Aufliegen des Segels auf den Sprogs (beim Kurven)?

[bwing]

AW: Aufliegen des Segels auf den Sprogs (beim Kurven)?

Hallo Bernd,

Danke für deine Mühe!

Allerdings sind mir (nach wie vor) zwei Dinge unklar:

1. Beim Wettbewerbsdrachen kann man sich's m.M.n. nicht leisten, die äußeren Anschläge höher als nötig/vorschriftskonform zu stellen. Im Geradeausflug hilft da auch die Kopplung oder der Hinweis auf einen "harmonischeren Schränkungsverlauf" als ohne Kopplung nichts. Unnötig viel Schränkung kostet beim Nurflügler schlichtweg Gleitleistung; nicht umsonst wird hier von den Wettbewerbsfliegern gerne getürkt.

2. Wie ich schon weiter oben geschrieben habe: Da die gekoppelten Anschläge vom ICARO Laminar im Gegensatz zu einer Konstruktion ohne Kopplung (z.B. WillsWing T2) bei Schräganströmung asymmetrisch ausweichen können, frage ich mich, ob dann auch die Pitch-Up-Reserve für diesen (bzgl. Tuck sicher nicht unrealistischen) Fall ähnlich hoch ist. Die DHV-Messung berücksichtigt diesen Fall nicht.

VG Bertram

Hi Bertram,
am besten unterhältst Du Dich da mal direkt mit den Konstrukteuren! Mich hatte das Thema interessiert, ohne daß ich zu den Wettbewerbspiloten gehöre, fliege meinen Z9 einfach nur so und das Handling ist ok. Die Antwort von Christian reicht mir zur Erklärung, vielleicht baue ich auch irgendwann mal ne GoPro ins Segel nur um zu sehen ob es stimmt . Punkt 1 kann ich nicht so ganz nachvollziehen, was hat ein harmonischer Schränkungs*verlauf* mit unnötig viel Schränkung zu tun? Punkt 2: habe ich mich natürlich auch schon gefragt, vermute aber daß gerade beim Tuck die Kopplung gar keine Rolle spielt. Jedenfalls ist grundsätzlich klar, wann immer die Kopplung überhaupt wirksam ist, ist das Segel asymmetrisch geschränkt und der Drachen ist in einer (bzw. beginnt eine) Rollbewegung - was auch immer das dann für eine Flugfigur ergibt .
Grüße
Bernd

[BeKu]

AW: Aufliegen des Segels auf den Sprogs (beim Kurven)?

Hi Bernd,

mein 1. Punkt sollte sich auf

Beim Z9 (original DHV) sind die äusseren Sprogs (anders als bei anderen Herstellern) relativ hoch eingestellt, höher als die inneren, so daß sich ein sauberer Schränkungsverlauf ergibt. Das wäre ohne den Trick mit der Koppelung der äusseren Sprogs so nicht möglich.

beziehen.

VG Bertram

[Glockenflieger]

AW: Aufliegen des Segels auf den Sprogs (beim Kurven)?

Beim Z9 (original DHV) sind die äußeren Sprogs relativ hoch eingestellt, höher als die inneren, so daß sich ein sauberer Schränkungsverlauf ergibt. Das wäre ohne den Trick mit der Koppelung der äusseren Sprogs so nicht möglich.

Das sagt doch schon alles, beim Z9 sind die äußeren Sprogs im Schnitt auf 9,5Grad eingestellt, höher als bei den meisten Konkurrenten, aber die Sprogs liegen beim Z9 auch weiter außen als bei den meisten Drachen und diese Winkel sind nicht gleich der aerodynamisch wirksamen Schränkung weil die Sproglinie nicht gleich der Profilsehne ist.
Man kann die Umlaufseile der Sprogs im Flug durch das Segel sehen und jederzeit sehen ob die Seile locker sind oder nicht. Bei meinem Z9 14.1 out of box und hoher Flächenbelastung sind bei einem Winkel von unter 9 Grad und 100% VG sind die Sprogs im Geradeausflug die ganzer Zeit über locker bzw. liegen wenn überhaubt nur kurzzeitig einseitig beim Kurvenflug auf, haben also keinen Einfluß auf Handling und Leistung. Sobald man die VG auch nur etwas lockert hat sich das Thema sowiso erledigt. Bei der DHV Einstellung von 9.5 Grad liegen sie im Geradeausflug gerade so an, also macht es beim Z9 Serien Gerät keinen Sinn die äußeren Sprogs runterzudrehen., das macht eben die Sprogkompensation von Icaro automatisch in betriebssicheren Grenzen. Die inneren Sprogs haben allerdings eher einen Einfluß auf die Flugeigenschaften weil hier die Segelschränkung noch sehr flach ist und man selbst bei einer starr berechneten Glockenverteilung (Schränkungsverlauf) noch wenig Schränkung benötigen würde. Hier merk man bei zu hohen Einstellungen auch einen Einfluss auf die Trimmgeschwindiggkeit (Gerät wird langsamer und eventuell auch einseitiges Ziehen wenn sie nicht symetrisch sind).
Übrigens fliegen nahezu alle Nurflügefraktionen besonders die Modellfleger mit höheren Schränkungen als früher theoretisch optimal angenommen. Eine etwas höhere Schränkung führt eventuell zu minimalen Einbußen im hohen Geschwindigeitsbereich den man im Normalfall nur selten oder gar nicht nutzt. Eine schlechte Schränkungsverteilung oder zu wenig Schränkung wirkt sich über den gesamten Geschwindigkeitsbereich negativ aus besonders im Langsamflug.

Happy Landings

Fank

[Ikarus-Pellicci]

AW: Aufliegen des Segels auf den Sprogs (beim Kurven)?

Hallo, die ganze Diskussion könnte man sich sparen wenn endlich gleiche Prüfrichtlinien für Hängegleiter Weltweit verwendet und anerkannt sein würden.
Wer da unverständlicherweise bremst ist bekannt und ist eigentlich der Verursacher der ganzen „ Rumschrauberei“.
Seit nunmehr fast 10 Jahren wird von „ Förderung „ des Hängegleitersports geredet und das Gegenteil durch Nichtangleichung an den Stand der Technik getan.
Bei den Wettkämpfen fliegen alle Piloten mit Einstellungen die vom Hersteller als Minimum freigegeben werden, und extra Messtolleranzen werden erlaubt.
Selbst ein Laminar bekommt -1,3° vom Hersteller.
Zum eigentlichen Thema des „ Handlings“ ist zu sagen das der Hängegleiter ein, wie ich zu sagen pflege, freilaufendes Querruder hat.
Das heißt, um zu lenken brauchen der Gewichtskraftgesteuerten Hängegleiter eine Tunnelverschiebung (freilaufendes Querruder, Segelausgleich).
Alles was da bremst ( gezogene VG ) ist schlechtes Handling.
Geräte die nach „cm“ gemessen sind fliegen sicher und leichter.


Ps: wo sind die Kompetenten Ansprechpartner im DHV. VORTRETEN und tätig werden !

Tomas

[Wolkengeflüster]

AW: Aufliegen des Segels auf den Sprogs (beim Kurven)?

Hallo Tomas,

einheitliche Prüfverfahren für Hängegleiter weltweit ?

Ob das möglich sein wird ? Ich glaub fast nicht das man sich hier auf ein einziges Prüfverfahren einigen wird.


Sind eigentlich HGMA und BHPA gegenseitig anerkannt ?

Gruss Josef

[Florian Geyer]

AW: Aufliegen des Segels auf den Sprogs (beim Kurven)?

Hallo Tomas,
die Sache mit den weltweit einheitlichen Prüfkriterien wird wahrscheinlich nicht realität werden, aber im Grunde hast Du recht. Schön wäre das aber trotzdem. Es würde aber auch schon reichen, wenn der DHV es hinbekommen würde, dass auch andere Länder und die dort ansässigen Hersteller nicht so betrachtet werden würden, als seien sie zu dumm zum prüfen der HGs, nur weil sie anders testen als der DHV. Das bedeutet, alle HGs, die nicht vom DHV getestet sind, also nicht nach dessen Kriterien, sind gefährlich und fallen runter. Seltsam ist nur, dass die gar nicht runterfallen sondern ebenfalls fliegen und das zumeist recht gut.
Es muss also anscheinend noch andere Prüfverfahren geben, die ebenfalls zum Erfolg führen , aber vom DHV negiert werden. Ich finde das ziemlich anmaßend. Die Engländer, die Amis und die Australier sind genau so wie wir daran intersssiert, dass sie gute und sichere Geräte herstellen und verkaufen. Objektiv gesehen kommt da eher die Vermutung auf, dass es noch um andere Interessen geht, als um sichere Geräte.
Da fallen mir auch gleich einige Hersteller ein, von denen ich mir einen Drachen kaufen würde, auch wenn da nix von DHV draufsteht.
Mit viel Blockadehaltung manövriert man sich übrigens manchmal leicht ins Abseits und steht dann gleich mal recht mittellos da, siehe GS.

Gruß Flori

[Ikarus-Pellicci]

AW: Aufliegen des Segels auf den Sprogs (beim Kurven)?

Hallo Josef, vor ca.10-12 Jahren wurde die Idee einheitliche Prüfverfahren für Hängegleiter von Martin Jursa ins Leben gerufen. Es wurden für alle Prüfstellen der gleiche Messwagen gebaut. In Amerika, England und Australien werden die Prüfungen für Hängegleiter immer noch mit diesen Messmethoden, nach „cm“, geprüft. In Deutschland hielt man es für besser den Messwagen für Gleitschirm Lasttests zu verwenden.
Prüfungen nach dem Beiwert „ cm „ berücksichtigen unter anderem die Flächengröße und führen bei kleineren Flächen zu einem angepassten Pitch das das Handling der Geräte erleichtert ohne die Sicherheit zu gefährden.
Das BMVBS hat den europäischen Gedanken mit dem Akkreditierungssystem fortgeführt. Siehe eingefügten Text.

Das BMVBS (Bundesverkehrsministerium) plant die LBA Akkreditierung von Gleitschirm-Prüfstellen in naher Zukunft durch ein europäisches Akkreditierungssystem zu ersetzen, das seit dem 1. Januar 2010 in Kraft ist mehr lesen... Die deutsche Akkreditierungsstelle DAkkS in Berlin hat die eindeutige Auskunft gegeben, dass die Überprüfung einer Prüfstelle durch eine andere Prüfstelle nicht zulässig ist. Akkreditierung, Auditierung und Überprüfung einer Prüfstelle kann nur durch die Akkreditierungsstelle geschehen. Im Moment ist dies das LBA und in naher Zukunft werden es die Akkreditierungsstellen in den verschiedenen europäischen Ländern sein.
Die PMA befürwortet dieses neue Akkreditierungssystem sehr, da es dazu beitragen wird, dass alle Prüfstellen in vergleichbarer Weise testen und Messinstrumente verwenden die kalibriert sind um so weit als möglich identische Messergebnisse zu produzieren. Dies war ein ernst zu nehmendes Problem nicht nur in der Vergangenheit und stellt einen Bereich dar, der durch das neue Akkreditierungssystem leicht verbessert werden kann. Dies sollte auch dazu beitragen, dass eine Prüfstelle nicht mehr meint sie müsse die Testergebnisse einer anderen Prüfstelle in Frage stellen.

Ich hoffe das hilft dir weiter.Und uns Drachenfliegern auch.

Gruß Tomas

[winDfried]

AW: Aufliegen des Segels auf den Sprogs (beim Kurven)?

Hallo Streithähne in einer guten Sache !
Mir scheint das

Sind eigentlich HGMA und BHPA gegenseitig anerkannt ?

schon eine Kernfrage zu sein.

Wogegen uns ein

... europäischen Gedanken mit dem Akkreditierungssystem...

wie es für den Gleitschirmbereich schon problematisch und wegen des winzigen Marktvolumens wenig relevant ist,
für uns gar keine Rolle spielt.
Die Hersteller, deren Drachen wir wollen, liegen nämlich in USA, Australien oder der Ukraine und somit nicht in Europa.

Flori,

Da fallen mir auch gleich einige Hersteller ein, von denen ich mir einen Drachen kaufen würde, auch wenn...

Mir fallen allerdings auch einige Hersteller ein, von denen ich keine Drachen kaufen wollte und von deren Drachen ich nicht mal welche in einem Gelände eines Vereines sehen will, wo ich Mitglied und als Halter in der Verantwortung bin.
Da gibt es nämlich durchaus welche, die überhaupt nirgends ihre Drachen nachmessen lassen, und alle Verantwortung von sich weisen,
wenn dann ein Teil wegen Überlastung zusammenklappt und runterfällt.

Nun sehe ich genau da

Es muss also anscheinend noch andere Prüfverfahren geben, die ebenfalls zum Erfolg führen...

auch einen Lösungsvorschlag.
Die HGMA ist wegen fast kompletter Personalunion eigentlich eine Wills Wing Selbstzertifizierung.
Nicht ohne Grund lassen die beiden anderen US Drachenschmieden Pacific Northwing und Seedwings/Trampenau dort (nicht mehr) messen.
Trotzdem können sie ja evtl. nachvollziehbare Mess-Ergebnisse liefern.
Airborne und Moyes können es ja komischerweise sogar beim DHV
Wieviel Drachen-Prüfungen für welche Hersteller hat die BHPA in den letzten fünf Jahren gemacht ?

Meine Meinung lautet, dass wir in D und EU zu einer Anerkennung nach Papierlage (zurück)kommen müssten,
wenn ein Hersteller ÜBERHAUPT bei einer unabhängigen dritten Stelle sich um eine Zertifizierung bemüht hat.
Das sollte gegen eine geringe (dreistellige) Gebühr gehen und würde sogar eine Einzelgeräte-Zulassung ermöglichen.
Voraussetzung wäre dann, dass einigermaßen vollständige Unterlagen vorgelegt werden.
Die Betriebsanleitung in deutscher Sprache war da häufig das verzögernde letzte Element.
Mir als Käufer würde auch eine in englisch ausreichen (in italienisch, französich oder russisch nicht!).

Ich sehe also schon Raum für Veränderungen, damit Drachen-Zulassungen in einem schrumpfenden Markt noch (oder wieder) kostentragend möglich werden.
Wie der Gleitschirm-Käufer jetzt schon müssen dann halt auch wir zukünftig genauer hinschauen, was drin ist im "EU-LTF-GüSi".
Auf die Diskussionen dazu in Bamberg bin ich sehr gespannt. W.

[RatzFatz]

AW: Aufliegen des Segels auf den Sprogs (beim Kurven)?

Hallo Streithähne in einer guten Sache !
Mir fallen allerdings auch einige Hersteller ein, von denen ich keine Drachen kaufen wollte und von deren Drachen ich nicht mal welche in einem Gelände eines Vereines sehen will, wo ich Mitglied und als Halter in der Verantwortung bin.
Da gibt es nämlich durchaus welche, die überhaupt nirgends ihre Drachen nachmessen lassen, und alle Verantwortung von sich weisen,
wenn dann ein Teil wegen Überlastung zusammenklappt und runterfällt.


W.

ich will Namen.... NAMEN !

[winDfried]

AW: Aufliegen des Segels auf den Sprogs (beim Kurven)?

Hey Ratz Fatz,
ich habe schon zu viele Namen genannt.
Und das nur damit in diesem Faden nicht nur ein Name genannt wird.

ich will Namen... !

Mehr sage ich nicht, weil sonst die Fans des jeweils genannten Herstellers meine PM-Box verfüllen,
oder diesen Faden noch weiter Off-Topic treiben.
Such Dir also einfach welche aus.
Oder Du informierst Dich über Deinen Sport mit ein klein wenig Recherche.
Die Informationen sind alle öffentlich.

Man sollte vielleicht noch dazu sagen, dass die verlinkten Vor- bzw. Unfälle keine zu tiefen Sprogs beinhalteten,
was eigentlich topic dieses Fadens war.

Die öffentlichen Videos aus dem Segelinneren haben alle die schon angesprochenen Schwächen,
1. sind es Drachen in Wettbewerbs-Einstellungen (oder doch DHV-Einstellungen),
2. mit wie viel VG,
3. wie schnell und
4. mit wie viel Schräglage werden die Vögel während der Aufnahme geflogen.
Um ein Sprog-Tutorial-Video glaubwürdig zu machen, müsste alles gleichzeitig erfasst und dargestellt werden.

So ein Video habe ich noch nirgends gesehen.
Die DHV-Technik hätte dafür die technischen Vorrichtungen.
Bisher wurden die bloß im Gleitschirm-Bereich eingesetzt (auch interessant...).
Die "DHV-Sicherheits-Forschung im Mitgliederinteresse" hätte schon längst mal so etwas aufsetzen können,
wenn gerade keine neuen Drachen zum GüSi da liegen.
Vielleicht für die drei in der Drachen-Liga am häufigsten geflogenen Modelle
Icaro Laminar Z9, Aeros Combat und Moyes Litespeed (Reihenfolge zufällig!) ?

Es bleibt spannend. W.

[Ikarus-Pellicci]

AW: Aufliegen des Segels auf den Sprogs (beim Kurven)?

Hi Windfried, so richtig scheinst du die Lage in Bezug auf die Prüfstelle in Deutschland nicht zu verstehen.
Es wird angestrebt:
dieses neue Akkreditierungssystem sehr, da es dazu beitragen wird, dass alle Prüfstellen in vergleichbarer Weise testen und Messinstrumente verwenden die kalibriert sind um so weit als möglich identische Messergebnisse zu produzieren.

Es ist egal wer die Hängegleiter herstellt sie müssen in Deutschland geprüft werden.
Ob die jetzige Prüfstelle mit den noch vorhandenen Messinstrumenten und Methoden den Anforderungen einer Akkreditierungsstelle gerecht werden kann steht für mich in den Sternen.

Mir liegt noch immer die Äußerung nach meinem Antrag auf Anhebung auf den Stand der Technik von 2003 in den Ohren
„ Wir sehen keine Notwendigkeit „.

Es wäre schön nicht nach Problemen zu suchen sondern nach Lösungen.

Tomas

[Bernhard Wienand]

AW: Aufliegen des Segels auf den Sprogs (beim Kurven)?

Oha, da kommt ja wieder so Einiges hoch.

Bevor ich zu meinem Anliegen zurück komme, zunächst mein Senf zu den anderen Reizthemen.

Harmonisierung der Bauvorschriften bzw. Prüfverfahren:
Schön wär's, aber wer soll das in die Hand nehmen und vor allem wer soll das bezahlen?

Prüfverfahren des DHV:
Im Großen und Ganzen bewährt. Dennoch verbesserungswürdig, aber siehe oben.
Unter Schönherr wurden übrigens noch Cm-Werte (und Einiges mehr) ermittelt.

Interessenkonflikte Hersteller - Prüfstelle(n) - Piloten?
Eigentlich keine. Alle wollen sichere, aber auch lesitungsfähige Geräte, wobei die Prüfstellen verständlicherweise vor allem auf die Sicherheit achten müssen.
Konflikte gut denkbar zwischen verschiedenen Prüfstellen und damit auch zwischen den Prüfverfahren.
Aber ob ich eine Prüfstelle bzw. ein Verfahren, das weniger Sicherheit(reserven) fordert, bevorzuge?
Und das evtl. sogar ohne den Beleg, dass ich dafür bei 'noch vertretbarer Sicherheit' mehr Gleitleistung bekomme?

Ergänzend dazu mal 'ne Frage:
Was hat eigentlich die Masse der Piloten vom Wettkampfgeschehen?
Was kommt von den dort gewonnenen Erkenntnissen unten in der Breite an?

Bewertung oder gar Diskriminierung von Herrstellern?
1. schlechter Stil, 2. führt leicht zum Eigentor, 3. aufgrund der geringen Kenntnisse und von Einzelfällen gar nicht möglich.
Besser wäre es, die Prüfstelle würde mehr objektive Daten zu den geprüften Geräten bekannt geben. Das fängt schon beim Gewicht an.

Jetzt weiter zur Schränkung und zu den Sprogs:

In der Tat sind die vielen Aufnahmen loser Sprogs schlecht dokumentiert.
Aber was wollen die Piloten mit ihren Aufnahmen zeigen? Doch vmtl., dass da noch reichlich Luft nach oben ist.

Warum sind bisher keine Aufnahmen veröffentlicht worden, die zeigen, wie das Segel aufliegt und wie die Sprogs beim Stechflug oder beim Kurven 'stören'?

Kennt jemand Aufnahmen in der Flucht der Segelhinterkante, die zeigen, wie das Segel beim Kurven bei verschiedenen VG-Stellungen arbeitet?

Natürlich ist die Schränkung auch von der Fixierung des Segels an der Endkappe (über den Randbogen) und von der Torsionssteifigeit der Struktur abhängig.

Die Schränkung verläuft nicht linear. Auch bei 100% VG dürfte der Verlauf noch degressiv sein, bei 0% VG ist nach meinen Beobachtungen wie bisher sogar ein Tunnel erkennbar.

So spannend auch Vermutungen und Verschwörungstheorien sein mögen, sind Fakten denn langweilig?
Fakten zu schaffen ist meist nur aufwendig.

Ich hoffe, wir kommen der Sache zumindest langsam näher.

Gruß, Bernhard

[bwing]

AW: Aufliegen des Segels auf den Sprogs (beim Kurven)?

Jetzt weiter zur Schränkung und zu den Sprogs:

In der Tat sind die vielen Aufnahmen loser Sprogs schlecht dokumentiert.
Aber was wollen die Piloten mit ihren Aufnahmen zeigen? Doch vmtl., dass da noch reichlich Luft nach oben ist.

Warum sind bisher keine Aufnahmen veröffentlicht worden, die zeigen, wie das Segel aufliegt und wie die Sprogs beim Stechflug oder beim Kurven 'stören'?

Kennt jemand Aufnahmen in der Flucht der Segelhinterkante, die zeigen, wie das Segel beim Kurven bei verschiedenen VG-Stellungen arbeitet?

Natürlich ist die Schränkung auch von der Fixierung des Segels an der Endkappe (über den Randbogen) und von der Torsionssteifigeit der Struktur abhängig.

Die Schränkung verläuft nicht linear. Auch bei 100% VG dürfte der Verlauf noch degressiv sein, bei 0% VG ist nach meinen Beobachtungen wie bisher sogar ein Tunnel erkennbar.

Hi Bernhard,

nochmal zum Thema Schränkung und Aufliegen. Zunächst müsste man mal genau definieren von was für einer Schränkung man hier bei einem Flexi überhaupt redet. Geometrische? Aerodynamische? Da mischt sich bestimmt einiges. Wenn man den Verlauf des Anstellwinkels der Profilsehne anschaut, ist der sicher je nach Gerät, VG usw. - und manchmal wegen der Flexisteuerung ja auch links und rechts - verschieden. Bestimmt nicht so wie bei einem Segelflieger. Habe mich für die Details bisher nicht weiter interessiert. Was ist ein Tunnel denn genau? Wenn der Anstellwinkel der Profilsehne nach aussen hin erst kleiner und dann wieder grösser wird? Wenn Du den "Tunnel", der ja auch gleichzeitig die Möglichkeit des Segels auf einen Steuerimpuls hin asymmetrisch auszuweichen bedeutet, per VG oder wie auch immer ganz herausnimmst, wird das Fliegen sicher spannend .
Zum Aufliegen der Sprogs mal ein Gedankenmodell. Stell Dir einen Flexi vor der im ganzen Flügel intelligente Sprogs hat, die die Fläche nur dann stützen, wenn es nötig ist. Das wäre patentreif. Das Segel läge immer auf und könnte beliebig arbeiten. In der Praxis geht man jetzt her und baut halt ein paar Sprogs ein die so nachgeführt werden, daß sie das Segel gerade eben nicht behindern und trotzdem im Falle des Falles ausreichend stützen. Weit entfernt vom Ideal. Je nach Konstruktion kann letzteres im Extremfall bei voll gespannter VG einen Widerspruch darstellen. Beim Z9 haben sie sich halt dafür entschieden die äusseren Sprogs vergleichsweise hoch zu stellen, so daß bei voll gespannter VG das Segel aufliegt und der Ausgleichstrick vielleicht etwas nützen kann. Wie andere Drachen der gleichen Klasse zeigen, geht es auch anders. Wie schon gesagt, musste mal die Aerodynamiker der Hersteller fragen. Die Unterschiede werden marginal sein.
Fände es allgemein schon toll wenn mal jemand die verschiedenen Modelle in den Windkanal packen und wirklich sorgfältig durchmessen würde, inklusive aller Momente auch bei Steuerausschlägen. Bezahlt aber wohl keiner, also bleibt es beim Experimentieren...
Ganz sicher bleiben unsere Kisten aerodynamisch immer ein ziemlicher Kompromiss, dafür machen sie aber Riesenspaß in der Luft und man kann stehend landen.

Bernd


PS. Gibts für HG Profileentwicklung eigentlich Software so wie bei den GS?

[Bernhard Wienand]

AW: Aufliegen des Segels auf den Sprogs (beim Kurven)?

Hallo bwing und überhaupt:

Es geht allein um die geometrische Schränkung, auch wenn über der Spannweite ggf. ein verändertes Profil eingebaut wird (Segellatten) und sich dieses im Flug auch etwas verformt.

Tunnel bedeutet, der Anstellwinkel der Profilsehne nimmt nach außen erst ab und dann wieder etwas zu.

Ideal wäre eine lineare Abnahme des Anstellwinkels, wie sie sich bei Starren einbauen lässt und allein noch durch Torsion der Struktur beeinflusst wird. Dann genügen etwa 6 Grad Schränkung.

Das Problem beim Segel ist, dass ich unendlich große Segelspannung zwischen den Flügelspitzen bzw. zwischen Kielrohr und den Flügelspitzen bräuchte, um den Tunnel ganz weg zu ziehen.
Nur dann würde sich eine lineare Schränkung allein aus der Torsion ergeben.
Die wäre unter Last aber vmtl. auch noch unnnötig hoch, da so'n Alu-Gestell wenig torsionssteif ist.
Sie dreht mit dem Flügelrohr übrigens auch den Sproganschlag außen hoch, was bei Innenaufnahmen schwer zu erkennen sein dürfte.

Die Sprogs werden gerade so hoch eingestellt, dass die Null-Momente (Moment bei null Auftrieb) des Gütesiegels erreicht werden, wobei ein Drachen in diese Sturzfluglage nur dynamisch geraten kann, z.B. nach einem Abkippen, und das auch nur bis Geschwindigkeiten von vielleicht max. 60 km/h. Denn vorher hat ihn das positive Nick-Moment längst wieder aufgerichtet.

Jedes Gerät wird aerodynamisch im Windkanal vermessen, nämlich bei den Messfahrten. Aus verschiedenen Gründen werden die Ergebnisse nicht veröffentlicht.

Weiter hoffe ich auf Filme, die das Verhalten des Segels unter Last in verschiedenen Situationen zeigen, insbesondere das Zusammenspiel mit den Sprogs. Einen ersten Ansatz habe ich diesen Sommer gesehen.

Bis dahin beschleicht bzw. beschlich mich das Gefühl, mit dem Begriff der Pitch-Kompensation soll eher suggeriert werden, dass das Gerät mit sehr geringer Schränkung, also hoher Leistung fliegt.

Gruß, Bernhard

[BeKu]

AW: Aufliegen des Segels auf den Sprogs (beim Kurven)?

Ideal wäre eine lineare Abnahme des Anstellwinkels, wie sie sich bei Starren einbauen lässt und allein noch durch Torsion der Struktur beeinflusst wird. Dann genügen etwa 6 Grad Schränkung.

Hmm, wie kommst du darauf?
Ideal wäre eine elliptische Zirkulationsverteilung, die beim Nurflügel aufgrund von Stabilitätsbetrachtungen aber nicht sinnvoll ist. Um Längsstabilität zu erreichen, bringt bei gepfeilten Tragflächen die Schränkung am Flügelende am meisten, weil der "Höhenruder-Hebelarm" dann am größten ist. Daraus resultiert auch die s.g. "Glocken-Auftriebsverteilung". Leider wird dadurch der insbesondere im Langsamflug relevante induzierte Widerstand versaut. Dies ist der Grund, warum Nurflügelkonzepte aerodynamisch gesehen so grottenschlecht sind und es seit vielen Jahrzehnten kein einziges Leistungs-Segelflugzeug mit diesem Konzept mehr gibt.

Dann hat die aerodynamisch ungünstige Schränkung durch Tunnelbildung (insbesondere bei entspannter VG) beim Flexi ja auch was Gutes: man kann die Kiste super steuern!

...wobei ein Drachen in diese Sturzfluglage nur dynamisch geraten kann, z.B. nach einem Abkippen, und das auch nur bis Geschwindigkeiten von vielleicht max. 60 km/h. Denn vorher hat ihn das positive Nick-Moment längst wieder aufgerichtet.

Für "Null-Auftrieb" brauchst du keinen Sturzflug. Parabelflug geht auch. Es geht aber noch anders: Relevant ist m.M.n. die Normalfluglage, wenn du z.B. aus starker Thermik herausfällst, von oben ein Schlag kommt und plötzlich deine Unterverspannung völlig locker ist.
Kennst du dieses doofe Gefühl nicht, wo du hoffst, dass es nur beim "Schnalzer" bleibt und nicht zum Überschlag kommt?!
In dieser dynamischen Situation hast du alle möglichen (auch negativen) Anstellwinkel. Und um dann die Wahrscheinlichkeit des Abtauchens des Drachens nach vorne zu verringern, ist Pitch-Up oder Dämpfung (z.B. Kiel-Flosse, wenig Streckung oder viel Pfeilung) hilfreich.

Um nur normal in ruhiger Luft "rumzueiern", bräuchte man diese Pitch-Reserven überhaupt nicht.

Viele Grüße
Bertram