Von Low B auf High B wechseln?

[Rallinger3]

-Ich fliege hauptsächlich in den Bergen
-In der Luft seit drei Jahren
-Jährlich um die 30h Air Time
Würde mich über ehrliche Meinung bzw. eigene Erfahrungen sehr freuen.

Ich habe den Schritt im Winter vollzogen... es war bei den ersten Flügen im Hinterkopf: "nun muss du aufpassen, der Flüge ist gefärlicher". Nun am Ende der (mageren) Saison denke ich nicht mehr darüber nach. Ich habe 2022 ca 100+ und 2023 ca. 150+ Stunden unterm Epsilon 9 gehangen. Ich hatte drei Sicherheitstrainings. Ich war sicherlich eher "Konservativ" unterwegs - es geht auch in schnelleren Schritten.

Meine (Zusatz-) Frage wäre, wie alt bist du? Ich als "alter Sack" brauche sicher länger, als ein 25-jähriger, sportlicher Jungspund. Und die zweite Frage die schon angeklungen ist (siehe Hägo) - wozu brauchst du den Zuwachs an Performance? Mir erleichtert es nicht nur beim XC die "sprünge", sondern auch am Hausberg unter schwachen Bedingungen das Obenbleiben. Einige versichern, dass es keinen UNterschied machen würde... doch bei schwachen Bedingungen habe ich meinen Epsi mal mit Piloten getauscht, die mit C und/oder dem Zweileinern immer zu den "am höchsten" gehören - und siehe da: Die Erfahrung kann auch helfen oben zu bleiben - das Material macht aber definitiv auch etwas aus!

[Willi Wombat]

Wer sich nicht zutraut einen Schirm im Sommer probezufliegen, der sollte besser gleich auf den Umstieg verzichten.
Nach fast 200h Low-B gehst Du mit einem High-B vielleicht ein Mal auf die Wiese um das Aufziehverhalten zu testen oder machst einen frühen Abgleiter und dann gehst Du einfach Fliegen und drehst ein wenn es piepst. Das sind doch keine hochgezüchteten Rennmaschinen, wo man wunder welche Gefahren erwarten muss.
Vielleicht raschelt es Anfang gelegentlich, weil man die Sprache des Schirms noch nicht so recht versteht, aber ansonsten würde ich höchstens bei Manövern oder Spirale am Anfang reichlich Bodenabstand einplanen.

Gurtzeug, Beladung oder Trimmprobleme machen wahrscheinlich mehr am Flugverhalten aus als eine halbe Schirmklasse.

[TomLutz]

Würde mich über ehrliche Meinung bzw. eigene Erfahrungen sehr freuen.

Beste Grüße

Dieses Thema hat hohes Konfliktpotenial. Total kontrovers gerade unter sehr erfahrenen Piloten. Alleine schon dass für Chrigel Maurer die Stunden pro Jahr keine Rolle spielen, genau das aber bei vielen Herstellern das alleinige Kriterium ist, spricht Bände. Als ich einmal eine ähnliche Frage gestellt hatte, gab es Streiteren, wilde Spekulationen, Selbstdarstellungen und Rechthaberei ohne Ende, so dass die Qualität der Diskussion in den Keller rutschte und ähnliches Niveau wie ein Penislängenvergleich hatte.

https://www.gleitschirmdrachenforum.de/forum/gleitschirm-und-drachen-forum/ger-te-gs/902468-highb-gleitschirm-im-herbst-winter

Tu Dir nicht an das zu lesen. Nur so viel:

Der Schritt vom Low zum High B Schirm ist schon ordentlich. Von einem High B Schirm braucht man nicht erwarten, dass er nach einem krassen Klapper ohne Piloteneingriff wieder in einen stabilen Flug zurückfindet. Daher die Empfehlung, einen Siku zu besuchen. Der macht erst Sinn, wenn du ihn mit einem High B machst. Typischerweise hat man den also schon gekauft, denn mit geliehenem Material macht man selten Sikus.

Auch ich fand es wichtig Sikus zu besuchen. Legitim ist aber auch die Meinung, dass die meisten Störungen bodennah erfolgen, und sowieso keine Zeit zur Korrektur bleibt, also nur der sofortige Retterwurf richtig ist. Dafür braucht es keine Sikus.

Auch ich finde es wichtig, Stalls zu üben, kann es aber nicht begründen. Denn Stalls sind kein Flugzustand, der alleine von aussen induziert entsteht. Klapper zu "trainieren" wiederum ist umstritten, weil die selbst gezogenen Klapper denen in der Realität nicht entsprechen müssen. Das kann ich bestätigen. Ich hatte schon Klapper in freier Wildbahn, aber keiner fühlte sich so an wie in den Sikus.

Nach meiner ehrlichen Meinung und Erfahrung kommt Chrigel Maurer's Regel der Wahrheit am nächsten, obwohl er weder von SiKus, noch von Stalls oder Stunden / Jahr spricht. Der Nachteil ist einfach, dass Du es selbst ausprobieren musst, und zwar in den Bedingungen in denen Du später überwiegend fliegen willst. Langsam herantasten und zunächst in ruhiger Luft fliegen, ist natürlich absolut richtig. Viel Glück!

[Steff_B.]

Ich würde mir die Frage stellen, was denn die fliegerische "Zielsetzung" ist?
Länger oben bleiben bei schwachen Bedingungen, mehr speed, besseres Gleiten, bessere B/C-Steuerung im speed, Hausbergfliegen, hohe Flugruhe in ruppigen Bedingungen, Strecken > 50 km usw. ???

Die Zielsetzung geht ganz klar in die Richtung XC fliegen. Hier ist es bei mir aber so, dass ich kein Streckenrekordjäger werden möchte, bzw. aktuell nicht das verlangen habe einer zu werden. Aber was nicht ist, kann ja noch werden...
Der Grund warum ich mich für eine etwas höhere Klasse interessiere ist, das ich eben öfters mit sehr guten Fliegern unterwegs bin, die alle High B, C oder noch Leistungsstärkere Flügel fliegen und ich merke, dass in jeder Gleitpassage ich keine Chance habe, mitzuhalten. Ebenso wenn der Wind auffrischt ist es mit dem Calypso recht schwer voran zu kommen. Hinzu kommt natürlich noch, dass das steigen in schwächeren Bedingungen auch etwas besser sein könnte.
Die B/C-Steuerung ist natürlich auch sehr interessant, egal ob im Speed oder nicht. Bei meinem Calypso ist diese nicht vorhanden, was das Steuern über die C Gurte etwas schwerfällig/träge macht.

Meine (Zusatz-) Frage wäre, wie alt bist du?

Ich bin 36 Jahre alt, somit kein Jungspund der jedes Risiko eingeht aber dennoch noch nicht zu alt um auch mal die Komfortzone zu verlassen...

[TomLutz]

Siku-Bedingungen gibs auch ohne Siku, z.B. am Gardasee von April bis Oktober von 10 bis 18 Uhr, da wird man für 25€ ausm Wasser gezogen, Automatikweste sollte man halt selbst mitbringen.
Ob das jetzt gut ist, das viele C und D's fliegen und sich nicht trauen Stalls zu fliegen... nach CMs Definition denke eher nicht Kenn auch Leute die von low-C auf CCC umgestiegen sind, auch nichts was ich empfehlen würde...

Na, dann sind es aber zumindest "halbe" Siku Bedingungen, die es nur ausnahmsweise gibt. Und wer kauft sich schon eine Automatikweste?

Bei CMs Regel lese ich nix von Stalls. Stalls gibt es eigentlich nicht, wenn der Pilot keinen Fehler macht. Oder übersehe ich da etwas?

[Steff_B.]

Dieses Thema hat hohes Konfliktpotenial. Total kontrovers gerade unter sehr erfahrenen Piloten. Alleine schon dass für Chrigel Maurer die Stunden pro Jahr keine Rolle spielen, genau das aber bei vielen Herstellern das alleinige Kriterium ist, spricht Bände. Als ich einmal eine ähnliche Frage gestellt hatte, gab es Streiteren, wilde Spekulationen, Selbstdarstellungen und Rechthaberei ohne Ende, so dass die Qualität der Diskussion in den Keller rutschte und ähnliches Niveau wie ein Penislängenvergleich hatte.

Danke für den Tipp, ich gebe dir recht, dass hier die Meinungen extrem variieren können, das merke ich auch in meinem Freundeskreis. Ich hoffe auch nicht, das es hier zu Streitereien kommen wird. So wichtig ist mir das Thema dann nicht um in einen Streit mit ner fremden Person/en zu rutschen.

Ich freue mich natürlich über andere Meinungen und Erfahrungen aber mir ist auch klar dass es immer noch jedem selber überlassen bleibt, welchen Schirm sie/er fliegt.

[Martin Prerovsky]

Passt zwar nicht ganz hierher, aber ich bin den umgekehrten Weg gegangen. Und lebe gut damit

Nach einem Rennradunfall mit u.a. Schädel- Hirn- Trauma kann ich mich auf meinen Kopf und davon gesteuerte Reflexe und Planungsroutinen nicht mehr 100% verlassen, resp. sie dauern zu lang. Bin deshalb vom 2er (Nova Factor) auf jetzt Supair Step und Advance Pi 3 (beides B) umgestiegen. Bin entspannter, und kann trotzdem (im Rahmen meiner Möglichkeiten) Strecken fliegen. Passt scho

Gruß,
Martin

[shoulders]

Entgegen den Marketingtexten mancher Hersteller sind die Unterschiede innerhalb B in der Regel marginal. Auch Kriterienzählen in Testprotokollen bringt da nicht viel. Dem Ratschlag, sich da nicht verrückt zu machen und einfach mal auszutesten, womit man sich wohl fühlt, kann ich da nur zustimmen.

Spannender (und das nicht nur in B) finde ich, was mir ein SiT-Trainer schon öfters gesagt hat: Der sortiert Schirme nach der "Ehrlichkeit" ihrer Profile ein. Damit meint er, dass so ein Schirm vorhersehbar sowohl auf bestimmte Fehler als auch auf deren Ausbleiben reagieren soll. So ein Schirm soll also keine Wohlfühlgarantie liefern, sondern exakt wiederspiegeln, wie gut man mit ihm umgeht (wie ein klassisches Schulpferd). Das kann natürlich nur einer benennen, der viele Schirme in vielen Manövern (auch verkackten) beobachtet hat. Da ja viel mehr Piloten mit B-Schirmen als mit Wettkampfsicheln in Trainings erscheinen, gibt es da eine solide Basis - deshalb ist es vielleicht eine gute Idee, mal ein SiT zu machen und den Trainer diesbezüglich zu löchern.

[dymanoid]

Die Zielsetzung geht ganz klar in die Richtung XC fliegen.

Nur mal so: https://www.xcontest.org/2022/world/...6.3.2022/09:18

Skywalk Arak, ein Low-B ☺

Oder so: https://www.xcontest.org/2022/world/...4.3.2022/09:37

Nova Ion 6, noch mehr lowbe-isch kann's nicht sein.

Die wichtigste Frage sollte man für sich selbst beantworten: warum? Warum möchte ich umsteigen? Wenn die Antwort nach "weil die anderen halt...." klingt, dann sollte man vorsichtig sein. Für Streckenfliegen braucht man keine High-B's, siehe die Links oben. Fürs Streckenfliegen muss man am richtigen Ort, zur richtigen Zeit, mit ausreichendem Können und mit einem Schirm da sein, den man gut beherrscht und dem man vertraut. Wie die Vorposter schon ein paar Mal erwähnt haben, ist die Wahrscheinlichkeit ziemlich gering, dass man bei 30h/Jahr einen Schirm gut beherrscht. Aber - wie gesagt - man sollte die wichtigste Frage für sich beantworten. Wenn es eine klare Zielsetzung gibt, dann sind auch Kompromisse möglich. Nur soll man sich im klaren sein, welche Risiken existieren und welche Konsequenzen auftreten können.

[Dünendude]

Entgegen den Marketingtexten mancher Hersteller sind die Unterschiede innerhalb B in der Regel marginal.

Das sehe ich anders. Anspruch und Charakter skonnen innerhalb der B Klasse stark variieren. Vom extrem gedämpften Schirm den man auch noch in die EN A hätte pressen können bis zum sehr ausgereizten High B bei dem sich so mancher wundert wie der es nicht in die Sportklasse "geschafft" hat.

Aber wie du schon sagst, da hilft nur selbst testen. Die Berichte von ziad und Lucian können da etwas beim filtern helfen (wenn man zB einen sehr hibbeligen oder das Gegenteil will) aber auch die beschreiben Dinge oft anders als man sie selbst wahrnimmt (abgesehen davon macht auch das restliche Setup viel aus).

[Steff_B.]

Nur mal so: https://www.xcontest.org/2022/world/...6.3.2022/09:18

Skywalk Arak, ein Low-B ☺

Oder so: https://www.xcontest.org/2022/world/...4.3.2022/09:37

Nova Ion 6, noch mehr lowbe-isch kann's nicht sein.

Danke, dass du deine Erfolge mit uns hier teilst...

Mir ist schon klar, dass mit einem Low B Schirm natürlich auch Streckenflüge möglich sind und es auch nicht nur auf das Material, sondern auch immer auf denjenigen ankommt, der unterm Schirm hängt. ( siehe CM und sein X-Peak Projekt). Ansonsten wäre ja jeder D-Schirm Pilot auch fähig beim Worldcup mitzufliegen...Aber man kann ja auch die Vorteile nutzen, welche eine höhere Einstufung innerhalb der Klasse B mit sich bringen...

Wie schon in einem früheren Post von mir geschrieben, fliege ich bereits einen Low B Schirm und das WARUM habe ich auch beantwortet... Vielleicht vorher den Post genau lesen!

Somit würde erneut ein Low B nicht in Frage kommen. Ebenso habe ich ja auch nicht gesagt, dass ich mir morgen eine High B holen werden. Sondern ich wollte einfach nur eine Einschätzung haben und nicht ein Thema schaffen in dem jetzt jeder Aufzeigt, was für ein geiler Hecht er ist. (Des reicht mir schon am Startplatz/Landeplatz)

Hinzu kommt, dass ich zu 95% den Berg hochlaufe und da fallen dann bereits viele Schirme aus dem Programm, da diese schlicht und ergreifend zu Schwer für ausschließlich Hike and Fly sind. Klar, so einen Arak oder Ion kann man schon mal den Berg hoch schleppen, aber Spaß macht des auf Dauer auch keinen.

[Stephan Knips]

Wenn Du eh nur eine Bestätigung Deiner Meinung wolltest, warum fragst Du hier überhaupt?

Ich bin übrigens nicht der Meinung, daß Du Zeit und Geld in Sicherheitstrainings stecken solltest, um dort Fullstalls zu trainieren. Aber die Investition von Zeit und Geld in alle möglichen Trainings, und vor Allem inviel mehr Fliegen wird Dir mehr bringen, als die Investition in Material.

[dymanoid]

Danke, dass du deine Erfolge mit uns hier teilst...

....jeder Aufzeigt, was für ein geiler Hecht er ist

Das sind nicht meine Erfolge. Wie war's? "Vielleicht vorher den Post genau lesen!" bzw. die Links anschauen. Meine Erfolge sind allerdings bissl größer.

das WARUM habe ich auch beantwortet... Somit würde erneut ein Low B nicht in Frage kommen.

Okay. WARUM stellst du dann diese Frage hier, wenn deine Frage schon beantwortet ist und die Entscheidung gefallen ist?

Aber man kann ja auch die Vorteile nutzen, welche eine höhere Einstufung innerhalb der Klasse B mit sich bringen...

Ja, man kann. Aber kannst du?

P.S. Ich bin nicht böse und nicht arrogant, ich bin nur ehrlich. 😉

[dymanoid]

Ich bin übrigens nicht der Meinung, daß Du Zeit und Geld in Sicherheitstrainings stecken solltest, um dort Fullstalls zu trainieren.

Hier bin ich absolut einverstanden. Mit 30h/Jahr bringt so ein Fullstall-Rodeo wenig. Eher umgekehrt, man bekommt Schiss und hört mit der Fliegerei auf.
Nicht jeder muss aus dem Stegreif Fullstalls fliegen können. Klar, für Liga-Piloten und sonstige 2-Leiner-Strecken-Cracks eher relevant, wobei auch da einige einen großen Nachholbedarf haben. Für einen "ottonormalen" Piloten mit wenig Stunden im Jahr reicht mMn schon so 'n einseitiger Abriss im Ansatz bzw. Trudeln im Sicherheitstraining. Aber (mindestens) ein SIV ist tatsächlich allen zu empfehlen, die mehr als Abendsabgleiter und Küste-Soaring machen.

[Steff_B.]

Ich wollte keine Bestätigung meiner Meinung/Entscheidung. Tut mir leid, wenn das so gewirkt hat. Klar ist für mich, das ich definitiv den Wechsel irgendwann machen werde. Nur eben wann... ?! Ich wollte einfach nur eine Einschätzung zu diesem Thema im Bezug auf meiner Erfahrung usw. haben.
Deshalb hab ich diese Frage gestellt, da sich wie schon mal gesagt, die Meinungen extrem unterscheiden.
Die meisten in meinem Freundeskreis haben den Wechsel relativ schnell durchgezogen, da ich aber bissl ein anderer Schlag an Flieger bin und mir aus vielen Erfahrungen gerne ein Bild mache, habe ich die Hoffnung in dieses Forum gesteckt und gehofft, eben aus diesen Erfahrungen etwas mitzunehmen.

Danke an diejenigen, welche mir hier weitergeholfen haben und mir mit eigenen Erlebnissen/Erfahrungen etwas Klarheit verschafft haben.

Was nun im Herbst und im Winter passieren wird, steht noch aus. Für mich wurde aber meine Fragestellung beantwortet.

Somit besten Dank und bis vielleicht mal wieder in einem anderen Thema.