Sprogs im Flug, Teil 2

Einklappen
X
 
  • Zeit
  • Anzeigen
Alles löschen
neue Beiträge
  • Bernhard Wienand
    Registrierter Benutzer
    • 27.02.2007
    • 998
    • Bernhard Wienand
    • Hamburg

    #16
    AW: Sprogs im Flug, Teil 2

    Hallo Mark,

    die Fotos sollen doch nur einen Anhaltspunkt geben und vielleicht einen Hinweis darauf, was sich so zwischen 2006 und 2012 getan haben könnte.

    Danke aber für Deine aufklärenden Erläuterungen und Dein Stichwort zu meinem 'Erlkönig', wozu ich mich gerne äußere, aber erst ganz unten. Denn wen interessiert das schon (außer Dir)?

    Dieses Thema 'Sprogs im Flug, Teil 2' hat mit meinem 'Projekt' erst einmal nichts zu tun. Mir geht es hier mehr um Nick-Stabilität, Leistung und Handling des Drachen (Flexiblen), die Vorgaben des Gütesiegels etc., womit ich mich die letzten 2 Jahre ausgiebig befasst habe. Dass ich mich damit intensiv befasst habe, hängt allerdings wiederum mit meinem Projekt zusammen.

    Hier wollte ich mir nur sicher werden, was es mit dem Runterdrehen, der Pitch-Kompensation etc. auf sich hat.
    Denn wenn u.A. Leute wie Davis Straub und Olaf Barthodzie mit ihren Filmen und Aussagen zu verstehen geben, dass es damit nichts auf sich hat (jedenfalls bei Seriengeräten), und wenn sich (nicht nur) dazu der DHV und die Wettkampfszene in Schweigen hüllen, sind doch Fragen und Zweifel erlaubt, oder?
    Im ursprünglichen Thema 'Sprogs im Flug' hast Du Dich ja auch noch nicht so eindeutig dem bis dahin vorherrschenden Tenor entgegen gestellt.

    Kannst Du noch etwas zu dem Ausgleichsseil zwischen den äußeren Sprogs des Laminar sagen, das 'Profilpolare' im Flug locker vorgefunden hatte? Vielleicht kannst Du ja auch mal Filmchen zeigen.

    Mir hat dann vor allem der Artikel zu Manfred Ruhmers Siegergerät der WM 1999 in der Fly and glide 3/2000 die Augen geöffnet. Ich war beim Aufräumen auf das alte Heft gestoßen. Dort wird ganz unverblühmt erklärt, dass Manfred selbstverständlich runterdreht, weil ihm die Dinger offenbar mächtig im Weg stehen. Wie übrigens andere auch, Manfred nur eben gekonnter.
    Aus der Beschreibung seines Gerätes wird dann auch klar, warum er so weit runterziehen kann: Stärkeres Flügelrohr, festeres Tuch, längerer VG-Weg, mehr S-schlag (und vielleicht noch Dinge, die er lieber für sich behalten hat).
    Da dämmerte mir, dass man schon damals mit entsprechendem Materialeinsatz ohne Rüchsicht auf die Kosten, das Gewicht und vmtl. auch die Festigkeit Flexible bauen konnte, bei denen sich das Segel sogar noch tiefer als die Gütesiegel-Sprogs ziehen ließ.
    Aber, wie Du und auch hob sagen, wird ein Flexibler im Trimmflug schon dann sehr anspruchsvoll (störempfindlich), wenn das Segel bis auf Gütesiegel-Sprogs runter gezogen ist. Vielleicht wurden dem breiten Publikum auch darum (lange Zeit) nur zahmere (dadurch auch leichtere und billigere) Geräte angeboten, da diese wohl ohnehin ungern ganz auf minimale Schränkung runterziehen würden.

    Die Fly and glide 3/2000 hatte ich übrigens vom Verlag wegen meines Artikels über ein Probefliegen von Starren (Exxtacy, Ghostbuster, Atos) im Oktober 1999 bekommen.


    Und damit komme ich zu meinem Projekt, denn
    so sehr mich zunächst auch die hohe Leistung und das leichte Handling der Starren begeisterten, kamen mir doch bald Zweifel: 1. der Preis, 2. das Packmaß (bin 1 Jahr zuvor auf Lanzarote gewesen und fuhr damals einen Kleinwagen), 3. das Gewicht (obwohl geteilt geht es ja), 4. die zumindest bei Drachen noch neue Carbon-Bauweise.

    Den Preis würde man wegen der aufwendigen Handarbeit (und des teuren Materials) wohl schwer senken können. Auch am Gewicht war wohl wegen der nötigen Reserve wegen der Streuung bei der manuellen Fertigung kaum zu sparen. Und bei der Packlänge habe ich mich gefragt, warum es keinen kurz zu packenden 3-geteilten Starren gibt. Aber von den Experten wurde ich dazu nur belächelt.

    Daher überlegte ich, ob man denn nicht aus dem evtl. etwas abgewandelten Alu-Gestell des Flexiblen mehr Leistung holen kann, und zwar ohne viel teurer als ein Flexibler sein zu müssen, und möglichst so leicht wie ein Intermediate sein zu können.
    Schnell war klar, dass die hohe Schränkung des Flexiblen für die nur mäßige Gleitzahl verantwortlich ist. Denn so schnittig und flach wie ein Flexibler auch auf dem Rasen aussehen mag, im Flug schiebt ein Durchschnittsgerät ziemlich verdreht durch die Luft. Dass musste ja auch weitgehend so sein, denn aus der Physik und aus der Segelei wusste ich, dass das Achterliek immer noch sehr bauchig steht, wenn man hinten entlang peilt, selbst wenn die Großschot noch so angeknallt ist (dann ziehen durchaus 200 kp oder mehr am Großbaum).
    Außerdem wäre das Kurvenhandling eines so hart gespannten Flügels miserabel.

    Die Lösung sah ich in tragenden Sprogs. Man braucht sie wegen der bei z.B. Fallböen aufzunehmenden negativen Last, warum soll man sie dann nicht auch nutzen, um den Auftrieb mit aufzunehmen?
    Für die Steuerung hatte ich zunächst an Spoiler gedacht, wie bei den Starren.
    Außerdem sollte die Wölbung veränderbar sein, damit man leichter landen und besser kurbeln kann. In der Schwierigkeit bzw. Kunst des Landens sah und sehe ich auch einen maßgeblichen Grund, warum sich etliche vorm Streckenfliegen scheuen und viele den Schirm vorziehen. Außerdem ärgert mich die Performance der Schirme in engen Bärten.

    Dann kam beruflich und gesundheitlich einiges dazwischen, aber meine Überlegungen ließen mich nicht mehr los. Schließlich sortierte ich meine Gedanken, und schrieb die Artikel über den Leistungsstand im Drachenbau und meine Vorstellungen von einem Semi-Flexiblen im DHV-Info 144 Febr. 2007. Es war hier im Forum irgendwo auch Thema. Mir schlug aber eher Skepsis entgegen. Drachenbauer bissen nicht richtig an. Alles schon mal dagewesen (Fledge, Tropi, Explorer etc.), funktioniert nicht, hieß es.

    Bevor ich nun auf eigene Faust etwas bauen (lassen) würde, wollte ich mich zunächst durch Studien zur Aerodynamik und speziell zur Nick-Stabilität, durch Fragen an Christof Kratzner und durch Berechnungen der Festigkeit und des Gewichts absichern.
    Dabei stellte ich fest, dass das äußere freie Flügelrohr den Lasttest mit -3g bestehen, bei +6g aber brechen würde, wenn der äußere Sprog an der Aufnahme des 6-fachen Auftriebs wie angenommen beteiligt wäre. Hier sah ich die Lösung in einem äußeren Sprog mit 'Überlastschutz'. Ab z.B. 2g sollte er beginnen, nachzugeben und das äußere Flügelrohr zu schonen. Diese Beweglichkeit konnte man dann doch auch für die Kurvensteuerung durch eine gegensinnige Veränderung der Schränkung des Außenflügels nutzen. Wenn schon ein noch flexibler Flügel, warum dann nicht flexibel für eine Steuerung? Die sich anbietende Mimik (Knickstab, -seil) ermöglichte sogar eine differenzierte Bewegung dieser 'Querruder', so dass das negative Wendemoment erträglich sein würde. Wirkkraft und -weg erschienen außerdem so günstig, dass man durch mehrfache Untersetzung schon mit geringer/m Steuerkraft und -weg auskommen könnte ('mit zwei Fingern zu fliegen'). Und man würde relativ wenig Mehrgewicht benötigen.

    Zum Patent entschloss ich mich dann aus folgenden Gründen: 1. fand ich mein Konzept patentfähig. 2. wollte ich schon immer mal wissen, wie man zu einem Patent kommt (vom Verfahren her). Es geht ohne Patentanwalt und ist einfacher und anfangs preiswerter als man glaubt. 3. zwangen mich die Formvorgaben einer Patentschrift zu einer schlüssigen Darstellung, auch für mich selbst. 4. wollte ich damals über ein Patent eine mögliche Realisierung meines 'baby' in der Hand behalten. Dass man mit einem Patent im Drachenmarkt kein Geld verdienen kann, versteht sich von selbst.

    Und irgendwann hieß es 'Sekt oder Selters', Träume begraben oder die Sache bis zum womöglich bitteren Ende durchziehen. Ich nahm Kontakt zu unseren Drachenbauern auf und Christof empfahl mir, lieber einen alten Drachen umzubauen als einen völligen Neubau zu wagen. Ein sehr guter Rat. Er empfahl mir den SP-12, die 'Sichel', von Guggenmos. Ein nicht so guter Rat, wie sich zeigen würde. Alt und dick gewordene Eigner dieses Modells mit eleganter Zuspitzung und einer Spannweite von 12 m sind so verliebt in seine Gestalt, dass sie sich von ihr nicht trennen können, obwohl sie ihn schon fast Jahrzehnte nicht mehr fliegen (können). Das Gerät galt 1989 als Sensation, wurde aber ein Flop. Kein Wunder, denn sein leicht gebautes Gestell ist sehr torsionsweich, was auch meinem Konzept der tragenden Sprogs nicht dienlich ist.

    Erst Ende 2010 konnte ich mit der Hilfe von Harald Zimmer für 300,- einen abgewetzten SP-12 von einem Belgier aus Rumänien ergattern. Damit war auch klar, dass ich bei Bautek an dem Umbau auf Selbstkostenbasis arbeiten würde. Viele Wochen fuhr ich also von Hamburg nach Trier bzw. Kenn und werkelte mit der Unterstützung von Haralds Leuten, vornehmlich Werner Biringer, an meinem Konzept. Struktur ausmessen, technische Zeichnungen erstellen, Material auswählen, zuschneiden etc. Harald war äußerst entgegenkommend und ließ mich sehr großzügig gewähren, herzlichen Dank. Wo erlebt man heute so etwas noch? Während der Arbeiten traten natürlich technische Schwierigkeiten auf, die zu Improvisationen zwangen. Es war eine sehr lehrreiche Zeit. Ich erlebte an Haralds FIZZ auch aus nächster Nähe, wie viel Arbeit notwendig ist, ein neues Gerät zu entwickeln, selbst wenn es nur aus einem Vorgänger abgeleitet ist. Ein ständiger, monatelanger Wechsel von Bauen bzw. Umbauen und Testen, auch mit Rückschlägen etc., bis man schließlich dem Ideal, das einem vorschwebt, nahe kommt.

    Im Sommer 2011 war es dann so weit. Statt eines äußeren freien Swivel mit 17 (!) Grad Mindestschränkung, hatte das Gerät jetzt zwei tragende Swivel pro Seite. Die äußeren, nur noch mit etwa 8 Grad Schränkung, waren über eine Schiebehülse auf der Basis um etwa 4 Grad gegensinnig verstellbar. Ausgehend von der inneren Hälfte des Querrohrs waren die beiden Swivel je Seite mit einem durchgehenden Querstab verbunden, an dem das Obersegel im Bereich der Latten befestigt war. Die außen ursprünglich auch stark gewölbten Latten mit einem starken S-Schlag habe ich abgeflacht und den S-Schlag fast ganz rausgenommen. Ein Handbuch oder gar einen Lattenplan gab es nicht. Das Mehrgewicht betrug gut 4 kg und entfiel größtenteils auf die Außenflügel. Da ich den Trapezkopf nicht nach hinten versetzen mochte, lag das Gerät dadurch leider sehr hecklastig auf den Schultern. Für den Aufhängepunkt errechnete sich eine Verschiebung von gut 1,5 cm nach vorne.

    Am 4.7.2011 war ich dann auf dem Messwagen des DHV. Bis 80 km/h wurden die Pitch-Anforderungen glatt erfüllt, ab 90 km/h nicht mehr ganz. Die bestandenen 3g auf dem Pitchwagen schienen uns für einen Prototypen auch auszureichen, so dass auf den 6g-Test verzichtet wurde. Die statische Hecklastigkeit erschien Christof im Vergleich zum Fledge nicht bedenklich. Fraglich war nur, ob und wie sich das Gerät kurven ließ. Würde es vielleicht stark zur Seite ziehen? Für einen ersten Probeflug würde daher ein steiler, anschließend bewaldeter Hang günstig sein. Ein erster Probeflug per Schleppstart erschien uns zu gewagt. Ich musste aber zurück nach Hamburg und im Laufe des Jahres 2011 wurde es dann nichts mehr mit einer Reise in den Süden oder zumindest einer Fahrt zur Porta Westfalica.

    Inzwischen erfuhr ich von Haralds Schlepp-Plattform, auf der man völlig gefahrlos mit dem Drachen gefesselt schweben konnte. Das erschien uns ideal, um die Steuerbarkeit vor einem echten Flug ohne Risiko zu testen. Am 25.7.2012 war ich wieder bei Bautek, um am nächsten Tag um 5:00 Uhr auf dem Flugplatz Trier/Föhren mit Harald die Testfahrten zu machen. Dabei zeigte sich, dass sich das Gerät so leicht zur Seite steuern ließ, dass die doch recht schwergängige Steuerung über die Schiebehülse gar nicht zur Wirkung kam. Außerdem erwies sich die Schiebehülse als zu kurz, um mit breitem Griff die nötige Schiebekraft aufbringen zu können. Wegen der gekröpften Basis hatte ich die Länge der Schiebehülse auf nur etwa 50 cm begrenzen müssen.
    Schließlich warnte mich Harald wegen der statischen Hecklastigkeit (Gefahr des Strömunsgabrisses durch Aufmachen beim Startlauf) vor einem Hangstart und empfahl mir, als erstes einen Winden-Flachschlepp vom Startwagen aus zu machen. Aus Zeitmangel, wegen des Wetters etc. kam es dazu in 2012 aber nicht mehr.

    Das letzte Wort ist über mein Konzept zwar noch nicht gesprochen, aber mir sind Zweifel gekommen, ob es wegen der fraglichen Erfolgsaussichten und des erforderlichen Risikos der richtige Ansatz ist.

    Auch bin ich müde, als Einzelkämpfer ohne geeignete Metallbauwerkstatt bzw. fernab von unseren Drachenbauern und von Testmöglichkeiten (Bergen) zu experimentieren.
    Mir steht vielmehr der Sinn nach einer Gruppe von Gleichgesinnten, mit denen man sich treffen und noch verbliebene oder sich neu auftuende Möglichkeiten im Drachenbau diskutieren kann.

    Mal sehen, wie es weitergeht.

    Gruß, Bernhard
    Zuletzt geändert von Bernhard Wienand; 23.01.2013, 12:01. Grund: kleine Ergänzungen, z.B. zu den Latten

    Kommentar

    • bwing
      Registrierter Benutzer
      • 27.12.2010
      • 207
      • Bernd Wing*
      • Aachen

      #17
      AW: Sprogs im Flug, Teil 2

      Zitat von Bernhard Wienand
      wozu ich mich gerne äußere, aber erst ganz unten. Denn wen interessiert das schon (außer Dir)?
      Mich zum Beispiel! Finde ich sehr viel interessanter als die anderen Verbalgefechte...
      Fliegergrüsse
      Bernd


      Das mit den Sprogs und dem aufliegenden Segel ist doch schon X fach diskutiert worden und es ist klar, dass die Mechanik beim Laminar wirklich nur im Grenzbereich bei voll gezogener VG zum Tragen kommt (und auch nur wenn die Sprogs hoch genug stehen und die VG nicht vorher am Anschlag ist ). Ich werd mir eines Tages noch extra ne Gopro kaufen damit ich endlich sicher bin ob und wie es bei meinem ist, auch wenn ich so gut wie nie mit dermassen angeknallter VG fliege.

      Kommentar

      • Glockenflieger
        Registrierter Benutzer
        • 31.07.2006
        • 195
        • Frank Eigenmann
        • Mannheim

        #18
        AW: Sprogs im Flug, Teil 2

        Zitat von bwing

        Das mit den Sprogs und dem aufliegenden Segel ist doch schon X fach diskutiert worden und es ist klar, dass die Mechanik beim Laminar wirklich nur im Grenzbereich bei voll gezogener VG zum Tragen kommt (und auch nur wenn die Sprogs hoch genug stehen und die VG nicht vorher am Anschlag ist ). Ich werd mir eines Tages noch extra ne Gopro kaufen damit ich endlich sicher bin ob und wie es bei meinem ist, auch wenn ich so gut wie nie mit dermassen angeknallter VG fliege.
        Genau meine Rede und wenn dein Laminar nicht auf die letzten 10-15 % VG Weg wieder mehr Bügeldruck bekommt oder in der Trimmgeschwindigkeit wieder etwas langsamer wird dann liegen die Sprogs auch nicht auf und wenn sind es immer erst die Inneren.

        Übrigens eine mini Spy Cam für 20 Euro ans Querrohrende geklebt reicht völlig aus

        Happy Landings

        Frank
        Zuletzt geändert von Glockenflieger; 24.01.2013, 10:21.
        Frank Eigenmann

        Hang Glider Experts SW

        Kommentar

        • Ikarus-Pellicci
          Registrierter Benutzer
          • 12.09.2007
          • 1445

          #19
          AW: Sprogs im Flug, Teil 2

          Stimmt

          Tomas

          Kommentar

          • Bernhard Wienand
            Registrierter Benutzer
            • 27.02.2007
            • 998
            • Bernhard Wienand
            • Hamburg

            #20
            AW: Sprogs im Flug, Teil 2

            Hallo Bernd,

            könntest Du mir bitte noch einen Hinweis geben, wo (hier im Forum) noch überall über die Sprogstellung diskutiert worden ist, außer den von mir eingangs genannten Themen?

            Mal in den Flügel filmen ist schon sehr aufschlussreich. Man sieht nicht nur wie das Segel arbeitet und die Sprogs stehen, sondern auch wie wirksam die VG ist, das Kielrohr schwimmt (oder auch nicht) etc.

            Die Spycam, die ich bisher verwendet habe (Gun Cam, Micro Cam), hat folgende Nachteile: Kein Weitwinkel (für innen geht's) und wenig Akku-Kapazität (integrierter Akku, Wegwerfprodukt).

            Gruß, Bernhard

            Kommentar

            • bwing
              Registrierter Benutzer
              • 27.12.2010
              • 207
              • Bernd Wing*
              • Aachen

              #21
              AW: Sprogs im Flug, Teil 2

              Hi Bernhard,

              Zitat von Bernhard Wienand
              könntest Du mir bitte noch einen Hinweis geben, wo (hier im Forum) noch überall über die Sprogstellung diskutiert worden ist, außer den von mir eingangs genannten Themen?
              Bemühe doch mal die Suchfunktion mit dem Begriff Sprogs... ;-)

              Zitat von Bernhard Wienand
              Mal in den Flügel filmen ist schon sehr aufschlussreich. Man sieht nicht nur wie das Segel arbeitet und die Sprogs stehen, sondern auch wie wirksam die VG ist, das Kielrohr schwimmt (oder auch nicht) etc.
              Hmm, die Wirksamkeit der VG beurteile ich lieber nach anderen Dingen...
              Sicher kann der Blick ins und aufs Segel Information bringen, und was macht man dann damit - ausser wenn man selbst Drachen baut / verändert? Das ist wohl mehr was für den Kreis der Erlauchten, die es entweder schaffen davon zu leben, oder deren Stundenlohn so hoch ist, dass sie noch Zeit für solche Themen haben. ;-)

              VG
              Bernd

              Kommentar

              • Bernhard Wienand
                Registrierter Benutzer
                • 27.02.2007
                • 998
                • Bernhard Wienand
                • Hamburg

                #22
                AW: Sprogs im Flug, Teil 2

                Noch mal an Mark (und auch bwing):

                Mark, Du erwähnst auch in Bezug auf bwing, dass auf den letzten 10-15% VG der Bügeldruck wieder zunehmen und die Geschwindigkeit etwas abnehmen kann, wenn das Segel dann begönne, auf den Sprogs aufzuliegen. Könnte das dann auch ein Motiv sein, die Sprogs runter zu drehen?

                Damit berührst Du auch das interessante Phänomen des Überspannens, was man auch vom Surfsegel kennt. Am Ende wird nur noch der Mast bzw. das Flügelrohr gebogen und das Segel macht hinten auf. Das muss m.E. nicht (nur) an den Sprogs liegen.

                Das kostet dann Leistung. So hat z.B. der SP-12 bei loser VG eine Gleitzahl von knapp 12, bei voll gespannter nur noch von 10, berechnet aus den Messdaten von Michael Schönherr. Welchen Pilotenwiderstand er da wie mit berücksichtigt, weiß ich noch nicht. Der reine Flügel kommt auf 15,5 bzw. 13,3. Mit meinem Umbau habe ich 17,5 erreicht. Flügel heutiger Hochleister kommen auf gut 22.
                Daher meinte ich auch, der SP-12 sei ein Flop gewesen, wobei ich das jetzt mal relativiere: Die Verkaufszahlen waren vielleicht ganz gut, denn das Gerät hat mit einer Streckung von gut 10 natürlich Erwartungen geweckt. Die hat es aber bei weitem nicht erfüllt. Gleitzahl 12 galt 1989 als Durchschnitt von Hochleistern.
                Bis 100 km/h war der SP-12 auch ein sicheres Gerät. Die Null-Auftriebs-Momente liegen um 80 km/h bei über 300 Nm, fallen dann aber mit höheren Geschwindigkeiten deutlich ab, was Schönherr kritisch anmerkt. Ein typisches Zeichen eines weichen Gestells.

                Jetzt auch an bwing:

                Mit dem Reinfilmen lernst Du auch Dein Gerät besser kennen, auch die Versprechungen des Herstellers. Bis wohin erhöht die VG die Leistung? Um wieviel könntest Du die Sprogs noch höher stellen und an Sicherheit gewinnen, ohne Leistung und Handling zu beeinträchtigen.
                Mit so 'ner kleinen Kamera kann man auch ohne großes Risiko seine Ausrichtung in der Strömung, sein Steuerverhalten etc. überprüfen.

                Gruß, Bernhard
                Zuletzt geändert von Bernhard Wienand; 29.01.2013, 23:41. Grund: 'noch' eingefügt

                Kommentar

                • Glockenflieger
                  Registrierter Benutzer
                  • 31.07.2006
                  • 195
                  • Frank Eigenmann
                  • Mannheim

                  #23
                  AW: Sprogs im Flug, Teil 2

                  Herje Bernhard ich heiße Frank nicht Mark,

                  liesst du alles so genau, dann wundert es mich nicht das du immer wieder die gleichen doch offensichtlich schon lange beantworteten Fragen stellst.
                  Eine Anmerkung: die richtig sensiblen Antworten wirst du hier in einem öffentlichen Forum nicht bekommen
                  Dies wird mein lezter Post zu dem Thema, an alle anderen Sachverständigen, die Entschuldigung wenn es nervt.


                  Mark, Du erwähnst auch in Bezug auf bwing, dass auf den letzten 10-15% VG der Bügeldruck wieder zunehmen und die Geschwindigkeit etwas abnehmen kann, wenn das Segel dann begönne, auf den Sprogs aufzuliegen. Könnte das dann auch ein Motiv sein, die Sprogs runter zu drehen?
                  Jajajaaa bei Icaro dereinzge Grund bei anderen eventuell noch das Handling

                  Damit berührst Du auch das interessante Phänomen des Überspannens, was man auch vom Surfsegel kennt. Am Ende wird nur noch der Mast bzw. das Flügelrohr gebogen und das Segel macht hinten auf. Das muss m.E. nicht (nur) an den Sprogs liegen.
                  Nö, warum glaubst du fliegt Manfred Ruhmer mit mehr VG ? Der einzige Grund das nicht so in der Serie zu machen ist die Dauer- Haltbarkeit, trotzdem wurde der VG Weg beim Laminar auf Grund der Erfahrungen im Wettkampf kontinuierlich auch in der Serie erhöht.


                  Mein damals geliebter SP 12 war nicht nur der schönste Drachen sondern hatte das beste Sinken und Gleiten seiner Zeit (auch abhängig von der Flächenbelastung) er hatte auf Grund seiner Pfeilung und Spannweite eine exzelente Dämpfung was ihn wesentlich komfortabler und sicherer machte, es ist kein Tuck mit diesem Gerät bekannt und die Richtungsstabilität besonders im UL Schlepp war um Welten besser als bei anderen. Die Gleitzahl lag ca. bei guten 10-11 keine Serien-Gerät damals hatte eine 12er Gleitzahl.
                  Wie eigentlich alle Geräte dieser Zeit hatte auch der SP 12 keine besonders wirksame VG er wurde nur zäher kaum besser, Geschwindigkeiten über 90 km/h waren nur schwer erreichbar der Bügeldruck wurde sehr hoch und die Leistung nahm so stark das es sowiso keinen Sinn machte.
                  Die typische Guggenmoos Leichtbauweise hatte hier ihre Grenzen aber durch die Flexibilität des Gestelles ist aber meines Wissens auch nie einer in der Luft gebrochen. Die Landeeigenschaften waren sehr gut und im Gegensatzt zu den ersten Versionen war das Handling bei den späteren Versionen sogar auch gut. Einer der besten Drachen die es jemals gab aber natürlich geht die Entwicklung immer weiter.

                  Was du theoretisch errechnest ist absolut unbrauchbar für einen so flexiblen Flügen das solltest du langsam verstehen, ein heutiger vollgespannter Turmloser lässt sich teilweise theoretisch erfassen nicht aber sobald du die VG wieder löst.
                  Die Luftmoleküle können nicht lesen sie umströmen den Flügel den sie gerade in der Luft vorfinden und der ist nun mal ganz anders als starr berechnet. Eine Kamera im Flügel zeigt das der ständig in Bewegung ist und das Profil sich im Flug sehr verändert.

                  Happy Landings

                  Frank
                  Zuletzt geändert von Glockenflieger; 30.01.2013, 15:30.
                  Frank Eigenmann

                  Hang Glider Experts SW

                  Kommentar

                  • Bernhard Wienand
                    Registrierter Benutzer
                    • 27.02.2007
                    • 998
                    • Bernhard Wienand
                    • Hamburg

                    #24
                    AW: Sprogs im Flug, Teil 2

                    Da ich hier nicht so richtig weiter komme, habe ich mal die Sprog-Winkel relevanter vom DHV vermessener Geräte aus den Datenblättern der DHV-Gerätedatenbank zusammengestellt, siehe Excel anbei. Diese Winkel wurden erst ab ca. 2005/2006 eingetragen. Daraus ist zu ersehen:

                    1. Die Winkel werden mit den Jahren kleiner, die Schränkung also geringer, weil die Segel stärker gespannt werden (können).
                    2. Kleinere Geräte haben höhere Werte, da auch sie die Mindest-Absolutwerte des Nick-Moments (und nicht des Beiwerts) erfüllen müssen (Pellicci-Kritik). Es gibt aber auch Gegenbeispiele, die sich vmtl. durch das neuere Modell oder ggf. auch die steifere Struktur kleinerer Geräte erklären lassen.
                    3. Bei den Icaro-Laminar sieht man deutlich, dass auch die äußeren Swivel mit dem Lösen der VG angehoben werden. Ein Gewinn an Sicherheit. Das muss natürlich mit dem Nachgeben des Segels gut abgestimmt sein.

                    Angaben zu den Moyes-Litespeed RS habe ich noch nicht gefunden. Meine, gehört zu haben, dass die inzwischen auch die äußeren Swivel kompensieren.
                    Wer weiß da mehr?

                    Hallo Frank, jetzt zu Dir:

                    die Verwechslung Eurer Vornamen (Dein Bruder heißt Mark?) tut mir leid. Hättest Du doch gleich etwas gesagt.

                    Eine Anmerkung: die richtig sensiblen Antworten wirst du hier in einem öffentlichen Forum nicht bekommen
                    Danke für diesen aufschlussreichen Hinweis. Das klingt ja sehr geheimnisvoll. Ist denn dieses Thema, zu dem Deiner Meinung nach doch schon längs alles gesagt ist, so brisant?
                    Und ist dieses unser Forum zu Geräte(HG) nur zum Rumlabern gut? Wäre es Dir denn möglich, zu mir direkt Kontakt aufzunehmen?

                    Die Entschuldigung zu Deinen Beiträgen hier, die Du vielleicht auch für überflüssig hältst, nehme ich gerne an, ich finde es aber anmaßend, wenn Du meinst, für alle sprechen zu können.
                    Schade, denn Du hast schon einiges zu sagen, finde ich.

                    Die Sprog-Stellung ist doch sowohl für die Leistung als auch die Sicherheit Flexibler ein ganz wesentlicher, wenn nicht der wesentliche Punkt. Deswegen bricht sich dieses Thema wahrscheinlich auch immer wieder Bahn, und zwar so lange, bis alles auf dem Tisch liegt und die (angebliche) Geheimniskrämerei ein Ende hat. Das macht die Sache doch so nervig. Ich will aber auch nicht unbedingt etwas ans Licht zerren, sondern nur Dinge klären, die für mich widersprüchlich sind.

                    Und zur Sprog-Stellung gab es bislang kritische Hinweise in Form von Filmen, die zumindest mir zu verstehen gaben, dass die Sprogs (von Seriengeräten) nicht abgesenkt werden müssten, ja sogar höher stehen könnten, so dass Sicherheit gewonnen würde, ohne dass Leistung verloren ginge, jedenfalls im Arbeitsbereich um den Trimmpunkt. Dies war auch, wider besseres Wissen, lange Zeit meine Auffassung.

                    Auf der anderen Seite hat man immer vom Runterdrehen wegen Leistung und Handling gehört, nicht nur von Wettbewerbspiloten. Und dann habe ich den Film bei Bautek gesehen, der bei mir natürlich Zweifel geweckt hat. Du hast mir jetzt, wenn auch (noch) ohne Eure Filme, aber glaubhaft weil nachvollzieber ebenfalls erklärt, dass bei Euren Laminar Z9(?) und anderen Geräten je nach Konfiguration, das Segel bei vollster VG auf den Sprogs aufliegen kann. Das war für mich bis dahin schon mal ein sachdienlicher Hinweis von Dir. Auf weitere sich anschließende Fragen kam aber leider nicht mehr viel, jetzt noch tröpfchenweise und mit nach meinem Empfinden und mich überraschenden gereizten Ton.
                    Mehr VG bringt nur etwas, wenn auch das Flügelrohr steifer und das Segeltuch fester ist und ggf. die Swivel noch etwas tiefer stehen. Genau das beschreibt ja auch der Artikel in der Fly and glide 3/2000 zu dem WM-Siegergerät 1999 von Manfred Ruhmer, den ich jetzt erst gelesen habe. Trotzdem vielen Dank für Deine Mühen und vielleicht klärt sich ja trotzdem noch einiges.

                    Zu Deinem geliebten SP-12:

                    Ich glaube weder Du noch ich können belegen, wie der SP-12 1989 im Vergleich zu anderen Hochleistern wirklich abgeschnitten hat. Mir fehlen genaue Daten und direkte Erfahrungen, Du gehst von Deinen subjektiven Erfahrungen aus. Ich habe von seinem ausgesprochen weichen Gestell und vom Hörensagen geschlossen. Bei Gleitzahl 11 und 40 km/h Trimmspeed bei 105 kg (80 kg Zuladung) beträgt das Sinken gut 1 m. Waren das 1989 mit 13,8 (13,6) qm super Werte, oder nur Durchschnitt? Du erwähnst dann ja auch ein paar Einschränkungen.

                    Seine Pfeilung ist mit einem Nasenwinkel von 127 Grad 3-5 Grad höher als üblich. Das verbessert mit 12 m Spannweite sicher das Flächenträgheitsmoment und damit die Dämpfung. Aber ist das so wesentlich?

                    Dann verfällst Du leider wieder in einen maßregelnden Ton, wenn Du sagst, was ich langsam verstehen sollte.
                    Meine Leistungsangaben sind nicht berechnet, es sind Messdaten von den Messfahrten. Das ergibt die objektiven Zahlen, nur leider für den reinen Flügel, also ohne Pilotenwiderstand. Für den hat dann Michael Schönherr noch einen Standardwert (den ich noch nachvollziehen muss) angenommen und aus den Messdaten die Gleitzahl von 12 bzw. 10 für den Flügel mit Pilot berechnet. Das Ganze natürlich für ruhige Luft.

                    Die Verformungen von Schränkung und Profil und deren Auswirkungen auf das Nick-Moment kenne ich ganz gut. Wenn man sie abschätzen kann (geht aber nur für die Schränkung), kann man damit auch rechnen, natürlich nur für einen 'eingefrorenen' Zustand mit entsprechender Unschärfe. Aber besser als gar nichts, und solche Berechnungen führen schon zu recht brauchbaren Werten. Die Verformungen des Profils hat man durch steifere Anströmkanten und Stoffrippen inzwischen schon stark gemindert.

                    Ich weiß nicht, ob Du meine Arbeit (148 Seiten) zur Nick-Stabilität von Drachen kennst. Ich hatte mich im Zusammenhang mit meinen Umbau-Experimenten damit befasst und das Elaborat im Mai 2012 Christof Kratzner vorgelegt. Wenn sie Dich interessiert, müsstest Du mir mal Deine e-Mail-Adresse mitteilen.

                    Wenn Ihr Euch auch schon an sogar 4 Prototypen versucht habt, um den Drachen noch zu verbessern, so verbindet uns doch etwas. Könnte da nicht ein Erfahrungsaustausch interessant sein?

                    Alles Gute, Bernhard
                    Angehängte Dateien
                    Zuletzt geändert von Bernhard Wienand; 31.01.2013, 13:06. Grund: Formulierung

                    Kommentar

                    • Ikarus-Pellicci
                      Registrierter Benutzer
                      • 12.09.2007
                      • 1445

                      #25
                      AW: Sprogs im Flug, Teil 2

                      Hi Bernhard, deine Beiträge im Forum sind für viele Leser bestimmt interessant, mich würde es freuen wenn genau so viel Energie in den Nachwuchs unsers Sportes investiert würde, denn das Pferd von hinten aufzäumen bringt nichts.
                      Ich meine von einer Diskussion über „ Sprogs“ usw. entsteht kein Nachwuchs eher Verwirrung.
                      Die unbegreiflichste Neuerung in der LTF ist Prüfungen anderer Prüfstellen ( wenn auch nur zum Teil ) anzuerkennen ohne die eigenen Prüfkriterien anzugleichen.
                      Ein Zukunftweisender Gedanke ist das nicht doch den brauchen wir alle.
                      Mir kommt es vor wie bei den Politikern „ das sitzen wir aus bis es uns nichts mehr angeht „ Termin: Ostersonntag!

                      Frohe Ostern Tomas

                      Kommentar

                      • M.Wagner
                        Registrierter Benutzer
                        • 12.06.2011
                        • 298
                        • Manfred Wagner
                        • Saaletal

                        #26
                        AW: Sprogs im Flug, Teil 2

                        Hey Jungs,

                        hat euch der Winterblues auch schon .........

                        Kommentar

                        • Bernhard Wienand
                          Registrierter Benutzer
                          • 27.02.2007
                          • 998
                          • Bernhard Wienand
                          • Hamburg

                          #27
                          AW: Sprogs im Flug, Teil 2

                          Hallo Tomas,

                          ich glaube, uns allen hier ist am Erhalt und der Weiterentwicklung unserer Sportart gelegen.

                          Um sie zu fördern, ist schon viel versucht worden, auch mit Unterstützung des DHV (neue Schulungsmethoden, Wiedereinstiegstrainings, Sicherheitstrainings, Artikel im Info etc.).

                          Ein wesentlicher Faktor ist aber auch das Gerät in Konkurrenz zum Gleitschirm. Und da meine ich, auch wenn der Drachen nie mehr das Gerät für die breite Masse sein wird, so sollte er doch nicht so asig schwer, so schwer zu landen, so teuer, z.T. so schwer zu steuern etc. sein.

                          Nachdem lange Zeit die Hochleister und Wettkampfgeräte die Entwicklungsrichtung vorgegeben haben, hat man sich seit wenigen Jahren ja wieder auf das besonnen, was der Durchschnittspilot braucht. Wobei der natürlich auch Leistung möchte. Viele Hersteller verfolgen jetzt 2 Entwicklungslinien.

                          Ich meine, es geht noch mehr: Es müsste doch ein Gerät auf Gestellbasis zu bauen sein, dass mindestens die Leistung eines Flexi-Hochleisters hat, preiswerter ist, natürlich weit preiswerter als ein Starrer, kaum mehr als 30 kg wiegt, und fast so leicht zu landen ist wie ein Schirm.
                          Ich glaube, ein solches Gerät, gelänge es, würde mehr Piloten anziehen. Aber dazu, so meine ich, muss man in der Entwicklung doch mal mehr wagen. Im wesentlichen immer nur weiter die Segelspannung zu erhöhen, was 'nur' die Gleitleistung erhöht, genügt nicht.

                          In diese Richtung sollten meine Experimente gehen (vielleicht auch die Protos von Frank bzw. dem Team Eigenmann), und dabei interessierte mich auch, wie weit man mit dem gespannten Segel kommt, was dann wiederum mit den Sprog-Winkeln zu tun hat.

                          Für einige (Insider?) ist das wohl ein alter Hut, ich wollte es möglichst genau wissen, zumal maßgebliche Leute durch Filme ins Segel von Seriengeräten gezeigt haben, dass es bei diesen Geräten nicht möglich ist, ein Segel so flach zu ziehen, dass es sich im Trimmflugbereich (und der entscheidet ja, abgesehen von Wettkämpfen) auf Sprogs von 6 und 10 Grad ziehen lässt.

                          Hauptsächlich durch Franks Beiträge bin ich aber schlauer geworden, nur sein Ton hat mir nicht gefallen.

                          Alles Gute, Bernhard

                          PS: Mit Frank habe ich gerade Mails ausgetauscht, sieht gut aus.
                          Zuletzt geändert von Bernhard Wienand; 01.02.2013, 20:50. Grund: PS ergänzt

                          Kommentar

                          • bwing
                            Registrierter Benutzer
                            • 27.12.2010
                            • 207
                            • Bernd Wing*
                            • Aachen

                            #28
                            AW: Sprogs im Flug, Teil 2

                            Zitat von Bernhard Wienand
                            Ich meine, es geht noch mehr: Es müsste doch ein Gerät auf Gestellbasis zu bauen sein, dass mindestens die Leistung eines Flexi-Hochleisters hat, preiswerter ist, natürlich weit preiswerter als ein Starrer, kaum mehr als 30 kg wiegt, und fast so leicht zu landen ist wie ein Schirm.
                            Geht ganz einfach: Z9 / T2C, wahrscheinlich auch Litespeed und Combat - erfüllen alle Forderungen!
                            Ich würde noch eine hinzufügen, Packmass max 50x50x80cm, ist dann schon etwas schwieriger zu erreichen.
                            Bei zu hohen Preisen hilft China bestimmt...

                            Und Tschüss, wird Zeit dass der Frühling kommt.
                            VG Bernd

                            Wer zuviel ironisiert bekommt einen Sarkasmus

                            Kommentar

                            • Ikarus-Pellicci
                              Registrierter Benutzer
                              • 12.09.2007
                              • 1445

                              #29
                              AW: Sprogs im Flug, Teil 2

                              Hi Bernhard, Eierlegendewollmilchsäue und Wollperdinger gibt es auch nicht

                              Tomas

                              Kommentar

                              • Thermiksau
                                Registrierter Benutzer
                                • 05.06.2001
                                • 298

                                #30
                                AW: Sprogs im Flug, Teil 2

                                Zitat von Bernhard Wienand
                                Ich meine, es geht noch mehr: Es müsste doch ein Gerät auf Gestellbasis zu bauen sein, dass mindestens die Leistung eines Flexi-Hochleisters hat, preiswerter ist, natürlich weit preiswerter als ein Starrer, kaum mehr als 30 kg wiegt, und fast so leicht zu landen ist wie ein Schirm.
                                Ein gebrauchter ATOS V ?
                                SCNR

                                Kommentar

                                Lädt...