesem Jahr übrigens mit einer ganzen Reihe Konstrukteure diskutiert. Als Konsens hat sich dabei im Mittel eine - natürlich auch nur eher willkürliche - Zahl von 2-3 Jahren bei 100-150h/Jahr plus derweil 2 spezialisierten SiTs herauskristallisiert. Dabei wurde ein erfahrener Pilot mit 500-1000 Flugstunden, selbstredend nicht nur durch Abgleiter am Mittelgebirgs-Hausberg, zugrunde gelegt, wir gehen also am Ende eher von einem Minimum von 1000 Flugstunden aus. Interessanterweise bestand auch darüber Einigkeit, dass diesem ja gerade seine Routine Hindernisse in den Weg legen würde (wg. Umlernen bereits fest etablierter Bewegungs- und Reaktionsmuster) und Neulinge ohne diese Prägung womöglich etwas schneller Routine aufbauen könnten (daher stammt vielleicht die verführerische Idee, eine noch eher begrenzte Flugpraxis würde auch genügen) - genauso einig war man sich allerdings auch darin, dass die Fähigkeiten zur strategischen Flugplanung (und damit die Kompetenz zum Ausnutzen des größeren "operational window" für den Normalflug) in dieser Phase eines Fliegerlebens noch lange nicht ausreichen.

[DonP]

Danke für diesen konstrutiven beitrag Stefan

Der Ampelvergleich birngt das Thema schön auf den Punkt, Danke auch dafür.

Ich stimme mit Dir grundlegend in den meisten genannten Punkten überein,

bis auf:

.) den Punkt ein Skillset in h zu qualifizieren, das ist nicht praxisgerecht, aber in der Fliegerei üblich, somit gibt es derzeit keine bessere allgemein formulierte Lösung - leider.

In der Praxis wird jemand der Downhill MTB fährt und Freeride Skier oder auch ein Bergläufer eine völlig andere Skillset Voraussetzung haben als ein übergewichtiger Büroarbeiter dessen einziges outdoor hobby Paragleiten ist, diese Bandbreite muss man sehen und zur Kenntnis nehmen, daher sind allgemeine Aussagen aus meiner Sicht so gut wie unmöglich und vor allem missleading.

Nach deiner obigen Definition ist zb Lex Robe der nach eigenen Angaben nur wenige top Tage im Jahr PG fliegt und sonst gar nicht PG fliegt ein völlig inkompetenter Pilot, es macht aber nicht den Anschein dass er mit seinem 2-leiner (aktuell Photon) besonders unfallgefährdet unterwegs ist - wie sinnvoll sind derartige Aussagen als allgemeine Richtlinie also wirklich ?

.) Ich weis nicht von welcher Art 2-leiner du sprichst ( evtl. CCC ?) aber EN C und Low D ( X.alps klasse) 2 leiner sind weder im echten Leben noch am EN Papier Todesfallen, zB ein Usport 2 (ein klassischer milder EN D 3-leiner ) ist aus meiner Sicht wesentlich anspruchsvoller zu fliegen.

Anmerkung am Rande:

das Beispiel mit der Tandem Wirbelschleppe war nicht gedacht um die Klapperresistenz zu untermauern sondern um den technischen Unterschied erlebbar zu machen, das eine richtig starke echt- Turbulenz einem den Schirm ansatzlos weghaut steht außer Frage - und zwar jeden Schirm, aber das ist hoffentlich auch jedem PG piloten klar dass das passieren kann und das man dabei (boden oder hangnah) auch sterben kann.

Die große und entscheidende Frage bleibt unverändert:

Wie wahrscheinlich ist es in üblichen Verhältnissen mit einem EN C oder x-alps 2-leiner einen Totalzerstörer der in einem Absturz endet zu kassieren im vergleich zu einem A oder (Low) B ?

Jeder mit dem ich den letzten Jahren darüber gesprochen habe hatte in freier Wildbahn noch keine 2-Leiner Totalzerstörer, ich selbst hatte mit den C und D 3-leinern öfters leichte bis mittlere kappenstörungen im Halbgas, mit dem Low D 2-leiner in vergleichbaren Bedingungen null weil man im Halbgas mit den B's so frühzeitig und außerst intuitiv eingreifen kann, diese erhöhte Kontrolle ist der entscheidende Punkt um Kappenstörung im Vorfeld zu verhindern, diese Option hat man mit dem 3-Leiner einfach nicht, das macht aus meiner sicht den milden 2-leiner besser.

Ich finde es auch sehr schwer nachzuvollziehen welcher Nymbus um das B-Handle fliegen meist aufgebaut wird, das ist doch extrem intuitiv und viel viel einfacher zu lernen als einen 3-leiner im halbgas sauber zu fliegen.

@ Summary

Für mich stellt sich das Thema Gerätewahl strategisch folgendermaßen dar:

Was ein schirm in großer Höhe macht oder nicht macht ist nicht wichtig, man hat genug Zeit ( Flugfähig bekommen oder Retter )

Entscheidend ist was der Schirm bodennah macht und da gibt es 2 Haupt - Optionen:

Gerät das bodennah so spät wie möglich seine Flug und Maneuvrierfähigkeit ( inkl. Talwind Thema / FLugspeed) verliert = der "milde" ENC oder x-alps 2-leiner

Dafür muss ich natürlich den schmäleren Grenzbereich in Kauf nehmen.

Bodennah spielt das aber kaum eine Rolle, da man dan auch mit einem "selbstreparierenden" A Schirm genauso einschlagen würde nur dass es den "weichen" A früher weghauen wird als den komplett versteiften 2-leiner C oder low D ( low D = x-alps klasse) = man hat mmit dem 2-Leiner eine längere Grünphase bis es knallt.

Dabei sollte man natürlich noch bedenken ob es mit dem 2-leiner "härter" knallt als mit dem EN A - dafür scheint es keine generelle Regel zu geben, dürfte sehr Ereignis individuell sein.

Wenn ich die o.g. Grünphase nur zu 80% ausreize, habe ich mit dem 2-leiner mehr strategische Reserven als mit dem A oder Low B schirm, wenn es knallt sind (bodennah) beide Geräte in etwa gleich schlecht denn ich schlage sowohl mit dem flugunfähigen 2-leiner als auch mit dem flugunfähigen A Schirm ein.

Kennt man die genannten positiven und negativen Eigenschaften der verfügbaren Gerätebandbreite kann man seine eigene informierte Geräte Entscheidung treffen und seine persönlichen Prioritäten setzen anstatt sich mit dem üblichen Dogma " A und Low B ist immer sicher" in falscher Sicherheit zu wiegen.

VG P