Manchmal kann es vorteilhaft sein, wenn einem Zeit und Geld fehlt, eine Idee schnell zu realisieren, so dass ein längerer Reifungsprozess im Kopf mit einer Auseinandersetzung mit Zweifeln und Einwänden und deren Überprüfung stattfinden muss.
Im DHV-Info 144 Februar/März 2007 hatte ich Möglichkeiten zur Verbesserung des flexiblen Drachen vorgeschlagen, die u.a. je Flügelseite 2 Rippen statt der 2 Swivel vorsahen, sowie Spoiler oder Querruder zur Kurvensteuerung wie bei Starren und zudem auch Lande-/Wölbklappen wie bei Starren. Dabei sollten die Vorteile des Alugestells gegenüber den Carbonschalen beim Starren bzgl. Preis, Gewicht und Packmaß erhalten bleiben.
Der Beitrag löste am 12.2.2007 im Forum eine Diskussion aus, http://www.gleitschirmdrachenforum.d...ad.php?t=16494, in der verschiedene Bedenken geäußert wurden und u.a. auf ähnliche (kommerziell) erfolglose Versuche in der Vergangenheit verwiesen wurde, insbesondere auf den Fledgeling von Manta, Italien 1974, den Explorer von Hiway, USA 1984, und den Tropi von Kecur, Deutschland 1987.
In einem weiteren Beitrag 9./13.11.2009, in dem nach Verbesserungen am Flexiblen gefragt wurde, http://www.gleitschirmdrachenforum.d...ad.php?t=23389, wurde noch auf den Phoenix von Eigenmann, Deutschland 1994, hingewiesen, zu dem auch ein Foto seiner Struktur gezeigt wurde. Die dort auch genannte erflogene Gleitzahl von 15 halte ich für glaubwürdig, im Gegensatz zu 16, mit denen ein Hersteller heutiger Flexibler wirbt (im 'Kleingedruckten' unter Hinweis auf die Bedeutung des Pilotenwiderstands).
Meine Berechnungen zur nötigen Bruchfestigkeit nach der Lufttüchtigkeitsverordnung des LBA (+ 6g und –3g des zulässigen Gesamtgewichts) ergaben für das äußere Flügelrohr mit starrer Rippe bei einer angestrebten Spannweite von 11 bis 12 m und einem Packmaß bis zu 4 m am Übergang zum inneren Flügelrohr Außendurchmesser > 50 mm, was entsprechendes Gewicht bedeutet hätte. Daher habe ich auch Zweifel, ob der Phoenix den Lasttest nach LBA bestehen würde.
Der Flexible besteht den Lasttest, bei dem die Flächenbelastung mit ca. 20 Grad Anstellwinkel aufgebracht wird, u.a. dadurch, dass das flexible Segel vor allem außen der Last ausweicht, so dass auch äußere Flügelrohre mit z.T. deutlich geringeren Durchmessern ausreichen und sich zudem eine nach innen verlagerte Lastverteilung über der Spannweite ergibt, die für die Dimensionierung insgesamt günstiger ist.
Daraus entstand der Gedanke, die vorgesehene äußere lasttragende Rippe (ggf. auch die innere Rippe) so zu gestalten, dass sie ab einer gewissen Überlast nachgibt. Diese dosierte Beweglichkeit sollte dann auch zur Kurvensteuerung durch Veränderung der Schränkung am Außenflügel genutzt werden können. Dies wäre auch gewichtsmäßig vorteilhaft, denn der Spoiler würde entfallen. Möglichkeiten der technischen Ausführung zeigen beigefügte Bilder.
Die Ansteuerung der schwenkbaren Rippen (Schränkungs-Hebel) erfolgt über eine Schiebehülse auf der Trapezbasis, von der dann die Steuerleinen ausgehen. Der zusätzliche Klimbim an Seilen, Leinen, Umlenkrollen und ggf. Flaschenzügen hält sich m.E. in Grenzen. Eine VG entfällt.
Die alternative Ansteuerung über die Pilotenaufhängung hat den Nachteil, dass bei einer Schräglage aufgrund von z.B. Turbulenz die Fehllage verstärkt wird. Mit diesem Manko aufgrund des schwimmenden Kielrohrs zur 'Verbesserung' der Kurvensteuerung hat übrigens auch der Pilot eines Flexiblen zu kämpfen.
Über eine konstruktive Diskussion, in der Ihr Eure Erfahrungen und Kenntnisse einbringt, freue ich mich.
Im DHV-Info 144 Februar/März 2007 hatte ich Möglichkeiten zur Verbesserung des flexiblen Drachen vorgeschlagen, die u.a. je Flügelseite 2 Rippen statt der 2 Swivel vorsahen, sowie Spoiler oder Querruder zur Kurvensteuerung wie bei Starren und zudem auch Lande-/Wölbklappen wie bei Starren. Dabei sollten die Vorteile des Alugestells gegenüber den Carbonschalen beim Starren bzgl. Preis, Gewicht und Packmaß erhalten bleiben.
Der Beitrag löste am 12.2.2007 im Forum eine Diskussion aus, http://www.gleitschirmdrachenforum.d...ad.php?t=16494, in der verschiedene Bedenken geäußert wurden und u.a. auf ähnliche (kommerziell) erfolglose Versuche in der Vergangenheit verwiesen wurde, insbesondere auf den Fledgeling von Manta, Italien 1974, den Explorer von Hiway, USA 1984, und den Tropi von Kecur, Deutschland 1987.
In einem weiteren Beitrag 9./13.11.2009, in dem nach Verbesserungen am Flexiblen gefragt wurde, http://www.gleitschirmdrachenforum.d...ad.php?t=23389, wurde noch auf den Phoenix von Eigenmann, Deutschland 1994, hingewiesen, zu dem auch ein Foto seiner Struktur gezeigt wurde. Die dort auch genannte erflogene Gleitzahl von 15 halte ich für glaubwürdig, im Gegensatz zu 16, mit denen ein Hersteller heutiger Flexibler wirbt (im 'Kleingedruckten' unter Hinweis auf die Bedeutung des Pilotenwiderstands).
Meine Berechnungen zur nötigen Bruchfestigkeit nach der Lufttüchtigkeitsverordnung des LBA (+ 6g und –3g des zulässigen Gesamtgewichts) ergaben für das äußere Flügelrohr mit starrer Rippe bei einer angestrebten Spannweite von 11 bis 12 m und einem Packmaß bis zu 4 m am Übergang zum inneren Flügelrohr Außendurchmesser > 50 mm, was entsprechendes Gewicht bedeutet hätte. Daher habe ich auch Zweifel, ob der Phoenix den Lasttest nach LBA bestehen würde.
Der Flexible besteht den Lasttest, bei dem die Flächenbelastung mit ca. 20 Grad Anstellwinkel aufgebracht wird, u.a. dadurch, dass das flexible Segel vor allem außen der Last ausweicht, so dass auch äußere Flügelrohre mit z.T. deutlich geringeren Durchmessern ausreichen und sich zudem eine nach innen verlagerte Lastverteilung über der Spannweite ergibt, die für die Dimensionierung insgesamt günstiger ist.
Daraus entstand der Gedanke, die vorgesehene äußere lasttragende Rippe (ggf. auch die innere Rippe) so zu gestalten, dass sie ab einer gewissen Überlast nachgibt. Diese dosierte Beweglichkeit sollte dann auch zur Kurvensteuerung durch Veränderung der Schränkung am Außenflügel genutzt werden können. Dies wäre auch gewichtsmäßig vorteilhaft, denn der Spoiler würde entfallen. Möglichkeiten der technischen Ausführung zeigen beigefügte Bilder.
Die Ansteuerung der schwenkbaren Rippen (Schränkungs-Hebel) erfolgt über eine Schiebehülse auf der Trapezbasis, von der dann die Steuerleinen ausgehen. Der zusätzliche Klimbim an Seilen, Leinen, Umlenkrollen und ggf. Flaschenzügen hält sich m.E. in Grenzen. Eine VG entfällt.
Die alternative Ansteuerung über die Pilotenaufhängung hat den Nachteil, dass bei einer Schräglage aufgrund von z.B. Turbulenz die Fehllage verstärkt wird. Mit diesem Manko aufgrund des schwimmenden Kielrohrs zur 'Verbesserung' der Kurvensteuerung hat übrigens auch der Pilot eines Flexiblen zu kämpfen.
Über eine konstruktive Diskussion, in der Ihr Eure Erfahrungen und Kenntnisse einbringt, freue ich mich.
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