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Finde die Aussagen hier schon etwas seltsam.
Dass moderne 2-Leiner stabil fliegen, glaube ich einfach mal, ich fliege selbst einen CHili und habe aber eigentlich keine Probleme mit zu wenig Geschindigkeit oder unruhigem Flugverhalten.
Das eigentliche Problem ist doch, dass es Störungen geben kann, davor ist kein Schirm/Pilot gefeit.
Und wenn es eine Störung gibt, geht es darum, a) wie schnell/heftig wirken sie sich bei einem A/B/C Schirm aus und b) wie gut kann der Pilot noch eingreifen (Kaskade, Veränger usw.).
Da spielt es m. M. nach keine Rolle, wer hier mit welchem Schirmtyp besser zurecht kommt.
Dass Störungen in Bodennähe immer gefährlicher sind als in ausreichender Höhe, egal welchen Schirm man fliegt, ist wohl auch unbestritten, darum geht es bei einer Abwägung auch nicht.
Wenn mein Schirm in Bodennähe zu langsam ist, um einen sicheren Bereich zu erreichen, habe ich etwas anderes falsch gemacht als die Wahl der Schirmklasse.
Das ist aber nur meine Meinung und Ich stimme da mitDonP nicht ganz überein.
Für Leute, die regelmäßg 100er (und mehr) fliegen, gilt das eher nicht, aber die denken auch nicht über einen Aufstieg auf High-B nach, und darum geht es hier.
Mein "high-B" ist agiler als ein "low-B" wie z.B. Calypso und reagiert deutlich zügiger auf meine Kommandos.
Wirklich besser fliegen im Sinne von höher und weiter wird damit aber nur der bessere Pilot.Kommentar
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Es geht um unverhergesehen starke Talwinde, das merkt man schon rechtzeitig, kann aber mit einem zu langsamen schirm ncihts mehr dagegen tun ( stichwort operational window des FLuggeräts )
Wenn mein Schirm in Bodennähe zu langsam ist, um einen sicheren Bereich zu erreichen, habe ich etwas anderes falsch gemacht als die Wahl der Schirmklasse.
Das ist aber nur meine Meinung und Ich stimme da mitDonP nicht ganz überein.
Das was viele nicht zu verstehen scheinen ist das es egal ist ob ein schirm bodennah ( = unter 10m höhe) unsteuerbar wird oder nicht, es ist entscheidend wie SPÄT er unsteuerbar wird.
= es nützt mir nicht wenn es meinen B schirm frühzeitig sanft weghaut, ich bombe genauso ein wie mit dem 2-leiner, nur dass es den wesentlich später, dafür evtl. "böser" weghaut ( was aber bodennah von der auswirkung her egal ist ).
In jedem anderen Flusport ist es völlig logisch das ein fluggerät mit großem operational window ( möglichst große differenz min speed max speed, möglichst hohe reserven bei turbulenzen ) besser ist als ein gerät mit kleinem operation window.
Nur beim GS fliegen scheinen manche piloten zu glauben das ein kleines operational window sicherer ist weil der pilot immer am limit fliegt und daher keine entscheidungs problematik bezüglich der Nutzung von operational windows reserven ( = wie viel von meinem Operational window verwende ich ) gefordert ist. das mag für die ersten paar h fliegen einen vorteil bringen ( fokus konzentration ) aber für die weitere piloten karriere eine eher gefährliches gedankengut ( = sich selbst freiwillig mit dem rücken an die options- wand stellen)
Genau deswegn ist ja die Frage nach einem Aufstrieg von low B auf B so absurd, der unterschied im operational window ist so gering das sich die frage aus diesem blickwinkel heraus eigentlich gar nicht stellt, sondern mehr aus dem handling blickwinkel ( extrem gedämpft vs etwas weniger gedämpft und gedämpft heisst gleichzeitig auch den piloten befehlen nicht unmittelbar folgend ... ).... und das ist aus meiner sicht eher eine geschmacksfrage als ein flugsicherheits relevantes feature...
wie auch immer, ich denke mein strategischer denkanstoß sollte verständlich sein, es muss schlussendlich je eh jeder für sich entscheiden ob er sich als pilot permanent weiterentwickeln will oder (bewusst ganz schwarz weiss formuliert) das GS fliegen eher als spaziergang im sonnenuntergang betreibt ( was ja auch sehr schön ist ), sich dessen dabei voll bewusst ist und daher auch mit einem minimal skillset und minimal operational window bestens auskommt, dann reicht zwar jeder moderne A schirm völlig aus, aber auch ein CCC kann gefahrlos in diesen bedingungen geflogen werden, bringt halt nichts außer evtl. bei ganz schwachen bedingungen deutlich länger oben zu bleiben
VG P
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Da geht es in erster linie um die konstante auftriebsverteilung die sich über den A's konzentriert.
Du merkst das ganz schnell beim fliegen damit:
flieg mit einem klassischen profil ( ohne 2-leiner artige auftriebsverteilung) eine harte kurve , dann bremsen hoch und der schirm steigt weg, der anstellwinkel wird zu hoch und der shcirm sackt durch schiesst dann vor .... und wenn du nicht eingreifst kassierst du evtl. sogar einen entlaster oder kleinen A-leinen klapper
ein 2-leiner nimmt die überfahrt voll mit und steigt mit offenen bremsen kaum weg, eben weil es zu keiner haupt- auftriebspunkt wanderung kommt / kommen darf ( denn sonst würde er böse klappen) sondern nimmt die überfahrt mit und die kann ich ggf kontrolliert mit den bremsen als extra steigen abrufen oder den speed in die nächste kurve mitnehmen...
weiters haben diese 2-leiner profil 3 -leiner meist nur wenig last auf der C ebene (einfach im flug probieren)
typische vertreter sind zb AD susi (übrigens schon seit der 1. generation) kode P (mit auch in kleinen größen außerst hoher pitch stabilität) und diverse andere zb little cloud die übrigens einer der ersten hersteller waren die außerhalb von motorschirmen solche s-schlag profile genutzt haben etc.
diese profile haben einen wesentlich großeren anstellwinkel bereich in denen der hauptauftriebspunkt stabil bleibt und daher fliegen sie bei turbulenzen weseentlich länger stabil.
Das ist auch der grund warum 2-leiner in turbulenzen viel länger stabil fliegen, denn der haupt auftriebsbereich ist nun mal das wichtigste stabilisierende element ( = möglichst hohe pitch stabilität) bei einem GS, der innendruck ist ja als einflussfaktor eher gering und trägt damit im vergleich zu den einwirkenden auftriebskräften am tuch des schirms ( positiver und negativer lift) nur zu einem kleinen teil zur profil stabilisierung bei ( siehe extremfall single skin )...
die technik dazu kommt aus historisch aus dem reflex motorschirm bereich und dann den daraus technisch abgeleiteten 2-leiner profilen die einen möglichst konstanten haupt auftriebspunkt über den gesamten möglichen anstellwinkel bereich haben müssen ( sonst scharnierwirkung am flügel)....
vor 20 jahren waren und den damaligen konstruktiven möglichkeiten ( keine detaillierte tuchspannungssimulation möglich) diese profile sehr on / off, d.h lange sehr stabil bis es sie nach unterschreitung eines anstellwinkels X dann explosionsartig weggehaut hat, jetzt sind diese profile so weit verfeinert ( vor allem auch dadurch dass man mittlerweile die tuchvorspannung eines PG konstruktiv sehr genau berechnen / simulieren kann) das stabilität und grenzbereich noch größer sind, aber wie stefan so schön geschrieben hat ..... die grünphase wird wesentlich länger dafür die gelbphase der ampel kleiner.... no loss no gain .. wie immer bei technischen gerät / physik
VG P
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Ja das sehe ich so ähnlich, kompetenz wird gern gekauft aber kaum jemand will sie selbst erwerben ,-)
beim DHV wedelt dann in der aussensicht der schwanz mit dem hund ... das kommt meistens dabei raus wenn man sich an trends anbiedert statt sie zu formen,
besonders spannend finde ich das halt im kontext fliegen, denn in der nicht PG privatluftfahrt kommt eigentlich keiner auf die idee pilotenkompetenz durch geräte mit mirkroskopisch kleinem operation window zu ersetzen und das ganze als "sicher" zu verkaufen, sondern es weis eigentlich jeder das es auf die pilotenkompetenz ankommt und kaum aufs fluggerät .... aber das liegt vermutlich auch daran dass flächenflieger und helis im gegensatz zu PG's nicht eigenstabil / auch ohne zutun des (störenden) piloten sehr gut und sicher fliegen ,-)
VG P
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Hallo Don,
Kommentiere das mal nach meiner Erfahrung:
Es geht um unverhergesehen starke Talwinde, das merkt man schon rechtzeitig, kann aber mit einem zu langsamen schirm ncihts mehr dagegen tun
Soo groß sind die Geschwindigkeitsunterschiede nun auch wieder nicht, dass Du einen plötzlich auffrischenden Wind mit dem höher klassifizierten Schirm locker aussegelst. Wenn es im Tal richtig zu nimmt, hat man oft nur noch die Gelegenheit einer sicheren Aussenlandung und die sollte man rechtzeitig anpeilen, dann passiert auch nichts. Ehrgeiz ist da der falsche Motivator.
Allerdings ist der Vergleich zugegebener Maßen schwer, denn man kann ja nicht im Endanflug den Schirm wechseln.
Ich kenne solche Situationen und suche dann einen Bereich, in dem es etwas weniger bläst. (Talrand, anderer Bewuchs usw.)
Das ist mir bisher eigentlich immer gelungen und hätte dann auch mit einem langsameren Schirm geklappt.
Meine Beobachtung ist aber, dass die meisten Piloten versuchen, in dem (zu) starken Luftstrom auf Teufel-komm-raus noch das Ziel zu erreichen, anstatt Alternativen zu suchen.
Ein weiterer Aspekt ist das frühzeitige Berücksichtigen eines evtl. starken Talwindes durch den Anflug im Luv mit gezielter Drift zum Landepunkt.
In den meisten Fluggebieten ist die Tendenz zu solchen Situationen ja bekannt (z.B. Idrosee).
= es nützt mir nicht wenn es meinen B schirm frühzeitig sanft weghaut, ich bombe genauso ein wie mit dem 2-leiner, nur dass es den wesentlich später, dafür evtl. "böser" weghaut
Der springende Punkt ist aber, dass Du beim "frühen sanften weghauen" ggf. noch Eingreifen kannst, damit er eben nicht komplett weghaut und Du dann NICHT in den Boden zu bombst.
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Stefan Ungemach
pfb.ungemachdata.de/
Warnung: der Autor ist auch gewerblich in der Branche tätig. Wer seinen Beiträgen unbesehen glaubt oder ihm was abkauft, ist selber schuld. Und wer einen Rechtschreibfehler findet, darf ihn behalten
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@ Talwind - probiers einfach mal in der praxis
nach meiner erfahrung ist ein milder 2-leiner ( c oder low D x-alps) durch die hohe pitch stabilität gepaart mit moderater streckung sehr sehr effizient in turbulenten luftmassen = er kommt ohne größen höhenverlust voran UND ich kann via B's hocheffizient optimierend eingreifen OHNE das Profil in richtung klapperfreudig zu verändern ( wenn man an den C's zieht wird das profil verformt, es wandert der hauptauftriebspunkt nach hinten = der auftrieb in profilnasenbereich wird geringer ... simple physik.
Weiters kann ich auch im vollgas via B's ganz problemlos den schirm offen und vor allem pitch ( am allerwichtigsten gegen großflächige störungen) und rollstabil halten, wozu ich beim 3-leiner bereits zu 50% aus dem gas gehen muss um mit der bremse zu arbeiten weil die C steuerung dazu in heftigen bedingungen einfach nicht effizient genug ist.
@ kollabieren / "weghauen" in unmittelbarer bodennähe
jedes kollabieren bei dem ich eingreifen kann favorsiert den 2-leiner - es gibt derzeit keine besser zu kontrollierenden PG geräte in bezug auf anstellwinkel korrekturen ggü der anströmenden luft.
wenn es den (en C / low D) 2-leiner weghauen sollte wäre der B 3-leiner schon lange kollabiert, weil ich den anstellwinkel des profils eben leider NICHT sauber kontrollieren kann sondern nur das profil verformen - das ist der springende punkt und einer der hauptgründe moderne C oder Low D 2-leiner zu fliegen.
Bodennah ( unter 5m flughöhe) kannst du bei einer massiven störung durch exztreme turbulenzen sowiso realistisch betrachtet nicht mehr eingreifen bevor du aufschlägst, da zählt nur wie lange du den schirm irgendwie am fliegen halten kannst ( und dazu kann er sogar teil- kollabiert sein) und da gewinnen hocbelastete kleine 3-leiner mit 2-leiner profilen ( zB AD susi, NK kode, little cloud goose ( um was historisches zu nennen) etc.
Die hochbelasteten kleinen 3-leiner mit 2-leiner genen stinken allerdings in der flugphase vorher (mit gas) gegen den milden 2-leiner gewaltig in der effizienz ( gleitzahl in verwirbelter luft) ab ( von normalbelasteten B's gar nicht zu reden) , da sobald man im gas steht eben nur der 2-leiner volle und vor allem verzögerungsfreie kontrolle über den anstellwinkel ermöglicht ohne dabei wie beim 3-leiner das profil ungünstig ( in bezug auf klapper anfälligkeit) zu verformen.
Schlussendlich läuft es auf eine einfache frage hinaus:
will ich eine wesentlich vergößerte Grünphase meiner "flugampel" gegen eine schmälere gelb phase und eine deutlich spätere rot phase eintauschen - ich sage dazu klar und logisch ja, den ein größeres operational window kann ich in mehr reserve umwandeln wenn ich strategisch klug ( = vorausschauend und reserven schaffend für plan B und Plan C ) fliege - und das sollte jeder pilot immer und in jeder phase seiner entwicklung via permanentem lernen und skillset aufbau anstreben.
Das gegenmodell dazu ist der pilot der bei Talwind / soaring immer an der leistungsgrenze seines geräts fliegt, und das macht man mit einem A fast immer, mit einem B oft mit einem C oder D 2-leiner sehr selten
Ich hoffe damit ist klar wo meine argumentation hingeht, nämlich das smarte piloten anstreben mit der maximalen leistungsreserve zu fliegen, und dazu benötigt man beim PG man eine große speedrange ( 20+ km/h) die ein A oder B eben nicht hat.
ich habe bisher noch keine situation erlebt mit der ich mit einem milden 2-leiner irgendeinen realen nachteil ggü einem A oder B gehabt hätte.
Ganz im gegenteil, alle kritischen momente in +20 jahren PG hatte ich mit zu langsamen schirmen bei unerwarteter wind zunahme, und da ist es schon sehr beruhigend wenn man ins halbgas steigt, wieder guten SOG macht und weis das man nochmals 10 bis 15 km/h reserve hat, anstatt sofort am anschlag zu stehen und trotzdem nur marginalen SOG zu haben
der einzige unterschied ist das ich den milden 2-leiner nicht bedenkenlos fehlbedienen kann, denn im gegensatz zum A oder low B macht der schirm was ich als pilot vorgebe und dazu gehört auch ein stall oder ein harter turn weil der bremsweg halt nicht 60cm lang ist sondern nur 30.
Ernsthaft, wer einen modernen milden 2-leiner nach der intialen lernphase ( die berühmten 100h / 1-2 jahre) unabsichtlich in den stall bremst ist als pilot aus meiner sicht einfach vom skillset her völlig ungeeignet und damit doch auch für unsere betrachtung hier irrelevant, denn so jemand hört doch entweder nach der grundschlung wieder auf oder wird sein pilotenleben lang mit einem a- schirm abgleiter fliegen ( was ja auch nach einer herbstlichen wanderung sehr schön sein kann ) aber wohl niemals einen high B, C oder Low D 2-leiner fliegen ...
In diesem SInne kann ich nur jedem empfehlen die historisch gewachsenen scheuklappen abzulegen und die aktuellen möglichkeiten auf dem materialsektor bestmöglich zum eigenen vorteil zu nutzen.
Kommentar
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