Von Low B auf High B wechseln?

[AffiPG]

Ich weiss ja nicht, wo und was Du für SITs gemacht hast.
Es kommt halt auch ein bisschen darauf an, wie Du ziehst.

Klar kann man den Schirm richtig "zerstören" wenn man will, aber wie realistisch ist das dann "plötzlich" den schießenden Schrim schräg unter sich zu hat ohne Bremse in der Hand? Klar wenn man auf der Talquerung mal wieder zu viel am Handy daddelt, könnte das schon passieren...
Und das Gas schnappen zu lassen beim Klapper find ich schon recht natürlich...
Hab selbst zwei Sicherheitstrainings gemacht, einmal ein Jahr nachm Schein aufm Low-B, Stalls und SAT, wobei ich etwa die Hälfte der Flüge "verschwendet" hab mit dem Versuch einen schöneren Sat zu fliegen, indem ich immer früher gezogen hab, was nie in einem schönen SAT geendet ist aber dem ein oder anderen Coconut-Spin... Wirklich verschwendet ist es natürlich nicht, durch die Fails lernt man auch was. Hab dann dannach über Winter gleich weiter Stalls trainiert und auch den C-Schirm, den ich mir im Sommer darauf gekauft hab, selbstständig gestallt.
Das zweite dann etwa ein Jahr später, vorallem weil ich Helis lernen wollt und ich zu viel Angst/Respekt vor der Twistgefahr hatte um es auf eigene Faust zu lernen, also etliche Heliversuche aufm low-B, manche aufm C (weil der low-B (Ion 5) einfach kein schönen Sackflug kann (Bremse zu stark am Außenflügel angelekt), Fullstall auf der 13er Susi (weil mir jemand mal gesagt hatte, dass man den Stall auf allen Schirmen behersschen sollte und ich eh mein steuerbaren Retter ausprobieren wollte) und eben ein freiwilliger Retterabgang weil die Stalls aufm Miniwng doch ganz gut geklappt haben.
Hab mir dann im Anschluss einen Acroschirm gekauft, fahr jetzt etwa zweimal im Jahr an Gardasee für neue Manöver, trainier zwischendurch über Grund (z.B. in Kössen) die Dinge die ich verbessern will aber halbwegs kann.
Hab also nie im Rahmen eines SIT Klapper gezogen, aber mehr als genug in freier Wildbahn gehabt (immer kleinste Größe, meist nicht hoch beladen, dauernd im Gas -> passiert halt).
Muss man nicht so machen, ich steck schon massiv viel Zeit ins fliegen...
Hatte beide SIV's bei der FS Achensee mit Stefan und Lukas (die jetzt ihre eigene Flugschule gegründet haben), einmal am Achensee und einmal am Idrosee, kann ich empfehlen, man muss kein festes Programm fliegen, kann sich seine Ziele aussuchen (wird aber auch beraten wenn man keine Ideen hat).

[DonP]

Die Frage ob Low B oder High B stellt sich aus meiner SIcht einfach nicht mehr, ist eine kaum mehr relevante Betrachtungsweise angesichts der heute verfügbaren PG Gerätebandbreite.

Anders formuliert: das ist in etwa so wie die Frage zu stellen soll ich mir ein Auto mit 90 oder 120 PS kaufen ohne die restlichen Parameter zu berücksichtigen.

Aus meiner Erfahrung haben sich durch die Profil und Konstruktions- Entwicklungen aus dem 2-Leiner Bereich alle aktuellen / nach "modernen" Kriterien konstruierten Schirme beinahe unabhängig von der Klassifizierung in Richtung höchste Störungsresistenz entwickelt - was natürlich auch seine - vor allem psychologischen - Risken hat ( = ABS Paradoxon )

Ist ein Fluggerät mit mehr Leistungsreserven (Speed, reale Gleitleistung in dynamischer Luft, Stiegen, effizientes drehen) sicherer ? Grundlegend ja.

zB ein moderner X-alps 2-leiner D schirm startet, fliegt und landet um Klassen stabiler und sicherer als eine rein technisch betrachtet zum Teil 15 jahre "alte" (profil, Leinengeometrie, tuchspannungs- design etc.) low oder High B-Schirm 3+1 leiner Konstruktion.

Sollte deshalb jeder PG Pilot moderne C oder D 2-leiner fliegen ? schwer zu sagen, aber jeder sollte auf jeden fall die Möglichkeiten nutzen das fliegende Material an den geplanten Einsatzzweck anzupassen und sich so sein individuelles, für einen selbst perfektes Package / Quiver zusammenstellen ansatt sich an der aus meinrr sicht völlig irrelevanten Frage Low B oder High B zu orientieren.

Ist der Schritt von Low B auf High B Leistungstechnisch überhaupt relevant ?

Aus meiner SIcht kaum, denn der Leistungsunterschied zwischen einem modernen Low B und einem mdernen High B ist verglichen mit zB einem modernen C oder D 2-leiner sehr sehr klein.

Man erkauft sich das bisschen mehr an Leistung aber je nach Hersteller mit deutlich geringerer Dämpfung in der Roll und Nick Achse, das kann sogar leistung kosten wenn man damit nicht umgehen kann.

Der 2-Leiner ist im direkten Vergleich meist viel stabiler in der Nick Achse und setzt daher steigen besser in Leistung um, wird also wenn es darauf ankommt ( schwaches, löchriges steigen, talquerung mit gegenwind und leichter turbulenz / scherung etc.) sowohl den Low B als auch den High B deutlich schlagen und ist vor allem viel einfacher effizient leicht beschleunigt zu fliegen.

Schaut man in Prüfprotokolle bei aktuellen 2-leiner D Flügeln sieht man zum Teil nur A's, einige B's und sehr oft D nur wegen Faltleinen ist es deswegen ein Anfängerschirm ? nein, denn D's sind zum Teil (aber nicht alle) geringer gedämpft ( = mehr info über den zustand der luft ist für manche mehr angst = langsameres lernen) und haben wegen der geringeren zahl an leinen pro m spannweite und vielen versteifungen natürlich theoretisch eine höheres verhänger risiko

Da moderne 2-leiner aber in der praxis so gut wie nicht mehr klappen ist das theoretische verhänger risiko aber kaum praxisrelevant.

Anderes Beispiel:

Gering gestreckte A Schirme am oberen Limit oder 10 bis 20kg überladen fliegen - was moderne (2-leiner inspirierte) Profile meist extrem gut vertragen und im Normalfall nochmals stabiler gegen Kappenstörungen werden ohne groß an leistung einzubüssen, ja zum teil sogar besser leisten und dann vor allem auch eine attraktive speedrange aufweisen bei gleichzeitig exzellenter resistenz gegen Kappenstörungen (klar ist dass dann kein abendsoaring floater mehr..)

Dh. will ich ein maximal sicheres ( hohe dämpfung, guter topspeed, extrem stabile kappe) Gerät für kräftige bedingungen nehme ich einen modernen 2+1 leiner Bergsteiger A und überlade den mit 10 oder 20 kg... am papier dann zwar ein C schirm aber immer noch um klassen flugstabiler als ein mittig beladener High B und bei stärkeren Bedingungen habe ich mit dem "satt" fliegenden überladenen A null nachteil ggü dem im direkten Vergleich extrem "wackeligen" Low B, ganz im gegenteil der überladene A wird mit hoher wahrscheinlichkeit effizienter und viel angenehmer durch turbulenzen und in starker thermik fliegen

Fazit:

Aufgrund der Vielzahl der Kombinationsmöglichkeiten kann man heute nicht mehr die einfache Frage "Low B oder High B", sondern sollte die Frage "was will ich genau mit der Schirm / GZ Kombo machen ?" stellen.

Der für mich unverändert nicht nachvollziehbaren Ansatz für Alles nur einen Schirm zu fliegen macht wenig Sinn, außer nat. man fliegt immer nur bei den selben fast identen Bedingungen ( zB abendliche Abgleiter in Nullwind oder Soaring an einer Düne mit immer dem gleichen windspeed)

- Starke Bedingungen --> überladener A oder low B (hohe roll und nick dämpfung, wenig streckung) aber trotzdem speed und mehr als genug gleitleistung gegen starke talwinde
- Allround = Leistung (steigen, gleiten, manövrierbarkeit) easy start und Störungs- resilienz in optimaler Kombination --> aktueller X-alps 2-leiner am oberen gewichtslimit
- Extrem kleiner Starplatz --> Singleskin
- Starkwind --> kleiner 2 oder 3 leiner oder milder Speeder
- abendliches soaring in idealen verhältnissen --> anything goes von EN A bis EN nix
etc.

VG P


PS:

Zum Thema Piloten Kompetenz:

Nach 100 Flügen/ 100h in unterschiedlichen Bedingungen sollte man als PG Pilot alle modernen Geräte die es am Markt gibt ( von A bis D) "mechanisch" sicher fliegen können, wer das nach 100h noch immer nicht kann und "wie ein sack kartoffel" passiv unter dem Schirm hängt bzw. noch immer nicht koordiniert aktiv fliegen kann ( = pitch und roll vollständig automatisiert kontrollieren kann) der / sie sollte im eigenen Interesse überlegen sich eine andere Freizeitbeschäftigung zu suchen oder der fokus liegt rein auf herbstliche / abendliche abgleiter fliegen, dann tuts jeder A schirm mittig belastet, minimalste pilotenkenntnisse und gut isses.

Nur um Missverständnisse zu vermeiden: Wetter Abschätzung ist ein ganz anderes Thema, da lernt jeder Pilot immer was dazu und man weis nie genug.

wie wohl man sich dabei fühlt einen stark gedämpften vs eines eher agilen schirms zu fliegen ? da hilft nur testen und probieren was einem gefällt und was nicht ( vor allem auch in bezug auf dioe Combo GZ / Schirm, denn extrem oft passt die paarung nicht ( rollfreudiger schirm mit hoch aufgehängten GZ fühlt sich meist nicht gut an, ebenso ein ohnehin schon stark gedämpfter schirm mit extrem tief aufgehängtem GZ .... etc..)

Da kann eine ungünstige Kombination aus GZ und Schirm auch schnell aus einem Low B oder High B eine giftige / ungute Combo machen.

Zum üblichen Missverständnis beim Thema "Sicherheit":

"Den sicheren Schirm" egal in welcher klasse gibt es nicht, es gibt nur jene Sicherheit die daraus entsteht dass man:

A.) als pilot das fluggeräte mechanisch sicher bedienen kann
B.) die Limitationen ( = Eigenschaften) seines Fluggeräts möglichst genau kennt
C.) die alles entscheidende Kompetenz basierend auf A und B die Flugbedingungen passend wählen zu können

besitzt.

--> A lernt man sehr schnell
--> B hat je Pilot und je gerät eine lernkurve
--> C dauert das ganze piloten Leben lang.

Beispiel 40er Talwind und eingeschränkte Landemöglichkeiten

mit einem "sicheren" A bin ich da bereits bei Bedingungen in akuter Lebensgefahr bei denen ein moderner 2-Leiner noch reichlich speed reserven hat...

haut es mir in großer höhe die kappe in einer von mir unerkannten lee turbulenz oder scherung im vollgas komplett weg wird der A die bessere Wahl sein ( vor allem weil der A im Vollgas mind. 20 km/h langsamer fliegen wird ,-)

Welcher Schirm ist nun generell sicherer ? - genau, derjenige den ich als Pilot INNERHALB der gerätebezogenen Limitiationen ( = operational window, genau wie bei jedem anderen fluggerät von segelflieger bis 747)

Nochmals zum (aus meiner sicht so gut wie irreleveanten) Thema low B vs High B:

Vor allem High B's ( mehr streckung, volle leistung, hoher topspeed, wenig leinen, aber toootal sicher) sind zum teil sicherheits- marketing mogelpackungen die "passive sicherheit" versprechen, die in der realität dann bei gröberen turbulenzen und / oder fehlbedinungen einfach nicht da ist ?

Das Thema "Sicherheit" ist sowiso ein sehr diffiziles, denn ist es wirklich "Sicherheit" die leistung und die reaktion auf steuerinputs eines fluggeräts zu reduzieren ? - speziell bei einem ohnhin defacto eigenstail fliegenden gerät wie einem modernen PG ?

Wäre es nicht besser ( analog dem fliegen eines flächenflugzeugs, denn das fliegt meist NICHT eigenstabil) die piloten dazu zu bringen ihr gerät besser zu bedienen anstatt durch hohe eigendämpfung des geräts dem piloten fähigkeiten zu suggerieren die der pilot gar nicht hat ? ... aber vielleicht ist genau dass auch der grund warum manche PG fliegen - sie "kaufen" sich die illusion von handlungskompetenz ( allein das wäre eine lange diskussion wert ,-)

= Die A und B ist sicher story funktioniert marketing psychologisch noch immer weil nach wie vor zu viele piloten sicherheit kaufen wollen statt sich sicherheit zu erarbeiten, daher glauben wollen dass A und B "sicher" sind und alles "oberhalb" gefährlich instabil.

Das ganze "konstrukt" der klassifizierung im PG bereich stimmt halt schon seiten vielen jahren nicht mehr und ist angesichts der aktuellen 2-leiner generation völlig ad absurdum geführt ...

wers nicht glaubt oder glauben will:

einfach mal testweise mit einem mittig belasteten klassisch konstruierten A Schirm ( Anhängelast auf A und B's aufgeteilt) durch die wirbelschleppe eines tandems fliegen und dann das gleiche mit einem x-alps 2-leiner oder einem modernen 2+1 leiner A oder B am oberen ende belastet zu machen...

Dem gegenüber steht nach wie vor die "offzielle" empfehlung seitens verbänden und herstellern man "darf" als "verantwortungsbewusster pilot" (aus sicht eines großteils der terra firma gebdundenen menschheit vermutlich ein oxymoron ,-) ja nur schrittweise und gaaanz langsam die Schirmklasse wechseln.

Der hintergrund dieses historisch gewachsenen systems aus kauf, nutzung und rascher emotionaler entwertung des gekauften fluggeräts ist aber wohl eher Umsatz und DB als reales interesse an der lernkurve des piloten (selten /in) ....

Denn die masse an vernünftigen DB macht wohl fast jeder hersteller mit den A, und B schirmen, selten mit den technischen top geräten - und das sind aus meiner sicht derzeit die x-alps schirme, nicht die klassischen worldcup hochleister....

aus sicht eines - wie ich hoffe einigermaßen reflektiert agierenden - piloten finde ich das system ja auch gut, denn die deckungsbeitrags starken A und B schirme ermöglichen es dass man um vergleichsweise kleines geld die heutigen top geräte ( mit "top" meine ich nicht die EN Klasse sondern alle extrem aufwändig und geut wentwickelten schirme von EN A bis EN nix) kaufen und fliegen kann...

Ich kann daher nur jedem piloten/in empfehlen möglichst weit über den (vor allem marketing und absatz getriebenen) Klassifizierungs- Tellerrand der PG Industrie zu schauen und die derzeit extrem positiven Weiterentwicklungen auf dem Materialsektor für sich und den geplanten Einsatzzweck bestmöglich zu nutzen.

[BlueBolt]

Hallo DonP, ich bin ganz deiner Meinung!

Und insbesondere:

[B]
Schaut man in Prüfprotokolle bei aktuellen 2-leiner D Flügeln sieht man zum Teil nur A's, einige B's und sehr oft D nur wegen Faltleinen ist es deswegen ein Anfängerschirm ? nein, denn D's sind zum Teil (aber nicht alle) geringer gedämpft ( = mehr info über den zustand der luft ist für manche mehr angst = langsameres lernen) und haben wegen der geringeren zahl an leinen pro m spannweite und vielen versteifungen natürlich theoretisch eine höheres verhänger risiko

Genau wegen dieses Sachverhalts war ich in meinen Anfängen vor einigen Jahren von modernem A-Schirm direkt auf High B (kam gerade frisch auf den Markt) gewechselt.
Laut "Experten"-Meinungen und langjährigen Piloten ein unverantwortlicher Schritt, ich würde überfordert und lebensmüde sein, bla bla bla...
Der High B (wie alle anderen auch, die für mich ebenso zur Auswahl standen) hatte aber laut Prüfprotokoll fast überall nur ein A stehen, eben wie mein damaliger A Schirm.

Also hatte ich den High B dann einfach bestellt ohne jegliche Vorerfahrungen mit höherklassifizierten Schirmen und ohne vorherigen Probeflug. Übrigens in einer Größe, so dass ich gezielt am unteren Gewichtslimit fliege (Flachlandflieger an der Winde).
Den Erstflug mit dem High B hatte ich dann sogar in den Alpen am Berg gemacht, da wo die Profis flogen (privater Urlaub ohne Flugschule).
Im Prinzip die schlimmste Kombination, die man laut "Experten" für einen Erstflug mit neuem ("höheren") Schirm haben kann...

Fazit: Die beste Entscheidung überhaupt! Ich merkte zwar sofort, dass der High B viel direkter auf Bremse und Gerwichtsverlagerung reagiert als mein vorheriger A-Schirm, kam aber sofort super damit klar. Hatte beim ersten Flug dann auch direkt in der Mittagsthermik im Hausbart gekurbelt. Zu Anfang in der ersten halben Stunde hatte ich ein paar kleine Klapper an den Ohren, vielleicht 10% der Flügelspannweite, also nicht der Rede wert.
Hatte mich dann aber schnell darauf eingestellt und sofort gewusst, dass der High B im Vergleich zum A-Schirm einfach mehr Bremsaktivitäten erfordert. Das kannte ich vom A-Schirm nunmal nicht. Und ab dem zweiten Flug hatte ich dann trotz zahlreicher folgender Flugstunden für den Rest des Urlaubs gar keine Klapper mehr.

Meine Meinung: Wenn man sich mit dem Einsatz der Bremsen im Vorfeld mental (!!) beschäftigt und fähig ist, aktiv zu fliegen (und ich bin ganz sicher KEIN Naturtalent), sprich die Bremsen bewusst nicht nur zum Kurvenflug zu nutzen, dann lernt man mit einem High B Schirm überhaupt erst das "richtige" Fliegen.
Den A-Schirm hätte ich noch ein, zwei Jahre länger fliegen können. Aber hinsichtlich des aktiven Fliegens hätte ich rückblickend keinerlei Fortschritte mehr gemacht (ich hatte mit meinem A-Schirm auch in den Alpen noch nie irgendeinen Klapper gehabt). Der A-Schirm ist einfach zu sehr gedämpft als dass man als Anfänger überhaupt die Notwendigkeit verspürt hätte bzw. auf die Idee gekommen wäre, mit mehr ständiger "Bremsarbeit" zu fliegen. Der High B erfordert dies aber, sofern man möglichst keine Klapper kassieren möchte.


Irgendwo hatte ich mal vor langer Zeit aufgeschnappt, dass man angeblich jeden Flügel jeder Klasse problemlos fliegen kann, WENN man denn das aktive Fliegen wirklich gelernt und verinnerlicht hat. Und das ginge mit einem A-Schirm bestenfalls in Ansätzen.
Rückblickend kann ich das ohne Einschränkung so unterschreiben! Für Grobmotoriker oder Blauäugige, die die technisch/aerodynamisch notwendigen Zusammenhänge nicht begriffen haben, gilt das natürlich nicht!
Gleichermaßen finde ich aber auch, dass die höherklassifizierten Geräte einfach mehr ständigen Piloteneinsatz erfordern. Die erforderliche "Nutzungsquote" der Bremse ist einfach höher, umso höher die Schirmklasse (quasi Pedalnutzung am E-Bike vs. normales Bike). Das kann für einige sicher zu stressig oder anstrengend auf Dauer werden (da bleibt man dann beim E-Bike) und fliegt dann entspannter unter einem A-Schirm. Aber auch sicherer? Das halte ich für ein Märchen!

Das alles ist nur meine persönliche Meinung aufgrund von eigenen Erfahrungen. Und nochmal, ich halte mich für KEIN Naturtalent !!


Gruß
BB


PS: Noch ein Gedanke zu meinen Erfahrungen hinsichtlich Pilotenpsychologie
Schon häufiger habe ich wahrgenommen, dass sich der ein oder andere langjährige Pilot mit seiner geflogenen hohen Schirmklasse und Erfahrung offenbar gegenüber anderen profilieren will, so nach dem Motto "Ich bin ein geiler Hecht".
Habe schon solche Aussagen gehört wie "mein letzter Flug ging nur 45 Minuten (anstatt des erhofften Streckenflugs), das ist mir schon fast peinlich". Solche Idioten kann man einfach nur belächeln! Für mich schreit so ein Verhalten nach mangelndem Selbstwertgefühl, welches man auf diese unterschwellige Art versucht aufzuwerten. Mir tuen solchen Menschen ernsthaft (!!) leid...
Scheinbar fühlen sich solche Piloten in ihrem (falschen) Stolz irgendwie angegriffen, wenn Aufsteiger aus einer niedrigeren Schirmklasse ihnen zu nahe kommen

[shoulders]

Nach 100 Flügen/ 100h in unterschiedlichen Bedingungen sollte man als PG Pilot alle modernen Geräte die es am Markt gibt ( von A bis D) "mechanisch" sicher fliegen könne

Verstehe ich Dich dahingehend richtig, dass es locker langt, die von Verband und Magazinen als jährliches Minimum für die höheren Schirmklassen empfohlene Flugmenge einmalig, noch dazu über einen beliebigen Zeitraum, nach Scheinerhalt gesammelt zu haben, um sicher mit dem Material klarzukommen? Das werden zwar sicher ein paar junge Heißsporne gerne lesen, aber ich sehe das schon konservativer und hätte eine verantwortungsvollere Formulierung begrüßt.

[PeacefulFlying]

Off Topic:

PS: Noch ein Gedanke zu meinen Erfahrungen hinsichtlich Pilotenpsychologie
Schon häufiger habe ich wahrgenommen, dass sich der ein oder andere langjährige Pilot mit seiner geflogenen hohen Schirmklasse und Erfahrung offenbar gegenüber anderen profilieren will, so nach dem Motto "Ich bin ein geiler Hecht".
Habe schon solche Aussagen gehört wie "mein letzter Flug ging nur 45 Minuten (anstatt des erhofften Streckenflugs), das ist mir schon fast peinlich". Solche Idioten kann man einfach nur belächeln! Für mich schreit so ein Verhalten nach mangelndem Selbstwertgefühl, welches man auf diese unterschwellige Art versucht aufzuwerten. Mir tuen solchen Menschen ernsthaft (!!) leid...
Scheinbar fühlen sich solche Piloten in ihrem (falschen) Stolz irgendwie angegriffen, wenn Aufsteiger aus einer niedrigeren Schirmklasse ihnen zu nahe kommen

Schön ausgedrückt +1 👏

Natürlich immer alles eine Perspektivsache ... es kann auch sein, daß jemand vielleicht durch's "sattgeflogen-haben" auf kurzen Strecken gar nicht mehr glücklich zu machen ist mit dem "nur" <1h Flug .
Das muss dann nicht unbedingt ein "Prollo-/Kompensationsverhalten" sein, wenn jemand zu 45' Flugzeit Unzufriedenheit äußert.
Sicher gibt's Letzteres aber auch häufig,will ich gar nicht in Abrede stellen.

Ich finde es auch nicht beneidenswert, wenn jemand nicht mehr in der Lage ist, jede einzelne Flugminute als besonderes , wertvolles Privileg für uns nicht für's Fliegen von der Natur her gemachte Menschen zu genießen😌.

On Topic:

Und Genießen (hochsubjektiv, wer - was für Genuss hält...klarerweise daher keine allgemeine Faustformel möglich..) ist m.E. mit einem niedrig klassifizierten Schirm, sicherer möglich
(und immer wieder: es wird ja mit EN-Testungen die "Schwerwiegendheit" der Schirmreaktion auf Störungen begutachtet nicht die Leistungsfähigkeit...).

Daher ist Low - B doch ne super Sache - aktueller Epsilon oder vergleichbar und dann an Skills, wie gesagt, arbeiten 😉.

[Willi Wombat]

war ich ... von modernem A-Schirm direkt auf High B (kam gerade frisch auf den Markt) gewechselt....Der High B (wie alle anderen auch, die für mich ebenso zur Auswahl standen) hatte aber laut Prüfprotokoll fast überall nur ein A stehen, eben wie mein damaliger A Schirm.

.....Zu Anfang in der ersten halben Stunde hatte ich ein paar kleine Klapper an den Ohren, vielleicht 10% der Flügelspannweite, also nicht der Rede wert.
Hatte mich dann aber schnell darauf eingestellt und sofort gewusst, dass der High B im Vergleich zum A-Schirm einfach mehr Bremsaktivitäten erfordert. Das kannte ich vom A-Schirm nunmal nicht. Und ab dem zweiten Flug hatte ich dann trotz zahlreicher folgender Flugstunden für den Rest des Urlaubs gar keine Klapper mehr.

Weder ist, wie x-fach in diesem Forum ausgeführt, die Anzahl der A-Bewertungen ein Kriterium, noch zeigt die Anzahl der Klapper, ob man einem Schirm gewachsen ist. Auch unter einem moderaten 2-Leiner wirst Du dich vermutlich eine ganze Zeit lang wohl fühlen und, wie DonP ausgeführt hat, auch stabil fliegen.

Die Spreu vom Weizen trennt sich erst, wenn die Scheisse vielleicht erst in 2 Jahren mal so richtig am dampfen ist und das passiert einem unerfahrenen Piloten einfach mit höherer Wahrscheinlichkeit, weil er die Gefahrensituationen weniger sicher erkennt. Dafür sollte man in meinen Augen einen Schirm mit größerer Sicherheitsreserve fliegen und nicht um Ohrenrascheln zu verhindern.

Trotzdem denke ich, dass man mit einem B-Schirm nicht viel falsch machen kann, solange man nicht echt untalentiert ist.

[DonP]

Verstehe ich Dich dahingehend richtig, dass es locker langt, die von Verband und Magazinen als jährliches Minimum für die höheren Schirmklassen empfohlene Flugmenge einmalig, noch dazu über einen beliebigen Zeitraum, nach Scheinerhalt gesammelt zu haben, um sicher mit dem Material klarzukommen? Das werden zwar sicher ein paar junge Heißsporne gerne lesen, aber ich sehe das schon konservativer und hätte eine verantwortungsvollere Formulierung begrüßt.

Genau, das verstehst Du denke ich exakt so wie ich es gemeint habe.

Nur um das sicher klarzustellen: das folgende ist strategisch- sachlich keinesfalls aber arrogant oder herablassend gemeint.

Zb ich selbst wäre auch nach 10 Jahren Training und 100erten Stunden Übung ein lausiger Gitarrenspieler weil mir das notwenidge Talent gänzlich fehlt,
jeder Mensch hat seinen individuellen Begabungsmix, dem sollte man selbst realistisch gegenüber stehen.

Im PG Sport sieht man aber genau das Gegenteil:

Den sich weiter verstärkenden Trend via "sicherem" Material motorische und psychische ( = in erster Linie Sensorik/Hand Koordination Feinmotorik und Stressresistenz) - Fähigkeiten zu verkaufen welche die Mehrheit der Kunden nicht zu haben scheint.

Verstärkt wird das ganze durch (im Vergleich zu vor +20 Jahren) extrem einfach und quasi völlig eigenstabil ( = extrem pitch stabil) fliegende Geräte - zB mein xalps 2-leiner startet und fliegt definitiv um klassen einfacher und zigfach stabiler als mein damaliger DHV 1 Schirm, ein aktueller A leichtschirm startet quasi von selbst und suggeriert Können das man gar nicht hat weil der schirm eigenstabil und extrem fehlertolerant startet, fliegt und landet

Nur damit es auch da kein Missverständnis gibt:

Es ist top das aktuelle geräte so einfach starten, das eröffnet im alpinen gelände Möglichkeiten die noch vor 10 jahren zT undenkbar gewesen wären und macht es entsprechend reflektiert agierenden Piloten noch viel einfacher schnell die Grundlagen ( = sichere Basis Geräte beherrschung) zu erlenen.

Im Gegenzug suggeriert es aber eher unbegabten Piloten ein Skillset das real nicht vorhanden ist.

Ich zitiere an dieser stelle nochmals mein eigenes Post Scriptum aus dem Post auf den Du Dich beziehst:

".....

Zum üblichen Missverständnis beim Thema "Sicherheit":

"Den sicheren Schirm" egal in welcher klasse gibt es nicht, es gibt nur jene Sicherheit die daraus entsteht dass man:

A.) als pilot das fluggeräte mechanisch sicher bedienen kann
B.) die Limitationen ( = Eigenschaften) seines Fluggeräts möglichst genau kennt
C.) die alles entscheidende Kompetenz basierend auf A und B die Flugbedingungen passend wählen zu können

besitzt.

--> A lernt man sehr schnell
--> B hat je Pilot und je gerät eine lernkurve
--> C dauert das ganze piloten Leben lang.

..."

Ich sehe es im offensichtlichen Gegensatz zu Dir (unterstelle ich jetzt ganz bewusst und offen anhand Deiner Formulierung) NICHT als Aufgabe der PG Community als PIC völlig ungeeignete Menschen mit - aus meiner Sicht abstrusen - Merksätzen ( mit Low B bist Du sicher...oder....wenn Du x Stunden im Jahr fliegst bist Du auf Gerät x/y sicher etc..) in falscher Sicherheit bezüglich der eigenen Handlungsfähigkeit zu wiegen,

sondern ganz im Gegenteil diesen Menschen eher die Botschaft " Stell Dir bitte die Frage ob es wirklich schlau ist mit Deinen körperlichen und/oder mentalen Voraussetzungen (einen PG) zu fliegen " zu vermitteln.

Dass das NICHT im interesse der PG "Industrie" ( Hersteller, Flugschulen, Verbände, betreutes Reisen Veranstalter ) liegt ist logisch, denn das notwendige Volumen bringen unbegabten Aspiranten die ewig in der Phase des Erlernens der Fluggeräte Basis Beherrschung stecken bleiben und Piloten- Lebenslange Flugbetreuung brauchen.

Daraus hat sich in den letzten +20 Jahren ein Geschäftsmodell entwickelt, dass darauf hinausläuft eher unselbstständige Piloten/innen zu "kreieren" die niemals genug eigene Fähigkeiten und damit Selbstvertrauen aufbauen um wirklich eigenständige Geräte und Flugentscheidungen zu treffen.

Dahingehend unterscheidet sich die PG Szene aus meiner Sicht grundlegend von der restlichen Privatluftfahrt wo es im Normalfall oberstes Ziel ist ungeeignete Kandidaten +innen schon initial herauszufiltern ( passiert dort implizit über die vergleichsweise hohe Komplexität der Ausbildung und vor allem die vergleichsweise hohen Kosten) und dann möglichst entscheidungskompetente Piloten/innen auszubilden anstatt

- wie in der PG "Industrie" üblich -

für kleines Geld bzw. in vielen Fällen mit schwarzer Null oder sogar defizitär möglichst viele unselbstständige Konsumenten zu generieren um dann ein long Tail Verdienstmodell im Anschluss aufzubauen - also ein 180 Grad konträrer Ansatz.

90% der PG Piloten/innen würden - wenn man das täglich sichtbare Skillniveau umlegt - bei einem - nicht eigenstabil fliegenden Flächenflugzeug nicht mal den Start crashfrei überleben - wers nicht glaubt soll sich bitte an einem beliebigen Flugtag in einem gut besuchten Fluggebiet ( zB Col Rodella im Herbst) 20 Minuten hinstellen und sich die Starts ansehen....

Auch klar das ganze Thema ist ambivalent, denn gerade weil es viele für den Sport eher ungeeignete Aspiranten gibt, existieren in der PG Industrie jene Rahmenbedingungen die den dem kleineren Teil der eher vom skillset eher als solche geeigneten Piloten die Möglichkeiten geben die es heute gibt.

anders gesagt: ohne die Cashcow A und Low B Schirme gäbe es keine modernen 2-Leiner um ein paar 1000€ denn dann wäre kein PG Hersteller in der Lage dafür die Entwicklungskosten aufzubringen.

Langer Rede kurzer Sinn:

Wer die sichere "mechanische" Steuerung im Normalflug für einen extrem einfach zu fliegenden modernen PG in 1-2 Jahren / 100h nicht vollständig erlernen kann, der ist von seinem Skillset her als Pilot eher ungeeignet, da hilft keine "Safety Class" und keine x- fach überzogene Flugstunden p.a. Empfehlungen, da hilft nur Realismus und ggf. Selbstbeschränkung auf thermiklose Abgleiter oder noch besser eine für die eigenen Basisvoraussetzungen besser geeignete Freizeitbeschäftigung.

[DonP]

Die Spreu vom Weizen trennt sich erst, wenn die Scheisse vielleicht erst in 2 Jahren mal so richtig am dampfen ist und das passiert einem unerfahrenen Piloten einfach mit höherer Wahrscheinlichkeit, weil er die Gefahrensituationen weniger sicher erkennt. Dafür sollte man in meinen Augen einen Schirm mit größerer Sicherheitsreserve fliegen und nicht um Ohrenrascheln zu verhindern.

Gerade wenn "the shit hits the fan" ist man oft mit einem A oder Low B am schlechtesten unterwegs - stichwort operational window.

denn üblicherweise gehts um bodenahe turbulenz oder um starke windzunahme und da ist ein typischer A oder Low B besonders schlecht unterwegs. ( konstruktionsbedingt früheres klappen das oft zu piloten überreaktion führt bzw. sehr geringer topspeed )

der aus meiner sicht in bezug auf operational window sicherste schirm ist dzt der Ad loco, 16qm, 95 load, topspeed 70, supersolide kappe und einfaches handling, anfängertauglich ? sicher nicht, von einem einigermaßen kompetenten piloten nach 100h sicher zu fliegen ? ganz bestimmt.

Dieses zugegebenermaßen recht extreme beispiel zeigt wo die reise hingeht und wie outdated die klassifizierung via EN A-D mittlerweile ist, da durch moderne 2-leiner alte regeln nicht mehr gelten ( mit ausnahme das wenig streckung weniger verhänger risiko bedeutet).... EN A 2-leiner sind nur mehr eine frage der zeit, EN A pseudo 3-leiner die in echt fast 2-leiner sind gibts eh schon ( zB kode P )

Moderne Leicht- 2-leiner legen die latte bzgl. kappen(eigen)stabilität auf ein völlig neues niveau und erfordern damit auch eine neue sichtweise auf das thema "sicherheit" im kontext mit dem operational window = in summe ist damit ein kleiner schneller 2-leiner auf einmal "sicherer" als ein langsamer EN A - zumindest aus meiner sicht der sachlage ,-)

[Dieter Braun]

Seit langem mal wieder was lesenswertes hier!

[MarkusZ]

Wie heissts so schön:

"a superior pilot uses his superior judgment to avoid situations
which require the use of his superior skill."

Das Ganze umgekehrt trifft ein wenig erfahrener Pilot Fehlentscheidungen deren Konsequenzen er mangels fliegerischem Können auch nicht meistern kann. Da ist dann ein Schirm gefragt der ohne Zutun des Piloten maximal zur Entschärfung der Situation beiträgt.

[DonP]

Wie heissts so schön:

"a superior pilot uses his superior judgment to avoid situations
which require the use of his superior skill."

Das Ganze umgekehrt trifft ein wenig erfahrener Pilot Fehlentscheidungen deren Konsequenzen er mangels fliegerischem Können auch nicht meistern kann. Da ist dann ein Schirm gefragt der ohne Zutun des Piloten maximal zur Entschärfung der Situation beiträgt.

Danke, genau das ist aus meiner Sicht die übliche aber leider strategisch grundfalsche Argumentation beim Thema Gerätesicherheit

Die für das Thema "sicheres ( = kontrolliertes) Fliegen" alles entscheidende Piloten Kompetenz, nämlich das Operational Window des Fluggeräts vs. Flugbedingungen richtig einzuschätzen ist nämlich unabhängig vom gewählten Fluggerät (!)

Ein PG Schirm kann mangels Intelligenz strategische Fehler des Piloten nicht kompensieren, das Gerät kann nur fixe technische Rahmenbedingungen bereitstellen die der Pilot aber AKTIV und strategisch ( = bevor die Problemstellung unlösbar wird) nutzen muss.

3 Beispiele:

A.) unerwartet und plätzlich einsetzender starker Talwind 300 über Grund, keinerlei Landemöglichkeiten richtung Lee

--> Mittig belasteter AN A oder Low B ganz schlechte Karten, High B schlechte Karten, hochbelasteter 2-Leiner null Problem WENN der pilot frühzeitig beim erkennen der ersten anzeichen die Speed und vor allem Gleitzahl Reserven in aktiver Luft nützt anstatt passiv in den zero option Trichter ( = speedreserve nicht nutzen, resultat zu geringe höhe um noch einen landeplatz zu erreichen) einzufliegen

B.) Durchbrechender Fön in Gipfelhöhe, Pilot fliegt 1500m über Grund, extreme Turbulenzen in erster Leewelle

--> 16qm oldstyle doublecell Speedflyer (zB Gin Yak 16.5) oder hochbelasteter, kleiner ( unter 18qm, über 95kg load) bergsteigerschirm wird das am ehesten überleben und gleichzeitig die Möglichkeit eröffnen durch die Scherzone schnell und klappsicher ohne große G-Last abzuspiralen.

Aber NUR wenn der pilot sofort beim erkennen der situation in eine steile spirale übergeht, die extreme scherzone mit einer sinkrate von 25 bis 50hm pro 360 rotation durchfliegt und so mit bocksteifer kappe die zone mit den extremsten turbulenzen mit flugfähigem gerät unter unter voller kontrolle verlassen kann....

Wenn der pilot passiv bleibt und versucht geradeaus zu fliegen wird er lang in der zone maximaler turbulenz / scherung verbleiben und mit hoher wahrscheinlichkeit das fluggerät seine flugfähigkeit und damit der pilot die kontrolle über die flugbahn verlieren.

Ein stark gestreckter 2-leiner wird nach einem zerstörer ein höheres risiko haben einen massiven verhänger zu erleiden, ein gering gestreckter Schirm mit geringer flächenbelastung wird evtl. wieder aufgehen, aber die möglichkeiten zum raschen und sicheren verlassen der Trubulenzzone im Vorfeld stark einschränken .....

was ist jetzt besser ? das fluggerät mit dem ich völlig kontrolliert die gefahrenstelle rasch verlassen kann oder eines mit dem ich möglichst lange in der zone maximaler gefahr verbleibe ? - ich denke die Antwort ist relativ klar.

C.) Start in eine unerkannte Leewalze bedingt durch Seitenwind und Baumreihe neben startwiese, anfänger, unkoordinierte Inputs des Piloten, er schaukelt den schirm auf statt die roll und pitch bewegung abzufangen, großflächiger klapper mit gegenklapper knapp über grund

--> mittig belasteter moderner EN A mit extrem hoher roll und pitch dämpfung könnte die Situation entschärfen ABER NUR wenn der Pilot via "hände hoch" die technischen eigenschaften des schirms auch nützt, wenn der pilot überreagiert ( zu viel bremse, falsch getimte inputs ) wird er einschlagen bzw. den halbseitig geklappten schirm abreissen.

Auch hier muss der pilot die vorhandene geräteigenschaften aktiv nutzen ( = leicht gebremst oder (bei modernem Schirm mit leichtem s-schlag) bremsen komplett freigeben, statt übersteuern ) um die gewünschte eigendämpfung abrufen zu können.

FAZIT:

In allen 3 Fällen liegt as am Piloten die Möglichkeiten des Fluggeräts bestmöglich zu nutzen, in keinem der Fälle ist das Fluggerät in der Lage den Piloten vor den folgen einer massiven Fehlbedienung zu "retten".

Und klar wird sich ein anfänger in den ersten 10-20h leichter tun wenn das fluggerät längere bremswege hat, aber schon nach kurzer zeit wird ein vom skillset her geeigneter mensch die fähigkeit haben den stallpunkt zu fühlen und da unterscheidet sich ein EN A null von einem 2-leiner, ganz im gegenteil ein moderner hochbelasteter 2-leiner wird bei kurzzeitigem überbremsen in den meisten fällen später und vor allem weniger überraschend negativ gehen als ein niedrig belasteter extrem langsam getrimmter und bereits von piloten ohne feedback massiv überbremster EN A....

Wie bereits geschrieben, sobald ein vom basis skillset her geeigneter mensch ( = vor allem die eigenschaft auch in überraschenden situationen panik resistent und ruhig handeln zu können) die grundlegende und extrem einfache (im vergleich zu einem 3-achs gesteuerten fluggerät) bedienung eines PG intus hat ( und das MUSS nach max. 100 h / flügen der fall sein sonst ist der mensch als pilot völlig ungeeignet ) geht es in erster linie darum die geräteigenschaften zu kennen und zu nutzen.

Daher ist aus meiner Sicht grundfalsch und eigengefährdend naiv anzunehmen dass in typischen "shit hits the fan" situationen ( = falsche einschätzung von wind und / oder turbulenz) der EN A oder Low B oder High B automatisch die beste wahl ist, denn die beste Wahl ist immer jenes Fluggerät mit dem größsten Operational Window ( min flugspeed / Max Flugspeed und max Turbulenz in der es noch gut steuerbar fliegen kann ) denn es gibt dem Piloten die meisten Handlungsoptionen...

Anders gesagt:
Leistung ( "Größe" des Operational Windows) kann ich als Pilot in Sicherheit umwandeln wenn ich damit für mich eine Leistungsreserve generiere die ich nicht strategisch nicht nutze,
habe ich hingegen konstruktiv so gut wie keine verfügbare Leistungsreserve im Sinne des Operational Window vs. Windspeed ( niedrig belasteter EN A, Low B) bin ich viel schneller out of Options und damit out of control.

Es scheint mir dass unverändert einer hohen Zahl von Piloten/innen dies nicht bewusst ist, und man anstatt sich des eigentlichen Problems ( die unweigerliche eigene Fehleinschätzung von Rahmenbdingungen ) bewusst zu sein und dafür die maximale Reserve (wissen und gerätewahl) vorzusehen lieber die Verantwortung an einen "sicheren" Gleitschirm abgibt um sich der Frage der eigenen Kompetenz als Pilot nicht stellen zu müssen .... aber das Thema "skills kaufen" statt "skills erarbeiten" zieht sich ja durch viele lebensbereiche, warum sollte das beim PG anders sein ,-)

[Willi Wombat]

DonP, deine Ansicht ist jedenfalls spektakulär und ich will nicht behaupten, dass sich nicht sogar Situationen finden lassen wo ein CCC-Schirm das "sicherste" Gerät ist.
Ich kann mich allerdings so ganz real nicht an viele Situationen in meinem Fliegerleben erinnern, wo ich z.B. vorteilhafterweise durch Föhnwellen durchspiralt wäre .
Der üblichere Fall für einen mittelbegabten Piloten ist doch, dass er blauäugig in eine Turbulenz reinfliegt, die er nicht vorhergesehen hat und die er nicht versteht. Egal was er dann für einen Schirm fliegt, es zerlegt ihn einfach wenn er Pech hat.
Der Unterschied ist aber, dass der eine Schirm auch bei nur halbwegs passender Reaktion selbständig wieder auf geht, während der andere ohne präzisen Eingriff weit leichter verhängt, abspiralt oder in eine Kaskade fälltt. Da ist dann halt die Frage wo der Boden kommt.

Wenn man sich die schweren Unfälle duchliest, dann resultieren die selten aus zu geringe Geschwindigkeit gegen den Wind oder zu geringer Klappresistenz.
Die meisten reissen die Kiste in Bodennähe ab, treffen schicksalhaft eine bodennahe Turbulenz oder bomben nach einem Klapper überreagierend oder gar reaktionslos nach größerem Höhenverlust ein ohne die Rettung zu werfen. Keinem hätte da ein Hochleister oder ein Speedwing aus der Patsche geholfen.

Ich stimme dir bei, dass zu viele Leute mit zu geringer persönlicher Eignung fliegen. Es sterben aber auch die Besten.
Flugkönnen scheint an sich genausowenig die entscheidende Hilfe zu sein wie die Schirmklasse und sich das immer zu verinnerlichen ist vielleicht die wichtigste Lektion.

[Im Lee is schee!]

Flugkönnen scheint an sich genausowenig die entscheidende Hilfe zu sein wie die Schirmklasse und sich das immer zu verinnerlichen ist vielleicht die wichtigste Lektion.

Und genau wegen dieser EInstellung arbeitet man nicht am Können sondern kauft sich einen noch sichereren Schirm.
Um dann gegen die wahnsinnigen Hasardeure zu hetzen die sich unter einem C Schirm oder noch schlimmeres hängen wenn es doch mit einem A Flügel mindestens genauso weit gehen und weniger stressig sein würde.

Für mich ist das Heuchelei!

[Vibe]

Für mich ist das Heuchelei!

oder halt einfach ein Fakt. Solange du mit deinem C nicht weiter fliegst als Criegel mit einem A fliegen würde, ist es einfach nur fürs Ego

[shoulders]

Wieso? Ich fliege ja auch mit meinem C weiter als mit meinem A - nur sowas ist "Fakt", der einzig sinnvolle Vergleich sowieso, und alles andere ist Spekulation.