Icaro MastR

[Lasse]

AW: Icaro MastR

Was ich mir vom DHV erhoffen würde:
1. Ein grundlegende Analyse mit Veröffentlichung:
Was passiert genaue mit einem Drachen (Herstellerunabhängig) in der Steilspirale ?
Wo liegen die Unterschiede einzelner Geräteklassen ?
Welchen Einfluss hat die VG Stellung dabei ?
Gibt es verschiedene Methoden, wenn ja welche,die Steilspirale auszuleiten ?
Kann sich durch Überschreiten der Betriebsgrenzen/Höchstgeschwindigkeit bei den obigen Punkten etwas gravierend ändern ?

2. In welchen Situationen/ bei welchen Maneuvern können (abgenutzte ?) Lattenclips aufgehen ?
Was ändert sich Aerodynamisch dadurch ? Wie ändert sich das Flugverhalten ?
Lassen sich einseitig geöffnete Clips ausgleichen/gegensteuern ?
Geht von geöffneten Clips tatsächlich eine "Gefahr" aus ?
Spielt die VG Stellung dabei eine Rolle ?
Gibt es Unterschiede zwischen einzelnen Drachenmodellen ?

Was wissen wir:
- 100 % intakte Clips gehen nicht auf
- Clips sind regelmäßig zu kontrollieren.Im Zweifel austauschen
- wer möchte kann die Clips sichern

[dumdidum]

AW: Icaro MastR

Hallo Manfred,

ich habe ein paar Sachen noch nicht verstanden und würde dich bitten mir das kurz zu erklären.
Ich fasse den recht langen Beitrag von dir Kurz zusammen, falls da ein Fehler drin sein sollte sag bescheid.

- Tim und der Unfallpilot haben laut deiner Aussage den Bügel nicht stark gezogen IN der Steilsprirale (Das sehe ich auch so, sie waren ja schnell genug)
- Beide Piloten haben haben stark beschleunigt und dann mit gezogenem Bügel das Rollen eingeleitet. Danach eher Bügelstellung neutral als gezogen. (Finde ich auch)
- Der erste DHV Unfallbericht war falsch und wurde ja inzwischen auch ganz offiziell zurückgezogen wegen "Begründeter Zweifel" Über diesen Bericht müssen wir daher nicht mehr sprechen um das Problem zu lösen. Dazu unten mehr.
- Das sich die 4 Lattenclips bei Tim geöffnet haben muss man aufgrund seiner Schilderung erstmal so akzeptieren, du hast aber Recht auf dem Video sieht man den genauen Zeitpunkt nicht wirklich.
- Das die Leute in den zwei Spiralen wirklich konsequent gezogen haben um sie auszuleiten ist wie du schreibst nicht der Fall und wird hier von uns auch nicht in Frage gestellt. Da ginge in jedem Fall mehr. Das dies versucht werden sollte war ihnen vermutlich nicht bewusst bzw. wiedersprach ihrer Erfahrung das diese Figur normalerweise von selbst aufhört sobald man nichtmehr zieht (Siehe verhalten beim Orbiter)
- Du schreibst: "Eine Spirale mit gezogenem Steuerbügel ist eigentlich überhaupt kein Problem und so hat auch ein eventueller Schnellabstieg zu erfolgen."
- "Bei voll gezogener VG könnte bei einer Spirale mit gezogenem Bügel die Geschwindigkeit aufgrund der geringen Schränkung sehr hoch werden." (Das konnte ich ja mit dem Video und den Daten vom Orbiterflug ganz gut zeigen. Normalerweise fliegt das ding nicht über 90. Erst die hohe Vertikalkomponente in der Korkenzieherfigur führt dazu das die 120km/h erreicht werden.
- Eure Theorie für das Verhalten des Mast-R ist ein Strömungsabriß der - wie immer beim Drachen - natürlich im Kielbereich beginnt.

Strömungsabris (egal ob in der Kurve oder geradeaus) kennt jeder: Ziehen ist die richtige Reaktion. Es liegt aber bislang (genausowenig wie für die Lattenclips-Theorie) auch für die Strömungsabrisstheorie ein wissenschaftliches indiz oder gar Beweis vor. Ein stück Papier in den Wind gehängt flattert auch, ein "Segelvibrieren" hab ich auch im geraden Schnellflug bei 90km/h - einfach aufgrund eines nicht mehr perfekten gespannten Achterlieks. Das Segel ist flexibel und weicht minimal aus, dadurch änder sich die anströmung / kleine Turbulenzen entstehen und es ändert sich halt wieder zurück, passiert das in Resonanz Vibriert es halt, dieses "Segelkillen" kennt jeder Segler, das tritt auch auf obwohl alles fein angeströmt ist. Will sagen: das ist mir zu wenig.
Ganz wichtig: Das heißt nicht das es falsch ist, nur das es keinen Beweis gibt. Es ist eben EINE Theorie, genau wie die Sache mit den Clips.

Jetzt zu meinen Fragen:

Ich kenne das beim Strömungsabriss folgendermaßen: Du drückst (oder ziehst zu wenig) die Kiste wird zu langsam, der Bügel möchte dabei auf jedenfall nach hinten, wenn du den Strömungsabriss also provozieren willst musst du aktiv den Bügel am nach hinten gehen hindern. Warum das beim Drachenflügel so ist lernt jeder in der L-Schein Theorie, stichwort Druckpunktwanderung. Hier macht es keinen Unterschied ob in einer Kurve oder im Geradeausflug. Reißt die Strömung im Kielbereich ab, fehlt der Auftrieb und die Drachennase geht runter. Gleiches passiert in der Kurve nur das der Drachen dabei abkippt und sich erst über die Pfeilung wieder korigieren muss um abgefangen zu können.

1. Frage: Warum nimmt der Mast-R den Bügel nicht zurück sondern verbleibt quasi stabil (die Piloten lassen den Bügel ja los als sie nach der Rettung suchen) in diesem Stall-Zustand bei 120-130km/h Bahngeschwindigkeit und einer Sinkrate von etwa. 20m/s. Kannst du mir erklären warum der Flügel dies tut? Wenn ich den Bügel bei oder kurz vor einem Stall loslasse schlägt er mir fast ans Knie. So kenn ich das und daher verstehe ich die Theorie vom Stall noch nicht ganz. Ich würde dich bitten das hier einmal ausführlicher zu erläutern, auch im Hinblick auf die Tatsache das beide Geräte dann mit 20 m/s sinken und 120-130 km/h unterwegs waren obwohl (wie du ja richtig schreibst) der bügel eher in der Neutralstellung ist. Ich bitte dich daher höflich das möglichst einfach zu erklären, also so das nicht nur Bernhard das versteht.

2. Frage: Köntest du nicht bitte die Tracklogs der entsprechenden Figuren irgendwo hochladen und mir den Link per PM senden, sodass ich die 3 Flugfigur-Aufzeichnungen von den Unfällen und meinem Flug mit den Aufzeichnungen von euch grafisch nebeneinander basteln kann? Wenn du recht hast und der Drachen sich bei dieser Flugfigur die Ihr geflogen seid mit 20 m/s im Sinken befindet wie bei den Unfällen sind wir wieder einen Schritt weiter da wir belegen können das es eben doch genau diese Figur war.

Es führt nicht weiter immer nur die vorhandenen Theorieren zu wiederholen, das überzeugt eben nicht alle Leute. Bitte lasst uns doch versuchen das ganze wissenschaftlich zu untersuchen und belegen anstatt immer wieder zu äußern was jemand denkt und glaubt.. Glauben kann man in der Kirche. Bei Physik hat das noch nie zum Ziel geführt.

So oder so: Der DHV und ICARO werden das Problem nur gemeinsam lösen können. Der Hersteller hat die Möglichkeiten Geräte zu bauen und zu modifizieren, der DHV hat den Messwagen. Zusammen könnte man das ganz genau ermitteln. Falls dieses unendliche PR-Disaster also nicht weitergehen soll (Ein Kolege aus der Unternehmenskomunikation fand den Link als Beispiel für die Ausbildung von neuen Mitarbeitern sehr hilfreich) wird sich also eine Zusammenarbeit ergeben müssen. Desweiteren Zeige ich diesen Thread auch immer meinen Flugschülern da ich finde das er einen guten Einblick in die Zerstrittenheit der Szene ermöglicht und die (auf allen Seiten vorhandene) Art das die anderen immer Schuld sind und man selbst niemals einen Fehler zu gibt bzw. natürlich recht hat. Dieses Phänomen scheint bei manchen Herstellern, Piloten und Verbandsmitarbeitern sehr ausgeprägt zu sein. Die junge Drachenflieger-Generation ist da zum Glück wesentlich aufgeschlossener und kritisch auch sich selbst gegenüber. Außerdem durchaus in der Lage Unterschiede zwischen den Drachenfirmen und ihrer Kommunikation bei Sicherheitsvorfällen (die es immer geben wird und die nicht das Problem sind) zu erkennen.

Gruß
Mario

[cooly]

AW: Icaro MastR

so ab 05:48

jaja ich bin Anfänger und hab keine Ahnung davon, aber bei dem gehen eigentlich fast ALLE Segellatten auf, und die zieht es sogar aus dem Segel..der Pilot scheint mir aber nicht wirklich Schwierigkeiten dadurch bekommen zu haben, und die anschließende Steilspirale leitet er ohne Probleme durch ziehen aus..

Ich denke das Video zeigt deutlich das Lattenclips keine ideale Erfindung sind, auch wenn sie hier zu keinem Unfall führen.
Hier gehen die Clips auf und die Latten rutschen so weit raus, dass die Segelhinterkante frei ist (wie wohl das Profil an der Anströmkante jetzt aussieht?)
Wenn aber die aufgeklappten Clips mit dem Segel verbunden bleiben stellt sich die Segelhinterkante wie ein Ruder auf und verändert die Aerodynamik.

Der Beitrag von Mario dumdidum geht in die richtige Richtung: was ist da aerodynamisch passiert, und warum nimmt dieser Drachen in der Kurve den Bügel nicht von selbst zurück, oder ist das bei allen Drachen ab einer gewissen G-Belastung in der Steilkurve so? Brauchen wir für alle Piloten ein Flugtraining mit solchen Figuren um die richtige Ausleitung einzuüben (oder nur für MastR Dacron 2009 mit abgenutzten Lattenclips)?

Eingelagerte Gräte vom DHV zurückholen, Vorwurf der Rufschädigung .. Wut/Aggression ist ein schlechter Berater!

[schneidair]

AW: Icaro MastR

[QUOTE=cooly;459473]Ich denke das Video zeigt deutlich das Lattenclips keine ideale Erfindung sind, auch wenn sie hier zu keinem Unfall führen.

Hi Cooly,
Woher weißt du ob der Kollege Agosto nicht mit völlig ausgenudelten Clips fliegt ?
Somit zeigt doch das Vid nur dass hier die Clips aufgingen und die Latten reichlich rausgerutscht sind.

Klar wäre es besser wenn man Clips hätte die nicht verschleißen und nicht aufgehen, aber ich finde dass Lattenclips eine gute Annäherung an ein Ideal darstellen, weil funktionell, einfach, leicht, billig, problemlos zu tauschen.

Guck mal zum Vergleich das Video von Ryan Voight an. Der fliegt ein paar Loops und geht dann ins Trudeln. Da geht kein einziger Clip auf.

https://vimeo.com/51078616

Ist derselbe WW T2 C mit vermutlich denselben Clips.
Vielleicht aber ist der Kollege gründlicher bei der Instandhaltung und macht keine Akromanöver mit alten Clips ?

Übrigens zum Thema ausleiten: Bei 2.20 kann man sehen wie er das Trudeln ausleitet - durch "kräftig" Bügelziehen.
Das ist definitiv die richtige Antwort im Falle partiellem oder völligem Strömungsabriss gleich bei welcher Raumlage - Bügel ziehen.

Liebe Weihnachtsgrüße ans Forum,

Heiko

[Wolkengeflüster]

AW: Icaro MastR

Hallo zusammen,

ich habe da mal eine Frage: Warum gehen Clipse während des Fluges auf, nicht nur beim Master oder hier beim WW ?
Gehen wir davon aus, das die Clipse technisch in Ordnung sind.

Clipse können aufgehen wenn das Segel nicht passgenau verarbeitet ist, dann können seitlich einwirkende Kräfte den Clip öffnen.

Falls dem nicht so ist, welche Konstellation muss dann auftreten?

Das Clipsende steckt im Achterliek, jetzt muss ein ausreichender Drehmoment/Hebel auftreten um den Clips zu öffnen.

Das heisst, der Clips bzw. das Achterliek wandert nach oben weg, aber die Segellatte hält dagegen.
Wenn die Hebelwirkung zu gross wird, dann öffnet der Clip.

Liegt die Ursache für das Clipöffnen in einem Zusammenspiel von Geräteverwindung, Segeltoleranzen, was zur Folge hat,
das sich die Segellatten zu weit durchbiegen und dadurch ein Hebel entsteht, was den Clips aufspringen lässt?

Gruss Josef

[bertS]

AW: Icaro MastR

Hallo Manfred,
Ursache für den Imageverlust sind meiner Meinung nach nicht Bernhards Äußerungen hier oder die DHV-Unfallanalysen sondern das Flugverhalten der Unfall- MastR wie es in den (von Euch veröffentlichten ) Videos dokumentiert wird.
Wenn man wie Du in Deinem Post vom 3.11.2015 zur konstruktiven Diskussion auffordert sollte man sich auch nicht über kontroverse Beiträge wundern. Unabhängig davon bin ich nicht immer einer Meinung mit Bernhard, schätze aber seine Art seinen Standpunkt ausführlich und sachlich zu begründen.
Die Videos die Icaro angeboten hat belegen ( nur ), dass MastR die nach 2013 gebaut wurden aus steilen Kurven mit weniger als 2 Umdrehungen wieder ausgeleitet werden können, nicht mehr und nicht weniger. Die Flugfigur von Tim und dem Unfallpiloten unterscheiden sich signifikant von diesen Kurven.
Ich persönlich habe neben dem ersten Unfallsgerät noch mindestens 2 weitere MastR fliegen sehen, die deutliche Unterschiede zum Unfallgerät aufwiesen.
Nachdem der erste Unfall durch Tim in der Praxis nahezu perfekt reproduziert werden konnte, sind einige theoretische Überlegungen durchaus angebracht zum Beispiel zu:
„Einfach ziehen und dann gegenlenken“ .
Ich nehme zunächst einmal an, dass mit „Ziehen“ ein Verlagerung des Körperschwerpunkts nach vorne gemeint ist und nicht nur Kraftausübung auf die Trapezbasis. Um den KSP sagen wir mal 0,4 m nach vorne zu verlagern ist bei Geradeausflug etwa:
(Vorverlagerung/Trapezhöhe)*Körpergewicht = (0,4m/1,8m)* 90kg* 9,81 N/kg =ungefähr 200 N nötig.
Das ist von einem „Normalpiloten“ jederzeit aufbringbar.
Worauf ich hinauswill:
Diese Kraft 200 N muss bei einem g aufgebracht werden! Bei 3 g müssen für die gleiche Vorverlagerung mindestens 600 N aufgebracht werden und das geht nicht so einfach!
Nur um keine Missverständnisse aufkommen zu lassen, selbstverständlich glaube ich, dass die Anweisung :„ Ziehen und dann gegenlenken“ zum Ausleiten von normalen steilen Kurven richtig ist, ich hab aber ganz erhebliche Zweifel, ob damit in der Endphase die von Tim erflogene Steilspirale beendet hätte werden können.
Die erste von Mario aufgeworfene Frage ist meiner Meinung nach für das Verständnis der Steilspirale und ihrer Ursachen, entscheidend. Ich glaube allerdings, dass die Beantwortung nicht so einfach möglich ist, wie von Mario gewünscht.

Grüsse Bert

[Bruno63]

AW: Icaro MastR

Ciao a tutti,
wir wissen jetzt alle wie man eine Steilspirale ausleiten muss. Schlage vor, ein ganz normal begabter Pilot mit Hochleister Erfahrung fliegt das Manöver nach. Gopos an allen Ecken beweisen die Richtigkeit. Dieser muss in der Lage sein die Steilspirale auszuleiten. Natürlich muss es sich um ein vergleichbares Modell handeln. Ich hätte absolut keine Bedenken dies zu versuchen.

Grüsse Bruno

[bertS]

AW: Icaro MastR

@Bruno : Ich weiß nicht ob deine Vorschläge ernst gemeint sind, falls ja :
- Es gibt bisher keine dokumentierte ausgeleitete(!) Steilspirale mit einem alten(!) MastR .
- Bei den von Manfred Ruhmer veröffentlichten Videos handelt es sich um Ausleitungen von Steilkurven, die sich in wesentlichen Details von den Unfallvideos unterscheiden. Die Flugfiguren von Mario (Dumidum) mit dem Orbiter kommen der Steilspirale noch am nächsten.
- Normalpiloten mit "normaler" Ausrüstung, ohne Test ob sie und ihre Ausrüstung (speziell die Rettung!) 5 und mehr g aushalten, in das Flugmanöver Steilspirale zu schicken, halte ich für unverantwortlich und illegal (Überschreiten der Betriebsgrenzen!).
- Was Du machst ist deine Sache.
Wenns nicht ernst gemeint war, vergiss meinen Kommentar.
Grüsse Bert

[bertS]

AW: Icaro MastR

Ich sehe gerade, dass ich auf einen nicht mehr existierenden Post von Frank geantwortet habe.
Grüsse Bert

[bwing]

AW: Icaro MastR

Diese Kraft 200 N muss bei einem g aufgebracht werden! Bei 3 g müssen für die gleiche Vorverlagerung mindestens 600 N aufgebracht werden und das geht nicht so einfach!

Ich denke das ist eine zu grobe Sichtweise. Das gilt so nur, solange der Drachen am Boden steht. Praxistest: Nimm ein Wettbewerbsgerät und bei genügend VG ist der Bügeldruck in der Luft fast weg.
Und Du nimmst stillschweigend an, dass in der konkreten Flugsituation bei 3 g (und 90 km/h) der gleiche Steuerausschlag (40 cm) benötigt wird, um die gleiche bzw. eine ausreichende Wirkung zu erzielen.

VG
Bernd

[bertS]

AW: Icaro MastR

Hallo Bernd,
Ich stimme Dir zu, das wäre für turmlose, runtergedrehte Wettbewerbsgeräte eine zu grobe Sichtweise.
andererseits:
- der MastR hat, soweit ich weiß mehr Bügeldruck als turmlose, runtergedrehte Wettbewerbsgeräte. Ein paar Gründe dafür:
- die Lufflines die einen Sproog ersetzen,
- die damalige Pilotenzielgruppe "Genussflieger",
- der Leistungsbereich des MastR liegt eher bei niedrigen Geschwindigkeiten.
Dein Einwand würde übrigens erklären, warum die Ausleitung von hoch-g-Kurven mit turmlosen, runtergedrehten Wettbewerbsgeräten kaum Probleme macht . Erst spätere Versionen des MastR wurden zum reinrassigen Turmhochleister erklärt.
Zum 2. Einwand - Ich wollte es einfach halten. Mir ist bewusst, es gibt
* abschwächende Einflüsse wie :
- höheres Drehmoment bei 3g
- das von Mario erwähnte Nicken bei Teilströmungsabriss
- etc.
* und verstärkende Einflüsse wie :
- höhere g-Werte ( bei Tim wurden mehr als 5g vermutet )
- Aufschränkung durch Verformung = "Höhenruder"
- einseitiger Teilströmungsabriss
- etc.

Meine Liste ist natürlich wieder unvollständig. Ich kann die Überlagerung auch nicht quantitativ abschätzen.
Grüsse Bert

[bwing]

AW: Icaro MastR

Das "Wettbewerbsgerät mit VG" sollte nur als deutliches Beispiel dienen, dass der Ansatz so nicht stimmt.
Die "Hoch G Kurven" habe ich mit dem Wettbewerbsgerät immer mit normalen VG Positionen geflogen, wo auch vergleichbarer Bügeldruck da ist. Das fühlt sich nicht so viel anders an als bei etwas zahmeren Turmhochleistern.
VG
Bernd

PS. da braucht man auch nichts 'runterdrehen, alles in Güsi Einstellung.
PS2. Naja der DHV Test vom MastR unterscheidet sich nicht wirklich vom Z9, hab gerade mal nachgeschaut.

[bertS]

AW: Icaro MastR

Hallo Bernd,
Wir diskutieren grad von einem Missverständnis zum nächsten.
- Es soll schon runtergedrehte Wettkampfgeräte gegeben haben. Ich habs auch nur als (für dich nichtzutreffendes Beispiel) genommen.
- Effektverstärkend wäre z.B. eine langsame Trimmung.
- Bei anderen (Turm-) Hochleistern hatman den Effekt auch nicht beobachtet.
- Der Unglückspilot hat vorher schon steile Kurven geflogen, die sich (zumindestens in der Anfangsphase auf den Videos) kaum von der Unglücksspirale unterschieden haben, die er aber problemlos ausleiten konnte.

Wünschenswert wären natürlich Testflüge wie von Bruno gefordert aber mit guten (Werks-???) Testpiloten.

Wahrscheinlich gibt es verschiedene sich überlagernde Ursachen.
- meine favorisierte Erklärung ist die Aufschränkung. Die Ursache ist die g-Belastung, die Wirkung ist im wesentlichen geschwindigkeitsabhängig und müsste ähnlich wie langsame Trimmung durch "g-abhängiges Ziehen" gegengesteuert werden. Das Aufschränken fiel mir besonders bei Tims Video auf, am Schluss verdeckt das Segel fast den ganzen Himmel oberhalb des Segels.
- Der Tunnel der neueren MastR scheint, besonders auf den Videos, deutlich geringer zu sein. Als mögliche Ursache kommt aber, neben Gerätemodifikation, natürlich auch eine optische Täuschung (Objektiv, Cameraposition etc) infrage.
lg Bert

PS : Die Frage ist wieweit unterscheidet sich Tims eingelagerter MastR von den neueren (Icarogetesteten) MastR.
PPs: Warum trat die Steilspirale bei den DHV-Gütesiegel - Testflügen so nicht auf??

[Bernhard Wienand]

AW: Icaro MastR

Schöne Bescherung (#259 vom 22.12.), zum 'Fest der Liebe'.
Wie erleichternd wäre es doch, wenn wir uns offen zugestehen könnten, auch Schwächen zu haben und auch mal Fehler machen zu dürfen, gegenseitig, wie aber auch uns selbst gegenüber. Nobody is perfect. Niemand ist unfehlbar.
Es würde uns viel an Fassade ersparen.

Ich finde, Klaus Tänzler hat auf die Breitseite von Manfred Ruhmer noch sehr beherrscht reagiert.
Dass der Hersteller gesetzlich verpflichtet ist, Unfälle seiner Geräte zu untersuchen, konnte ich aus den Gesetzen und Verordnungen allerdings nicht herauslesen. Es versteht sich aber von selbst, dass er ein elementares Eigeninteresse daran hat, die Ursachen von Unfällen heraus zu finden. Dies setzt natürlich voraus, dass der Hersteller auch zeitnah über Unfälle mit seinen Geräten vom DHV, der nach meinem Verständnis der Luftfahrtgesetze für Unfallmeldungen zuständig ist, informiert wird.

Auch der DHV ist in der Tat gesetzlich nicht verpflichtet, Unfälle zu untersuchen. Der Gesetzgeber hat für unsere Sportgeräte hierfür keine besondere Stelle benannt. Er überlässt dies dem Markt bzw. dem Privatrecht. Unsere Unfälle werden nur im Rahmen von Schadenersatzklagen behördlich (Staatsanwaltschaften) untersucht.
Der DHV fühlt sich allerdings gegenüber seinen Mitgliedern, den Piloten, verpflichtet, Unfälle zu untersuchen, um die Sicherheit der Piloten zu erhöhen, was von den Piloten auch erwartet wird. Er bezieht dabei i.d.R. den Hersteller von Beginn an mit ein bzw. sollte dies tun. Wird (auch) in dem Gerät eine Unfallursache vermutet, setzt sich der Verband ggf. dem Vorwurf einer Geschäftsschädigung aus.

Im Falle des MastR könnte Icaro dem DHV aber nur dankbar sein. Icaro wurde m.W. von Anfang an in die umfangreichen Untersuchungen mit einbezogen, und der anfängliche Bericht entlastete Icaro, indem allein ein Pilotenfehler als Unfallursache diagnostiziert wurde. Erst durch Intervention der Ruhpoldinger ist der DHV dann von dieser These abgerückt, zumindest vorläufig. Aber die Zusammenarbeit mit Icaro soll nach meinen Informationen, wie schon beim Laminar Easy, nicht ganz flüssig verlaufen sein.

Wenn der MastR jetzt auf dem Messwagen mit geöffneten Clips (vermute teilweise einseitig geöffnet) getestet wird, so sehe ich hierin genau die richtige Maßnahme. Dadurch kann gefahrlos beobachtet und ggf. auch gemessen werden, ob hierdurch ein Roll-Moment (Moment um die Längsachse) entsteht. Auch könnte die durch geöffnete Clips aufgestellte Segelhinterkante sich ungünstig auf das Flugverhalten ausgewirkt haben.
Wünsche Christof, nicht nur aus diesem Grund, gute Besserung. Vielleicht kann ja noch eine weitere Person angelernt werden, gelegentlich den Messwagen zu fahren.

Diejenigen, die jetzt noch in die schon lange laufende Diskussion einsteigen wollen, bitte ich, die bisherigen Beiträge zumindest zu überfliegen. Sie enthalten aufmerksame Beobachtungen, sorgfältig begründete Überlegungen, eigene Studien etc. von fachkundigen Leuten wie Beku, profilpolare, bertS, dumdidum etc., Dipl.-Ing. der Luft- und Raumfahrttechnik, Mathe- und Physiklehrer oder in anderen technischen Berufen Tätige. Die gefolgerten Thesen sind erwartungsgemäß nicht unbedingt deckungsgleich, schließen aber nach meinem Verständnis alle das Gerät in Verbindung mit sich öffnenden Clips als mögliche Unfallursache mit ein.
Es ist alles ausgiebig durchgekaut worden. Es fehlen 'nur' noch geeignete Tests, um die geäußerten Hypothesen zu überprüfen und die möglich erscheinenden Unfallursachen weiter einzukreisen.
Der DHV scheint dazu bereit zu sein, Icaro nach meinem Eindruck leider nicht. Wobei ich mich inzwischen frage, ob Manfred Ruhmer überhaupt (noch) als legitimer und geeigneter Vertreter dieses Herstellers, der uns ansonsten ja hervorragende Geräte beschert hat, anzusehen ist.

Nein, es läuft beim DHV nicht alles so, wie einige (viele?) von uns (Drachenfliegern) das gerne hätten.
Aber ich sehe jetzt keinen Anlass, eine sinnvolle(re) Verwendung unserer (Drachenflieger) Jahresbeiträge anzumahnen. Von den etwa 38.000 Mitgliedern sollen nach meiner letzten Information auf der diesjährigen Jahreshauptversammlung 10.000 Mitglieder Lizenzen für Drachen- und Gleitschirmfliegen haben, 3.000 nur für Drachenfliegen, also 25.000 nur für Gleitschirmfliegen.
Nach einer Frage aus dem Auditorium soll lt. Dieter Münchmeyer die Prüfstelle für Gleitschirme knapp kostendeckend arbeiten, die Prüfstelle für Drachen in den letzten Geschäftsjahren defizitär. Aus Gründen der Sicherheit will man aber beide Prüfstellen weiter betreiben, bei den Drachen auch deswegen, weil es die einzige Prüfstelle ist, deren Musterprüfungen in D ohne weiteres anerkannt werden. Allerdings wird der DHV in seiner Beauftragung durch das BMVI hierzu auch verpflichtet.
Dieter Münchmeyer erklärte in seinem Bericht zudem, dass er einen Workshop mit den Herstellern beabsichtige, um einmal das leidige Thema der Moment-Beiwerte und der unterschiedlichen Lufttüchtigkeits-Standards zu klären. Dies wäre seit Langem mal wieder ein runder Tisch mit Vertretern des DHV, der Hersteller und ggf. von Piloten, an dem auch noch andere Themen der Zusammenarbeit zwischen DHV und Herstellern besprochen werden könnten.
Sehe also keinen Grund, zu schmollen, weil der DHV uns Drachenflieger angeblich nicht mehr lieb hat.
Und die Gleitschirmflieger mögen uns, wie z.B. unser Finanzvorstand Dirk Aue, selbst wenn einige von uns meinen, immer noch auf die 'Tütenflieger' geringschätzend herabblicken zu können.
Also in diesem Punkt den Ball lieber flach halten.

Bruno, warte lieber erst die Ergebnisse der Messwagenfahrten ab, bevor Du Deine Testflüge machst. Falls diese wider mein Erwarten zeigen sollten, dass einseitig aufspringende Clips kein Rollmoment erzeugen, wäre ein original getreues Nachstellen eines Spiralsturzes mit dem MastR natürlich wünschenswert. Navigare necesse est, vivere non est necesse!

Und, Glockenflieger, jeder der das Unfallvideo sieht, kann sich nicht vorstellen, dass der Pilot überlebt hat. Dieses Wunder, dass der Pilot überlebt hat, jetzt als Beleg dafür anzusehen, dass ein Spiralsturz mit dem MastR so steil ja nicht sein könne, ja, dafür fehlt mir dann doch das Verständnis. Ihr greift wohl inzwischen nach jedem Strohhalm.
Also erst nachdenken, dann schreiben, statt (mal wieder) erst schreiben und dann löschen.

Gruß, Bernhard

[Glockenflieger]

AW: Icaro MastR

Ich habe den Beitrag gelöscht weil für mich wie für viele andere die Geschichte eigentlich erledigt ist und es ziemlich sinnlos ist weiter zu schreiben.
Interessant aber wie Wiedersprüche die Verschwörungstheoretiker niemals stören

2. Der Pilot hat kurz vor dem Einschlag stark gedrückt, dadurch wurde wohl
- Geschwindigkeit, insbesondere die Vertikalkomponente, rausgenommen,
- Flugrichtung etwas in die Horizontale gelenkt.

Also lese ich das richtig war der Pilot jetzt auf einmal doch auf dem besten Weg aus der Spirale rauszukommen wenn er nur etwas mehr Höhe gehabt hätte?

Man kann das auf dem Video wenn man genau hinsieht auch sehen, die Schräglage wird flacher kurz dem Aufschlag und zwar ohne Zutun des Piloten das habe ich schon früher bemerkt es hat aber wenig Interesse gefunden, so wie viele andere Fakten hier von einigen Wenigen nicht zur Kenntnis genommen werden wollen.

Der Pilot hätte jederzeit durch Ziehen aus der Spirale rauskommen können, wer weiß vielleicht auch wenn er früher stark gedrückt hätte in einen extremen Wingover und dadurch raus aus der Spirale oder Abmontiert wenn's blöd läuft bei der Belastung. Mit mehr VG wäre das Ganze wohl auch nicht so gelaufen. Jeder Testpilot der was Flugmechanik versteht und Gefühl dafür hat wird eine solche Spirale nach ein oder zwei Umdrehungen wieder Ausleiten weil er merkt wieviel Belastung da aufs (3er) Gerät kommt.


Ich hatte mich im Oktober schon darauf gefreut, dich Bernhard und einige der andere Spezialisten aus dem Forum in Buchingen beim wohl interessantesten und wichtigsten Drachenfliegertreffen der letzten Jahre persönlich zu treffen und Erfahrungen auszutauschen und einige Dinge tiefergehend zu diskutieren und vielleicht am echten Drachen zu demonstrieren.
Alle namhaften Spezialisten, Verbandsleute und Drachenflieger waren da, auch Manfred 3 Tage lang ansprechbar nur ihr wart nicht da, zumindest hat man nichts von euch gesehen oder gehört.

Das wichtigste Treffen der letzten Jahrzehnte eigentlich ein Muß und du warst nicht da und eigentlich hat mich das nicht gewundert es passt ins Bild, es ist was anderes aus der Internet Anonymität zu schreiben oder den Fachleuten und betroffenen Spezialisten persönlich gegenüber zu stehen. Da muss man sich schon sicher sein oder?

Eine Testwagenfahrt mit geöffneten Clips, was soll das bringen, weniger Pitch ein Roll- Moment zur Seite was würde das für Erkenntnisse bringen ?
Dieser Flugzustand ist auf dem Testwagen nicht nachvollziehbar und die richtigen Fachleute wissen das.

Wie kann man denn nur nach All den Videos und Beiträgen von Leuten die schon mit offenen Clips geflogen sind immer noch auf den Clips rumreiten??

Frank Eigenmann

http://hanglider-sw.de/