T 2

[BeKu]

Aw: T 2

@querformat

Was du schreibst verstehe ich nicht.
Selbstverständlich ist es dir doch ungenommen, nur Gütesiegel-Drachen oder was auch immer zu fliegen. Daran wollen wir dich doch auch absolut nicht hindern!
Aber du kannst die anderen Drachenflieger deshalb doch nicht per Vorschrift dazu zwingen, genauso zu denken wie du.
Für mich ist das so ähnlich wie die Toleranz zur Religionsfreiheit.

Und mal ehrlich, das weiß sogar der DHV, dass es eigentlich völliger Blödsinn ist, dem T2 und viele andere Drachen in Deutschland keine Zulassung zu geben.

Grüße, Bertram

PS:
Ob einem lieber ist, dass sich ein HG im "un-deutschen" Luftraum tausendfach bewährt hat, oder der Drachen auf einem DHV-Wagen war, ist wohl auch eher eine Glaubensfrage. Und, wie gesagt, deinen Glauben will dir ja gar niemand nehmen.

[klastra]

Aw: T 2

Hi Bertram,
Ich glaube Du hast den Dirk wirklich nicht verstanden.
Der fragt ja nicht nach unnötiger Regulierung sondern nach Nachweis der Pitchstabilität auf einer geeigneten Meßvorrichtung. Und wenn ein Drachen weder hüben noch drüben auf den Wagen kommt (So verstehe ich zumindest den HGMA- link), finde ich das nicht vertrauenserweckend.
Bei den Wettbewerben konnte man doch eindrucksvoll sehen, wie schnell ein tausendfach bewährter Drachen eben nicht mehr sicher ist. Zumindestens die Einstellungen für den Otto-Normalverbraucher will ich technisch ermittelt haben und dabei nicht auf das Gespür des routinierten Testpiloten vertrauen.
Gruß, Klaus

[querformat]

Aw: T 2

Danke, Klaus.
Ich möchte, so wie Klaus sagte, den Flieger auf einem Wagen getestet wissen. Ob nun das HGMA oder das DHV-Testverfahren, beiden ist grundsätzlich zu trauen. Das sagte ich doch deutlich, oder? Der DHV ist aber nicht Gesetzgeber, sondern Beauftragter.

Ob ein Test vorgeschrieben sein soll? - Ich befürworte es, weil wie Klaus schon sagte nur ein Testwagen technisch ermitteln kann, wieviel Pitch in welchem Speed bei welcher VG-Stellung nun tatsächlich vorliegt. Das ist eine ganz andere Kiste als mit den Gleitschirmen.

Wenn keiner vorgeschrieben wäre, würde ich persönlich immer noch nur Drachen fliegen wollen, die auf einem Wagen waren - oder sie im Nachhinein per Einzeltest testen lassen.

Grüße, Dirk

[BeKu]

Aw: T 2

Hallo Klaus & Dirk,

klar machen flugmechanische Messungen grundsätzlich Sinn. Das möchte ich überhaupt nicht in Abrede stellen. Ich kann auch nachvollziehen, wenn Dirk FÜR SICH entscheidet, ausschließlich "unverstellte" Gütesiegel-Geräte zu fliegen.

Aber in den Beiträgen ging's ja bisher eher darum, warum uns UNSER EIGENER VERBAND / das LBA verbietet, beispielsweise T2s zu fliegen (noch dazu wird gerade dieser Drachen weltweit problemlos geflogen).

Eigentlich finde ich, dass jeder den Drachen fliegen dürfen soll, den er für sich selbst als sicher erachtet. "hangglider" hat in seinem Beitrag doch völlig Recht, wenn er sich darüber beklagt, dass er einen Drachen der falschen Größe fliegen müsste, nur um mit GüSi unterwegs zu sein.
Lieber sich bei einer zu hohen Landegeschwindigkeit beide Oberarme brechen, aber dafür GüSi-konform?

Hoffe, dass wir uns jetzt besser verstehen

Grüße, Bertram

[hob]

Aw: T 2

Hallo Klaus & Dirk,

klar machen flugmechanische Messungen grundsätzlich Sinn. Das möchte ich überhaupt nicht in Abrede stellen. Ich kann auch nachvollziehen, wenn Dirk FÜR SICH entscheidet, ausschließlich "unverstellte" Gütesiegel-Geräte zu fliegen.

Aber in den Beiträgen ging's ja bisher eher darum, warum uns UNSER EIGENER VERBAND / das LBA verbietet, beispielsweise T2s zu fliegen (noch dazu wird gerade dieser Drachen weltweit problemlos geflogen).

Eigentlich finde ich, dass jeder den Drachen fliegen dürfen soll, den er für sich selbst als sicher erachtet. "hangglider" hat in seinem Beitrag doch völlig Recht, wenn er sich darüber beklagt, dass er einen Drachen der falschen Größe fliegen müsste, nur um mit GüSi unterwegs zu sein.
Lieber sich bei einer zu hohen Landegeschwindigkeit beide Oberarme brechen, aber dafür GüSi-konform?

Hoffe, dass wir uns jetzt besser verstehen

Grüße, Bertram

Weil der große für 'hangglider' passende nach DHV-Terminologie nicht sicher sein kann.

Begründung:

Der gütegesiegelte Drachen mittlerer Größe hat ein deutsches Pitch-Drehmoment verpaßt bekommen, das i.d.R. so weit über dem tatsächlich erforderlichen Moment liegt, daß alle Unwägbarkeiten - wie Fertigungstoleranzen des einzelnen Stücks und Veränderungen durch z.B. strapaziöse Nutzung - mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit und darüber hinaus abgedeckt sind, denn wir haben in Deutschland eine Kinderverwahranstalt für technische Allroundlegastheniker - siehe PISA.

Das führt bei Wettbewerbspiloten zu den bekannten Nachteilen gegenüber der Konkurrenz und für Otto Normaldrachenflieger zu einem etwas trägeren Gerät mit reduzierter Leistung.

Da dasselbe deutsche Fix-Drehmoment aber für die ebenfalls nicht gütegesiegelte kleinere Version gilt - was physikalisch total überkandidelt ist, ist dies für leichte Piloten und Damen schon fast eine Katastrophe.

Der große nicht gütegesiegelte Drachen kann deshalb nicht freigegeben werden, da nach deutscher Terminologie ohne Untersuchung nicht mit Sicherheit vorausgesagt werden kann, ob das zu hohe verordnete Einheits-Drehmoment nicht doch für die große nicht gütegesiegelte Version zu wenig ist.

Mit anderen Worten: Man gibt dadurch indirekt zu, daß der starre Wert Quatsch ist, sonst müßte er ja alle Größen abdecken können. Eine andere Denk-Version ließe sonst nur noch Rückschlüsse auf das Argument der puren Geldgier zu.

Das haben die Techniker des DHV schon immer gewußt, aber eben nicht das Sagen. Und die das Sagen haben ...keine Ahnung? ...von Technik ...oder zu viele Köche verderben den Brei?

Da Wunder äußerst selten sind, andererseits aber Deutsche schon immer alles besser wußten und die Welt am deutschen Wesen genesen ließen, können den deutsch-annektierten Sprogs nur noch die physikalisch cleveren *Frogs per Invasion aus dem interplanetarischen Raum helfen. Leider wurden sie aber schon vor einigen Jahrzehnten von Commander McLane mit seinem Raumschiff Orion vertrieben - wobei es noch anzumerken gilt, daß die Physik für den gesamten Weltraum, für unsere Galaxie, für unser Sonnensystem, für unseren Heimatplaneten, für alle Erdteile, Ozeane und Nationen ...und damit auch für Deutschland und seine weltberühmte Bürokratie gleichermaßen gilt.

*Frogs (= extraterristische, den Menschen technologisch überlegene und natürlich feindlich gesonnene Wesen)

Gruß hob

[querformat]

Aw: T 2

@Bertram
Ich glaube wir verstehen uns immer schlechter - leider.
Ich unterstelle den Leuten vom DHV nicht, das das deutsche Gütesiegel (Musterprüfung) nur deswegen so gestrickt ist, damit der Arbeitsplatz gesichert wird und für immer und ewig nur "deutsch" geflogen wird. Bitte lies doch die Links zu dem Thema, da wird erklärt, wieso der DHV so testet und nicht einfach skaliert. Ich verstehe die Argumentation, ich habe aber auch (ich gebe zu unter wesentlicher Mithilfe von Christof) die amerikanischen Tests zu verstehen versucht und traue dem im Ergebnis genauso wie dem unseren.
Der DHV hat nun einmal keine Möglichkeit, das Gesetz zu ändern, und bitte frag selber nach, wieso erstens aussereuropäische und zweitens herstellergebundene Testinstitute vom LBA nicht anerkannt werden.
Also: schimpf auf wen anderen, schau das mehr Geräte gekauft werden und sich ein Test lohnt.
Und noch einmal: wenn noch nicht einmal HGMA-getestet möchte ich es nicht fliegen. Zur Freigabe ohne Test bleibt zu sagen, das - hm, ich überlege gerade ob es das bringt hier zu diskutieren. Frag mal Christof wieviele Geräte (nicht welche) beim Testen auf dem Wagen modifiziert und eingestellt werden und eben erst der Test Aufschluss darüber bringt, was denn nun wirklich wann an Pitch da ist. Ich bin mir sehr sicher, das die Musterprüfung sehr viel sicherere Geräte gebracht hat. Und ohne - ja was sagt die Haftpflicht, die Krankenversicherung, die Solidargemeinschaft?

@hob: sry aber ich würde Dir gern eine weitere Verwarnung aussprechen. Wer immer noch so einen Schwachsinn bzgl. Sprogeinstellung von Rennkisten nach den vielen Unfällen daherredet, der ist in meinen Augen schlicht destruktiv unterwegs. Im übrigen empfehle ich Dir, mal ein Gerät selbst zu fliegen, um beurteilen zu können, wann und bes. bei welchem Geschwindigkeitsbereich eine sichere Sprogeinstellung zu einem “trägeren Gerät“ mit "reduzierter Leistung" führt.

[hob]

Aw: T 2

@Bertram
Ich glaube wir verstehen uns immer schlechter - leider.
Ich unterstelle den Leuten vom DHV nicht, das das deutsche Gütesiegel (Musterprüfung) nur deswegen so gestrickt ist, damit der Arbeitsplatz gesichert wird und für immer und ewig nur "deutsch" geflogen wird. Bitte lies doch die Links zu dem Thema, da wird erklärt, wieso der DHV so testet und nicht einfach skaliert. Ich verstehe die Argumentation, ich habe aber auch (ich gebe zu unter wesentlicher Mithilfe von Christof) die amerikanischen Tests zu verstehen versucht und traue dem im Ergebnis genauso wie dem unseren.
Der DHV hat nun einmal keine Möglichkeit, das Gesetz zu ändern, und bitte frag selber nach, wieso erstens aussereuropäische und zweitens herstellergebundene Testinstitute vom LBA nicht anerkannt werden.
Also: schimpf auf wen anderen, schau das mehr Geräte gekauft werden und sich ein Test lohnt.

Und noch einmal: wenn noch nicht einmal HGMA-getestet möchte ich es nicht fliegen. Zur Freigabe ohne Test bleibt zu sagen, das - hm, ich überlege gerade ob es das bringt hier zu diskutieren. Frag mal Christof wieviele Geräte (nicht welche) beim Testen auf dem Wagen modifiziert und eingestellt werden und eben erst der Test Aufschluss darüber bringt, was denn nun wirklich wann an Pitch da ist. Ich bin mir sehr sicher, das die Musterprüfung sehr viel sicherere Geräte gebracht hat. Und ohne - ja was sagt die Haftpflicht, die Krankenversicherung, die Solidargemeinschaft?

@hob: sry aber ich würde Dir gern eine weitere Verwarnung aussprechen. Wer immer noch so einen Schwachsinn bzgl. Sprogeinstellung von Rennkisten nach den vielen Unfällen daherredet, der ist in meinen Augen schlicht destruktiv unterwegs. Im übrigen empfehle ich Dir, mal ein Gerät selbst zu fliegen, um beurteilen zu können, wann und bes. bei welchem Geschwindigkeitsbereich eine sichere Sprogeinstellung zu einem “trägeren Gerät“ mit "reduzierter Leistung" führt.

Hallo Dirk,

soweit ich mich erinnere, habe ich von Dir noch keine Verwarnung bekommen, aber was heißt sry?

Ich reflektiere nur das, was ich aerodynamisch/statisch weiß und mir fachlich grundsolide angeeignet habe, gestützt von Expertenwissen in praxi.

Was den "Bäpper" irgendwo draufkleben betrifft, wäre ich mal vorsichtig; es könnte sich um Anstiftung zur Urkundenfälschung nach § 267 StGB handeln. Der wichtige Passus lautet "Zur Täuschung im Rechtsverkehr":

Nun ist es aber so, daß fast ausschließlich über das Junktim des erteilten Gütesiegels eine rechtsgültige Versicherung abgeschlossen werden kann. Der Ausdruck Junktim für diese Interessenverknüpfung ist aber nur eine etwas vornehmere Ausdrucksform für den volkstümlichen Ausdruck Erpressung.

Dabei sollten wir es bewenden lassen.

Ein Einheitsdrehmoment für ungleich große Drachen ist physikalisch nicht zu begründen, wo immer auch die differenzierend zu betrachtenden Grenzwerte im einzelnen liegen. Die maßgebliche Kenngröße hierfür ist das cm, ein dimensionsloser Profil-Stabilitäts-Beiwert allerhöchster Relevanz.

Gruß hob

[hangglider]

Aw: T 2

Es ist aber sicher so, das der DHV ein anderes Prüfverfahren anerkennen und das eigene Siegel dafür vergeben kann !!

Das ist einzig und allein Papierlage. Und ganz sicher verargumentbar.

Es wird teilweise aerodynamischer Mumpitz im deuschen Gütesiegel verlangt. Auch da muss dringend Entrümpelt werden, auch auf die Gefahr hin das die Altvorderen nicht mehr ganz so heroisch dastehen.

Gebt doch ein paar Studenten eine Diplomarbeit mit dem Ziel das Gütesiegel auf den Stand der Technik und der Wissenschaft zu bringen und die guten Erfahrungen aus ALLEN anerkannten Prüfungen zusammen zu fassen. Die schlechten Erfahrungen herausfiltern und endlich ein Internationales Prüfverfahren auf den Weg bringen.

HG

[querformat]

Aw: T 2

NEIN!!!
Der DHV darf kein anderes Prüfverfahren anerkennen, auch nicht Teile davon. Kann nur das LBA.

Aerodynamischer Mumpitz, sagst Du.
Ich bin keine Aerodynamiker, ich habe mir die verschiedenen Unterlagen angeschaut, die Antwort zu Pelliccis Anfrage durchgelesen (bzw. das was vom LBA zurückkam), HGMA und DHV versucht zu verstehen, auch verstanden warum nicht einfach mit einem Momentenbeiwert gerechnet sondern getestet und gemessen wird - ich kann das Verfahren soweit akzeptieren. Wenn Du da mehr weisst bzw. es Mumpitz findest, wäre es doch sinnvoll, Dich mit Christof zusammen zu setzen und danach hier die Argumentationen darzulegen.

Ich glaube nicht, das die deutsche Rechtssprechung ein herstellergebundenes Prüfverfahren zulassen würde - schon allein aus Gründen der Referenz nicht. Ich denke, es muss ein anderer Weg gefunden werden, HGMA-Geräte (dh defacto WillsWing-Geräte) hier legal fliegen zu können.

[BeKu]

Aw: T 2

die Antwort zu Pelliccis Anfrage durchgelesen (bzw. das was vom LBA zurückkam),

Hallo Dirk,

kannst du mir das bitte auch mailen? Würd' ich auch gern lesen (und verstehen).

Hab' mir eben die DHV-Unterlagen angesehen. "hob" hat wohl leider Recht, dass im Gegensatz zu HGMA (die Unterlagen hab' ich mittlerweile auch) mit absoluten Nickmomenten anstatt mit aerodynamischen Beiwerten gearbeitet wird. Kein Wunder also, dass das bei unterschiedlichen Flächen nicht hinhauen kann!
Auf den ersten Blick ebenfalls auffallend ist, dass die DHV-Grenzmomente ein "so schön" Vielfaches von 50 sind. Spricht also weniger für "hochwissenschaftliche" Berechnungen/Erkenntnisse, als dafür, dass es sich um mehr oder weniger sinnvolle Schätzwerte/Erfahrungswerte handelt, um auf der sicheren Seite zu sein (tja, was soll man auch anderes tun, wenn die Physik zu komplex wird).
Also auch hier - wie wohl auch in allen anderen Verfahren - Unwägbarkeiten und viele Fragezeichen.

VG Bertram

PS:
Wenn jetzt deiner Meinung nach immer das LBA Schuld an der Misere haben soll, dann schafft es entweder der DHV nicht unsere Interessen dort angemessen zu vertreten, oder aber er will es gar nicht...

[Hutzi]

Aw: T 2

Hallo Beku

Dein P.S. bringt es auf den Punkt.

Geht nicht,gibts nicht.

Wer soll,s denn sonst richten?
Wenigstens radivizieren? (Ähem richtig geschrieben?)
bis wir ausgestorben sind.

[Ikarus-Pellicci]

Aw: T 2

Wer die 3 Seiten Originalschreiben des LBA lesen möchte bitte bei mir melden.
Aus dem Zusammenhang zitierte Standpunkte erklären das Problem keinesfalls.
Zum Nachlesen :

http://www.ikaruspellicci.de/pitch.html

Gruß Tomas

Ps: Änderungen kann nur das Verkehrsministerium beschliesen. Nach Rückfrage bei dem Gutachter für die Prüfkriterien. Sind wir also wieder am Anfang.

[hob]

Aw: T 2

Wer die 3 Seiten Originalschreiben des LBA lesen möchte bitte bei mir melden.
Aus dem Zusammenhang zitierte Standpunkte erklären das Problem keinesfalls.
Zum Nachlesen :

http://www.ikaruspellicci.de/pitch.html

Gruß Tomas

Ps: Änderungen kann nur das Verkehrsministerium beschliesen. Nach Rückfrage bei dem Gutachter für die Prüfkriterien. Sind wir also wieder am Anfang.

So wie die Leinenlänge bei den Gleitschirmen?

...oder hat die Beauftragung in diesem Fachbereich eine andere Qualität?

Gruß hob

[hangglider]

Aw: T 2

Es muss die klare Forderung an den DHV als Gutachter und Prüfstelle und vor allem als Pilotenvertretung gestellt werden, sich endlich von seiner Kleinstaaterei und Hybris freizumachen und Wege zu finden, international Anerkanntes und Bewährtes ohne großen Aufwand zu Prüfen (im Sinne: Ist alles mit rechten Dingen zugegangen) und dann zuzulassen.

Die Formalien hierzu sind sicher mit den zuständingen Stellen verhandel- und vereinbar.
Wenn mann das will !!

Ich bin nicht für eine Abschaffung einer Prüfpflicht, dafür hat die Drachenfliegerszene schon zuviel Blutzoll durch "Bastlergeräte" gezahlt.
Aber die anerkannten Prüfungen, die ebenfalls zu sicheren Flügeln geführt haben sollten hier gleichberechtigt stehen.

Zu den aerodynamischen Seltsamkeiten des Gütesiegels möchte ich nur soviel sagen:

Kein Flugzeug, das nach FAA oder LBA Bauvorschriften zugelassen wird muß absolute Stabilitätswerte liefern !
(Wäre ja auch Schwachsinn von einer Cessna die Pitchwerte eines A380 zu verlangen, was der DHV übrigens macht !)

Es werden immer dimensionslose Kriterien (Beiwerte) verwendet , die sich meistens auf die Flügelfläche als Bezugsgröße beziehen.
Die meisten Flugzeuge werden nach der FAI Vorschrift ausgelegt, die den quasi Standard für die Internationale Luftfahrt bildet.
Leider sind auch hier viele nationale Interessen der USA verankert, aber das ganze ist international anerkannt und baut daher keine Handelshemmnise und Protektionismus auf.

Man muß sich immer vor Augen halten, als Pilot darf man auch International nur ein Fluggerät fliegen das in dem Land, in dem man seine Lizenz gemacht hat, zugelassen ist. (Das wird generell in der Luftfart so gehandhabt)

Daher ist für Flieger mit deutscher Lizenz auch ein in Deutschland zugelassenes Gerät pflicht. Sonst besteht kein Versicherungsschutz und ein fehlender Versicherungsschutz ist in vielen Ländern sogar strafbar.

Ich weiss, sowas wird nicht kontrolliert, aber bei einem Unfall kommt es ans Licht. Mit allen Konsequenzen.

Das Gütesiegel, für HG und GS muß dringend in Richtung internationales Prüfzeichen renoviert, geöffnet und vorangetriben werden.
Andernfalls können wir, wie ich befürchte, bald gar keine neuen Flügel mehr fliegen.

HG

[winDfried]

Aw: T 2

...international Anerkanntes und Bewährtes ohne großen Aufwand zu Prüfen (im Sinne: Ist alles mit rechten Dingen zugegangen) und dann zuzulassen....

HG,
Deine Forderung nach Anerkennung nach der Papierlage für Prüfungen bei einer anderen Prüfstelle würde ich sogar unterstützen.
Allerdings mit der gebotenen Zurückhaltung.

Beim lesen dieses Fadens wundert mich schon sehr, dass wir in typisch deutscher weinerlicher Selbstanklage hier diskutieren, was schlecht ist
an der besten Drachen-Zertifizierung der Welt, dem deutschen Gütesiegel.
Nicht umsonst schauen Piloten aus allen Ländern dieser Erde auf die Ergebnisse dieser Prüfungen.
Dass die HGMA eine WW-Herrstellerselbstzertifizierung ist, habe ich oben schon formuliert.
Anderen hier ist nach ein wenig Recherche ebenfalls aufgefallen, dass andere englischsprachige Hersteller seit einer Dekade nicht mehr dort testen.
Warum wohl ?

Eigentlich sollte in diesem Faden mal die zweifelhafte und arrogante Geschäftspolitik der Firma Wills Wing diskutiert werden.
Man kann es sich leisten, hat man auf dem Doppelkontinent doch eine marktbeherrschende Stellung.
Wenn sie auf dem größten Markt für Flugdrachen (dem deutschsprachigen!) ihre Produkte verkaufen wollen,
dann müssten sie sich halt rechtzeitig um eine relevante Zertifizierung bemühen.
Tun sie aber nicht.

Dabei wäre das so einfach. Man hat mehrere Vertragsimporteure für Europa. Die bräuchten für einen fertig entwickelten Drachen nur ein GüSi beantragen,
und weil die Flieger ja schon mal getestet waren, sollte es keine Probleme geben und auch nicht lange dauern.
Warum hat beim T2C die Gütesiegel-Erteilung so lange gedauert ? Weil ewig keine schriftliche Betriebsanleitung vorgelegen hat ! Mangelnde Dokumentation.
Auch wenn bei der HGMA die Drachen auf einem Testwagen waren.
Ich glauben denen nicht, dass sie dass so ordentlich und nachvollziehbar dokumentieren können, dass nach Papierlage dazu entschieden werden könnte.
Zu den Folgen einer Zertifizierung nach Papierlage allein kann man bei Michael Schönherr interessantes nachlesen:
http://m-schoenherr.de/Drachenflugge...te/default.htm .

Und jetzt zum T2: Nicht nur dass der Name (Abkürzung für Talon 2) einem amerikanischen Mitanbieter geklaut ist (Pacific Northwing Tandem 2).
Er war wohl ein unfertiger Drachen, wenn ein Jahr später schon ein T2C auf den Markt gebracht wird.
Steht das C nicht eher für "completed" oder "corrected", als für den hohen Anspruch "Competition" ?

Das Problem bei WW ist, dass ständig an einem fertigen Produkt herumgebastelt wird.
Dies widerspricht der Idee eines nach Industriestandards entwickelten Produkts, das dann zertifiziert und am Markt präsentiert werden könnte.
Microsoft wurde viel dafür kritisiert, genau das zu tun: unfertige Produkte in den Markt zu drücken, damit sie sich beim Kunden bewähren.
Ist das in der Fliegerei akzeptabel ? Im Wettkampfbereich vielleicht.
Bei WW gibt es dafür eine Historie: Am WW Ramair wurde so viel herumgebastelt, dass keine zwei Drachen sich ähneln.
Dadurch wird heute auf dem Gebrauchtmarkt zwischen Selbsmord-Kisten und schönen Intermediate-Flügeln unter diesem Namen alles mögliche angeboten.
Der WW Spektrum hat zwar ein Gütesiegel, aber dank Zulassung nach Papierlage mit so unmöglichen Zahlen,
dass eigentlich niemand das Gerät legal fliegen kann.
Deshalb steht jeder gebrauchte WW für mich erstmal unter Generalverdacht.

Beim TeaToo steht uns da eine ähnliche Zukunft ins Haus:
Ständige Änderungen im Segelschnitt werden werblich angepriesen. Auf verbindliche Sprogeinstellhöhen mag man sich nicht festlegen.
Die Entwicklung wird von der Konkurrenz getrieben. Drachen mit Vollkarbon-Gestellen, auch ein T2C2?, werden bald am Markt auftauchen.
Anderer Werkstoff, andere Eingenschaften, neues Gütesiegel ? Oder nur "kleine Änderung" ?
Solange ein Wettkampfpilot so einen Flügel direkt beim Hersteller kauft, diesen ausschließlich selbst fliegt und bei Geräteversagen den Hersteller nach amerikanischem Recht in Haftung nimmt, ist dagegen wenig einzuwenden.

Wenn aber ausgelutschte Wettkampfflügel oder Geräte aus Montags-Produktion dann ohne Zertifikation in den Freizeitflieger-Markt gedrückt werden,
finde ich das nicht mehr lustig.
Komischerweise bekommen es die anderen verbleibenden Anbieter aus Australien, Italien, der Ukraine oder Österreich ja hin,
am deutschsprachigen Markt Drachen mit Zertifikation anzubieten.
Wir sollten also unser Drachen-GüSi lieber verteidigen, als schlechtmachen.
Ich bin ohne Sorge, dass wir als Freizeitflieger auch in zehn Jahren noch sichere Drachen kaufen und in D legal fliegen können werden.

Dass die Preise für gebrauchte WW sich an der Grenze zur Lächerlichkeit bewegen, ist richtig und gerecht.
Tut mir leid, liebe WW Fans. W.