Sprogs im Flug, Teil 2

[Bernhard Wienand]

Immer wieder kommt die Frage auf, kann es
sein, oder nicht sein ,
dass das Segel im Flug auf den Sprogs (Swivel, Schränkungsanschlägen) aufliegt.

Dahinter steht die Frage nach Sinn oder Unsinn des 'Runterdrehens' der Sprogs und auch der Pitch-Kompensation.
Warnung: Tiefere Sprogs mindern die Nick-Stabilität (Null-Auftrieb-Moment) und erhöhen damit die Gefahr eines Überschlags (Tuck), eines Abkippens, Abschmierens und Trudelns sowie eines Sturzflugs (Abfangbogen)!

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Bevor es mit der ursprünglichen Fragestellung weiter geht, hier die 3.3.2013 eingefügte Zusammenfassung:

Die Frage nach der Stellung der Sprogs bzw. ob sich das Segel im Flug bis auf die Sprogs herabziehen lässt, ist deswegen so interessant, weil:
Bis auf die Sprogs runter gezogenes Segel => wenig Schränkung => hohe (Gleit-)Leistung.
Bis auf tief stehende Sprogs gezogenes Segel => noch mehr Leistung.
Dann noch tiefer stehende Sprogs => hohe Leistung und noch gutes Kurvenhandling.

Diese Frage, ob sich sich das Segel bis heran an möglichst tief stehende Sprogs flach ziehen lässt, konnte mit einem klaren 'Im Prinzip jein, es kommt drauf an' beantwortet werden.
Bei entsprechend hoch eingestellten Anschlägen, einem steifen Gestell und einem festen Tuch ist das selbstverständlich immer möglich.
Die Frage, ob das Segel auch bei den Gestellen heutiger Serien-Geräte bis auf die Sprogs, die so niedrig eingestellt sind, dass das Gütesiegel knapp bestanden wird, gezogen werden kann, ist immer noch nicht endgültig geklärt. Viele Video-Aufnahmen des inneren Sprogs, aber auch Aufnahmen des äußeren Sprogs, zeigen, dass da noch viel Luft ist, auch bei aktuellen Modellen. Das wäre ein Zeichen dafür, dass die Sprogs bei diesen Geräten ohne Leistung einzubüßen für mehr Sicherheit höher gestellt werden könnten.
Erst jetzt gibt es erste Video-Aufnahmen und Hinweise, die darauf hin deuten, dass bei neuesten Modellen mit neuestem Material (Technora-Segel) das Segel ohne weiteres bis auf Gütesiegel-Sprogs herunter gezogen werden kann.
Hersteller schicken ihre Wettkampfpiloten natürlich mit frisierten Geräten ins Rennen. Zum Tuning gehören ein steiferes Gestell, ein festeres Tuch, ein längerer VG-Weg, versteifte Nasenkante, evtl. steifere Segellatten, evtl. ein etwas anderes Lattenprofil und evtl. unter Gütesiegel abgesenkte Sprogs. Das dabei zunehmende Gewicht spielt eine untergeordnete Rolle. Es ist mit ziemlicher Sicherheit anzunehmen, dass bei solchen Geräten das Segel bis auf tief stehende Sprogs herunter gezogen werden kann, und das nicht erst seit gestern. Es gibt Hinweise darauf, dass dabei bis an die Grenzen der Belastbarkeit des Materials (Knick- und Biegesteifigkeit des Gestells) gegangen wird, so dass solche 'Rennziegen' nicht als Serien-Gerät angeboten werden können.

Zum Thema der Sprogeinstellung habe ich hier ein neues Thema 'Sprogs am Boden' eröffnet:

http://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php/28946-Sprogs-am-Boden

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Im Thema 'Sprogs im Flug', http://www.gleitschirmdrachenforum.d...Sprogs-im-Flug, ist der überwiegende Tenor, dass sich das Segel nicht auf die Sprogs runter ziehen lässt.
Auch http://www.gleitschirmdrachenforum.d...950#post329950.
Ähnliches wiederholt sich auch im Thema 'Kleine Flitzer', http://www.gleitschirmdrachenforum.d...Kleine-Flitzer.
Auch manche Wettbewerbspiloten, z.B. der 4. König Ludwig Open 2012, erklären, dass sich die höher gestellten und sichereren Sprogs nicht negativ auf Bügeldruck, Schnellflug und Handling (Wendigkeit) ausgewirkt hätten, DHV-Info 177 August 2012.

Als Belege dafür, dass das Segel in allen Flugphasen stets über den Sprogs steht, werden Filme und Fotos angeführt, wie z.B.:
Film von Davis Straub im Segel eines Wills Wing T2C 144 am 14.3.2009 http://www.vimeo.com/3635942 ,
Weiterer Film am 18.3.2009 ohne genaue Angaben http://www.youtube.com/watch?v=H6jzfzQTQpo ,
Film vom äußeren Sprog eines Aeros Combat L06 153 am 28.10.2010 http://www.youtube.com/watch?v=OopGy6Qtoaw ,
Film von Olaf Barthodzie vom linken äußeren Sprog eines Bautek Kite bei verschiedenen VG-Stellungen und Geschwindigkeiten, auch beim Kurven und Kreisen, am 28.11.2012: http://www.youtube.com/watch?v=ueoQH...GYak4g&index=1 .
Nachtrag 16.1.2013:
Bei einem Intermediate haben die Außenswivel etwa - 15 Grad. Liegen sie frei unter dem Segel, sieht man (der Pilot), dass das Segel im Trimmflug etwa - 10 bis -15 Grad drüber steht. Macht eine Schränkung von - 25 bis - 30 Grad + Torsion Flügelrohr, also Gleitzahl ade.
Bei Serien-Hochleistern müssen die Außenswivel nach Gütesiegel auf knapp - 10 Grad eingestellt sein. An Fotos kann man eine Schränkung von gut 15 Grad feststellen. Das Segel dürfte also noch etwa - 5 Grad über dem Swivel stehen.
Will man ein Segel gegen eine Querbelastung (Auftrieb) flach ziehen, steigt die Spannkraft exponentiell gegen unendlich (Kräfteparallelogramm).

Dafür, dass sich das Segel doch auf die Sprogs legen kann, sprechen:
Piloten, die berichten, dass sich Schnellflug und Handling durch Absenken der Sprogs verbessert hätten.
Werkspiloten und andere Wettbewerbspiloten, die ihre Sprogs (heimlich) runterschrauben.
Bericht über das unglaubliche Siegergerät der WM 1999 von Manfred Rumer in Fly and glide März 2000.
Film der Sprogs des FIZZ von Bautek (Technora-Segel mit 14 m², 115 kg Gesamtmasse) bei einem Testflug 2011, der zeigt, für mich erstmals und bisher einmalig, dass sich ein Segel im Trimmflug doch bis auf die äußeren und inneren Swivel (etwa - 8 und - 6 Grad) herunter ziehen lässt. Film wäre noch nachzureichen.

Wahrscheinlich stimmen beide Aussagen (und alle haben recht), nach dem Motto 'Im Prinzip ja, aber ...':
Bei Anfängergeräten und Intermediates bleibt das Segel stets weit über den Sprogs.
Bei größeren Serien-Hochleistern und schweren Piloten bleibt das Segel selbst im Schnellflug noch etwas über den Sprogs.
Bei kleinen Serien-Hochleistern (steifer) und leichten Piloten lässt sich das Segel etwa bis auf die Sprogs in Gütesiegelstellung runter ziehen.
Bei speziell versteiften und stärker zu spannenden Sonderanfertigungen für Werkspiloten für Wettbewerbe lässt sich das Segel auch noch bis auf tiefer gestellte Sprogs runter ziehen.

Um endlich Klarheit zu haben, bitte ich hiermit um weitere Belege für die eine oder andere Richtung. Mal zu Beginn der Saison mit 'ner Minicam ins Segel filmen.
Besonders interessant wären natürlich Beiträge von Wettbewerbs- und Werkspiloten, die sich bisher hierzu noch gar nicht geäußert haben.

Gruß, Bernhard

[BeKu]

AW: Sprogs im Flug, Teil 2

Um endlich Klarheit zu haben, bitte ich hiermit um weitere Belege für die eine oder andere Richtung.

Hallo Bernhard,

ein klares Indiz, dass zumindest bei manchen turmlosen Hochleister-Konstruktionen das Segel durchaus auf den Sprogs aufliegen kann (wohl insbesondere beim Kurvenflug/-wechsel bei gespannter VG) ist für mich die Tatsache, dass ICARO die äußeren Anschläge gegensinnig koppelt.
(Ich möchte ICARO nicht unterstellen, dass sie dies nur aus Gründen des Marketings tun, auch wenn direkte Wettbewerber offensichtlich auch ohne Kopplung ganz gut klar kommen.)

Viele Grüße
Bertram

[Bernhard Wienand]

AW: Sprogs im Flug, Teil 2

Hallo Bertram,

die spezielle Icaro-Mimik wäre, wie auch die allgemeine Swivel-Kompensation, ein Indiz für ein Aufliegen des Segels, wenn nicht die vielen Filme mit viel Luft nach oben wären und 'Profilpolare' nicht im Thema 'Sprogs im Flug' schreiben würde, dass er das Seil zwischen den Swiveln seines Laminar, stehend im Trapez, völlig locker vorfand. Er konnte so natürlich nur langsam fliegen.

Ich weiß wirklich nicht, was Sache ist. Wie weit wirken die Mechanismen und wo beginnen die Werbeversprechen?

Würde mich freuen, wenn ich von Icaro, oder besser einem unverdächtigen Piloten, mal ein Filmchen sehen würde, das die Funktionsweise der Mimik im Flug zeigt.

Spekulationen und Verschwörungstheorien mögen ja ganz spannend sein, aber ich möchte jetzt wissen, was los ist.

Alles Gute, Bernhard

[hob]

AW: Sprogs im Flug, Teil 2

Spekulationen und Verschwörungstheorien mögen ja ganz spannend sein, aber ich möchte jetzt wissen, was los ist.

Alles Gute, Bernhard

Nix ist los!

Auch ein Drache hat einen Neutralpunkt, auch wenn das Segel in alle Richtungen "Samba tanzt" und insofern rechnerisch kaum mehr zu erfassen ist.

Nähert sich der Schwerpunkt dem Neutralpunkt, wird es wendiger, widerstandsärmer und "wibbeliger".

Nun scheint es Piloten zu geben, die diesen Zustand "riechen" und daher in der Lage sind, rechtzeitig von aggressiv auf defensiv umzustellen, also keine Kampfjet-Elektronik dazu benötigen, so daß die Einstellungen für "fliegerische Bahnhofspenner" für sie nur eine Behinderung darstellen und deshalb zwangsläufig deren Risiko(bereitschaft) an anderer Stelle erhöhen werden, wenn sie vorne sein wollen. Und genau das wollen sie, und zwar kompromißlos und ohne Leistungsbremsen.

Oder wie anders ist erklärbar, daß sich Segelflieger ihre Haube nach dem Einsteigen abkleben ließen, um damit die großflächig ungestörte laminare und damit widerstandsarme Umströmung der Rumpfspitze sicherzustellen bzw. zu erzwingen, aber im Falle des Zusammenstoßes beim engen Thermikkreisen nicht mehr aus ihrem flugunfähig beschädigten Flugzeug aussteigen zu können...

Sind es im ersteren Falle (Drachen) absolute motorische Spitzenkönner, sind es im zweiten Falle (Segelflieger) Hasadeure. Und zwischen beiden besteht ein gewaltiger systemischer Unterschied.

Gruß hob

[Glockenflieger]

AW: Sprogs im Flug, Teil 2

Wir konnten bei unseren zwei neuen Geräten mit Technora und Kamera im Segel eindeutig sehen das man das Segel unter bestimmten Umständen auf die Sprogs runterziehen kann innen wie aussen, wann das passiert hängt von der Gesamtkonfiguration des Gerätes und der Flächenbelastung ab.

Beispiel ein Gerät wurde vor Jahren mit Dacron oder altem Mylar Segel und Alu Segellatten getestet mittlerweile wird es aber nur mit Technora und Carbonsegellatten geflogen, dann können die alten Sprogwerte die nun mal im Kennblatt stehen für diese Konfiguration zu hoch sein. Hat man dann noch Vollcarbon Gestell geht das ganze noch etwas tiefer.
(Beispiel Vergleich Kennblatt Laminar Z9 14.1 hat deutlich höhere Werte beim inneren Sprog als der spätere getestete Laminar Z9 13.2. Warum das so ist kann nur der Wissen der beim Test dabei war)

Getestet bedeutet nämlich nur in dieser Konfiguration war diese Muster Gerät gut, bedeutet noch lange nicht das man optimiert hat wie Will Wings das auf dem quasi hauseigenen Testwagen macht oder wie das beim Combat GT mit Flosse gemacht wurde.

Also muss jeder Pilot den das interessiert die Kamera selbst in seine Segel packen und schauen und messen bevor er einfach so runter dreht.
Bei den meisten Serien Geräten wird man mit der DHV Kennblatt Konfiguration oder DHV - 1 Grad Toleranz sowiso hinkommen.
Das natürlich bei einem Vollcarbon Wettkampfgerät mit mehr VG Weg das oft nicht mehr so ganz passt liegt doch auf der Hand und mit genügend Sachverstand und Erfahrung lässt sich der Impact auf die Sicherheit für einen Konstrukteur dieser Geräte sehr wohl einschätzen.

Für den Normalpiloten gilt wer nicht Erfahrung und Sachverstand für Nurflügel und Flexwing Aerodynamic mitbringt und vielleicht auch schon beim Messen der Sprogwinkel überfordert ist Finger weg von den Sprogs, zumindest bei den Icaro Geräten geht es hier höchstens um Feintrimm und Feinsttuning nicht für einen gutes Händling oder Leistung unbedingt nötigen Einstellungen.

[czuelch]

AW: Sprogs im Flug, Teil 2

Schaut Euch mal bei Facebook auf der Seite von "Fly Moyes" die Bilder von den Zielüberflügen bei der WM 2013 an, z.B. vom vorletzten und letzten Tag. Da sieht man in der Seitenansicht die Schränkung bei (vermutlich) voll gespannter VG. Es gibt für mich keinen Zweifel, dass das mit "normalen" gütesiegelkonformen Sproghöhen von z.B. 6°/9° nicht möglich wäre. Damit will ich keine voreilige Wertung äußern; da die Voll-CFK-Gestelle viel steifer sind als die Alugestelle, gibt es sicher gewisse Reserven.

Gruß
C.

[Ikarus-Pellicci]

AW: Sprogs im Flug, Teil 2

Hi Carsten, eine Betrachtung der Seitenansicht sagt nichts über die Schränkung im Flügel aus. Da muss man die V- Form mit berücksichtigen. Die Kielbiegung usw.
Seit 2010 habe ich bei den Wettkämpfen Kielbiegung und VG- Verstellung in die Messungen aufgenommen.
Damit kann man das Tuning der Geräte in Grenzen halten und einen Wettkampf fähr für alle Teilnehmer gestalten.
Moyes scheint einer der ersten zu sein der diese Daten mit in die Prüfung einbezieht.
Moyes hat ebenfalls eine zu diskutierende Toleranz ins Gespräch gebracht, es soll nicht mehr pro Swivel 1° sondern für beide Swivel 2° Toleranz gelten.
Also Nr.1 Toleranz 0,5° Nr. 2 Toleranz 1,5° usw.
So könnten es durchaus beim RX3 4,5° innen und 5,6 ° außen sein.
Die Entwicklung neuer Geräte geht weiter, wer behauptet das Drachenfliegen stirbt aus irrt gewaltig.

Tomas

[czuelch]

AW: Sprogs im Flug, Teil 2

Hi Tomas,

ich wollte natürlich nicht behaupten, dass ich aus der Seitenansicht auf ein halbes Grad genau erkennen kann, welche Schränkung ein Drachen hat. An Messungen auf den Wettbewerben führt daher kein Weg vorbei (diese vom DHV erkämpfte Kontrolle scheint inzwischen übrigens weitgehend akzeptiert zu sein).

Aber man sieht an den Bildern, dass die Schränkung - auch unter Last - sehr gering ist. Man kann also mit den heutigen steifen Rahmen und einer wirksamen VG die Schränkung viel viel weiter runterziehen als früher. Das wollte ich - auf Bernhards Frage - antworten.

Ich füge mal zwei der Bilder ein, die illustrieren, was ich meine. Ich hoffe, dass das für Moyes OK ist - wenn nicht, dann nehme ich sie sofort wieder raus.

Viele Grüße
C.
(interessanter Randbogen-Segelschnitt beim Laminar...)

[Ikarus-Pellicci]

AW: Sprogs im Flug, Teil 2

Hi Carsten,

(diese vom DHV erkämpfte Kontrolle

von wem?
Bei 1 cm Toleranz Schnurmessung sind es ca.0,5° und bei 2° bei Messung mit Winkelmesser ist das nicht 4 x so viel

Schönen Sonntag Tomas

[czuelch]

AW: Sprogs im Flug, Teil 2

Lassen wir's, Tomas... Nochmal: Um Anforderungen und Messungen auf Wettbewerben ging es mir nicht.

Gruß
C.

[Rolf Sauer]

AW: Sprogs im Flug, Teil 2

Hallo Carsten,

Dein Eindruck, die Schränkungswinkel beider Fotos wären sehr niedrig,
ist auf den ersten Blick naheliegend, man kann aber auch zu einem
anderen Ergebnis kommen:
Trägt man bei Deinem ersten Bild, wo die Foto-Blickrichtung fast ideal
ist, zwei Gerade mit 5 Grad und 10 Grad-Winkel über dem Kielrohr auf,
(beginnend von einem Punkt nahe der Flügelvorderkante des äußeren
Sprogs), dann sieht man, dass die Fügel-Oberseite im Außenbereich
etwa innerhalb dieses Winkelbereichs liegt.
Für die Unterseite kommen dann nochmals 5 bis 10 Grad dazu, je nach
Profilverlauf, und für die Kielrohrbiegung muss man wohl wieder 2 oder 3
Grad abziehen.
Kurz: Die äußere Flügelschränkung kann durchaus im Bereich von 7, 8
oder 9 Grad liegen.
Rolf

[czuelch]

AW: Sprogs im Flug, Teil 2

Mag schon sein, Rolf. Aber auch dann würde das Segel auf "normal eingestellten" Sprogs aufliegen. Und im Vergleich mit anderen Bildern, die aus dieser Perspektive aufgenommen worden sind, kommen mir die Schränkungswinkel auf diesen Bildern schon sehr niedrig vor.

Viele Grüße
Carsten

[Bernhard Wienand]

AW: Sprogs im Flug, Teil 2

Vielen Dank für die vielen hilfreichen Beiträge!
Ich finde, die Lage klärt sich schon langsam und fasse mal nach meinem Verständnis zusammen (kritische Einwände sind natürlich wie immer willkommen):

Vorab an hob:
Bzgl. der Bedeutung von Schwerpunkt und Neutralpunkt kenne ich mich recht gut aus.
Legt man ein Stabilitätsmaß von 5% zugrunde, wie man es z.B. bei Segelflugzeugen findet, so muss der gemeinsame Schwerpunkt von Pilot und Flügel bei z.B. einer Bezugsflügeltiefe von 1 m (die meisten Geräte haben etwas mehr) 5 cm vor dem Neutralpunkt liegen. Neutralpunkt und Bezugstiefe sind allerdings nicht ganz einfach zu ermitteln. Durch die Schwerkraftsteuerung ergeben sich noch Schwerpunktverschiebungen, allerdings weniger, als man zunächst meint.
Das negative Nick-Moment aus der Schwerpunktvorlage und meist auch aus dem Profil lässt sich bei einem Nurflügel durch Pfeilung mit Schränkung ausgleichen. Für z.B. 5% Stabilität braucht man bei den üblichen Profilen, der üblichen Pfeilung und bei der üblichen Zuspitzung etwa 6-7 Grad Schränkung. Das kann man einigermaßen gut berechnen.
Wie Du sagst, reagiert ein Gerät bei weniger Stabilität, also weniger Abstand Schwerpunkt –Neutralpunkt, zugunsten von mehr Leistung immer empfindlicher auf Störungen, es wird 'orientierungsloser', so dass sich das Plus an Leistung je nach Wetter gar nicht mehr ausfliegen lässt. Das lässt sich mit einer VG und der Pilotenaufhängung aber regeln, denn im Bereich des Trimmflugs ist die tatsächliche, wenn auch 'weiche' Schränkung unter Last maßgeblich. Da ist der Flexible geradezu einzigartig.

Jetzt zur Entwicklung der Schränkung bei Flexiblen:

Bisher flogen selbst Serien-Hochleister wohl mit einem Segel, das auch bei voller VG noch deutlich über den Sprogs blieb. So kann man jedenfalls die vielen Film-Beispiele verstehen. Die Sprogs waren so etwas wie eine Notbremse für Fallböen etc. Sie sind aber auch entscheidend für das Bestehen der Pitch-Tests, für ein genügend hohes Null-Auftrieb-Moment.
Niedrige Sprogwinkel im Datenblatt wurden aber womöglich zum Indiz hoher Leistung, obwohl sie mit der tatsächlichen Schränkung und Leistung im Flug nichts zu tun hatten. Ähnliches gilt bzw. galt für die Pitch- bzw. Sprog-Kompensation, deren Wirkung ins Leere lief. Eigentlich wurde damit nichts an Leistung oder Wendigkeit gewonnen, sondern eher an Sicherheit verschenkt.

Bei einigen Wettkampfgeräten wohl schon lange (Artikel in Fly and glide 3/2000 über Manfreds WM-Siegergerät 1999), jetzt aber auch bei Serien-Hochleistern, kann das Segel wohl so stark gespannt werden, dass es bis auf die Sprogs nach Gütesiegel herunter gezogen werden kann, evtl. sogar noch tiefer. Das führt zu mehr Gleitleistung, belastet aber exponentiell zunehmend die Struktur (wie weit ist die Struktur eines noch härter gespannten Wettkampfgerätes verstärkt, hat es noch die Festigkeit des geprüften Serien-Gerätes?). Und das Gerät wird zickiger bzw. anspruchsvoller.
Und man hat ein neues Problem: Für das Einleiten einer Kurve durch den Roll-Impuls aus der trägen Masse des Piloten braucht das kurvenäußere Segel Spiel nach unten. Und da beginnen die Diskussionen, ob es nicht vielleicht doch mit noch etwas niedrigeren Sprogs, die ja nur im Notfall greifen müssen, ginge. Wendigkeit im Pulk sei doch für die Sicherheit mindestens ebenso wichtig, argumentiert(e) z.B. Gerolf Heinrichs. Dabei ist es m.E. auch oder gar eher die hohe Segelspannung, die ein solches Segel-Spiel kaum noch zulässt. Und die heutigen Pitch-Anforderungen sind schon sehr sportlich.

Ein weiterer Punkt sind leichte Piloten/Pilotinnen mit kleinen steiferen Geräten, die aber nach Gütesiegel wegen der vorgegeben Momentwerte statt der Beiwerte höher eingestellte Sprogs benötigen. Sie haben also eine höhere Nick-Stabilität. Wenn solche Piloten ihre Sprogs 1-2 Grad runter drehen, fliegen sie erst so gut und genau so sicher wie ihre schweren Kollegen mit größeren Flächen. Die bekannte und m.E. berechtigte Kritik von Tomas Pellicci. Was aber für den einen noch tolerierbar wäre, ist für andere höchst gefährlich. Das Messen und Prüfen müsste differenzierter erfolgen.

Um die letzten Prozente Leistung aus der Segel-Konstruktion des Flexiblen herauszuquetschen, und das scheint die gegenwärtige Phase der Entwicklung zu sein, ist die Abstimmung zwischen Segelspannung und Sprogstellung immer mehr zu optimieren. Dann wird auch die Pitch- bzw. Sprog-Kompensation ihre Wirkung entfalten.

Gruß, Bernhard

[Bernhard Wienand]

AW: Sprogs im Flug, Teil 2

Habe auch mal das von Carsten eingebrachte Foto des Wettkampf-Litespeed im Zieldurchgang vermessen (komme auf knapp 10 Grad Schränkung) und ein von mir schon mal 2006/2007 vermessenes Foto eines Turmlosen (knapp 14 Grad Schränkung) beigefügt. Beide Geräte sind im fast horizontalen Schnellflug, beide male ist die VG vmtl. nahezu voll gezogen. Demnach dürfte das Segel auch beim Litespeed noch immer nicht auf den Sprogs mit z.B. 7 Grad aufliegen. In einem etwas steileren Gleitflug wird die Schränkung allerdings noch etwas geringer sein.
Natürlich ist diese 'Messmethode' ungenau und kann nur einen groben Hinweis geben.

Noch ein Wort zum Können und zur Risikobereitschaft von Wettkampfpiloten gegenüber den Otto-Normal-Piloten oder 'fliegerischen Bahnhofspennern', wie sie hob hier bezeichnet hat:
Ich befürchte, dass sich immer noch viele, selbst sehr erfahrene Wettkampfpiloten überschätzen bzw. die Gefahr eines Tucks, der blitzschnell kommen kann, unterschätzen. Das ist bekanntlich selbst einem Christof Kratzner 2000 mit einem Atos passiert und dem Schweizer Wettkampfpiloten Richi Meier 2008 zum Verhängnis geworden.
Es ist zwar beeindruckend, was heute aus dem gespannten Segel herausgeholt wird, aber selbst wenn man es auf wenige Grad Schränkung herunterziehen kann oder könnte, muss eine von der Struktur definierte Mindestschränkung bzw. eine genügend sichere Konfiguration Profil-Pfeilung-Schränkung gewahrt bleiben, Handling hin oder her.

Gruß, Bernhard

[Glockenflieger]

AW: Sprogs im Flug, Teil 2

Ich versteh das ganze hier jetzt nicht langsam nicht mehr, diese ganze Fotomesserei bringt doch gar nichts, denn:

Sprogwinkel ist nicht gleich geometrischer Schränkungswinkel und schon gar nicht Areodynamischer Schränkungswinkel da die Sprogs niemals genau durch die Profilsehne laufen. Der Randbogen hat meisten einen anderen Schränkungswinkel (höher) als das Segel am Sprog selbst. die Verwindung des Segels nimmt nach innen stark ab weshalb der Innere Sprog der Interessantere ist.

Es ist Spekulation ob die VG wirklich auf 100 Prozent steht und die Geräte auf dem Foto befinden sich schon fast im Abfangbogen also nicht im niedigen Ca Bereich

Es gibt viele Fotos von Flavio von jedem Durchgang auf denen sieht man sehr aufschlussreiche Dinge (Link zu seinen Alben auf der Icaro News Homepage unter der EM 2012

Und wer bitte fliegt mit voll gespannter VG in der Thermik im Pulk für diese Sprog Diskussion irrelevant allenfalls für die Richtungskorrektur beim Schnellflug und genau dafür ist zum Bespiel das Icaro Verwindungssystem gemacht.

Wir konnten bei unseren zwei neuen Geräten Laminar 14.1 und 13.2 mit Technora und Kamera im Segel eindeutig sehen das man das Segel bei den Auslieferungseinstellungen auf die Sprogs runterziehen kann innen wie aussen (auf den letzten 15% VG Weg) . Beim Laminar 13.2 stehen im Kennblatt 9.2 aussen und 4.2 innen, eingestellt war er aber innen deutlich höher.
Beim 14.1 stehen im Kennblatt aussen 9.3 und innen 5,76 Grad mit dieser Konfiguration lasst sich das Segel eindeutig auf die Sprogs ziehen.
Würde man jetzt noch ein Carbongestell fliegen lägen die Sprogwinkel deutlich unter den DHV Kennblattwinkeln.

Für andere Geräte mit anderen Gestelldimensionen und Winkel kann das ganz anders sein weshalb man solche Angaben nie verallgemeinern kann.

Die Schränkung der Flügel bei der gegebenen Zuspitzung mittlerweile so klein ist das man die vollgespannten Geräte nicht mehr langsam fliegen kann (Ca Belastung) also vollgespannt sowiso nur beim heizen fliegt.
Die Schränkung ist bei den Spitzengeräten nicht mehr das Problem, die kann nicht niedriger werden weil sonst die Flugeigenschaften zu kriminell werden.
Für die Sicherheit relevanter sind die Winkel bei etwas entspannter VG da die Flexibilität wieder sofort stark zunimmt.
Der Tuck tritt in der Praxis fast ausschliesslich bei entspannter VG aus dem Langsamflug herraus ein, bei den wenigen Highspeed Tuck Kollegen waren die Sprogs so weit herunter gedeht dass einfach keine wirksame Schränkung mehr da war.

Unser größtes Problem: Wir könnne nicht wie die Starrflügel immer unsere volle Leistung abrufen da wir meistens ja mit entspannter VG unterwegs sein müssen.

Und das bringt eine schöne Überleitung zu der gesteuerten Verwindung:

@Bernhard du sammelst seit ein einiger Zeit hier im Forum Informationen ohne selbst viel von deinem Projekt preiszugeben, aber ich würde jetzt gerne mal etwas von deinem Projekt hören. Man hört du warst auf dem Testwagen und hast einen (fliegbaren) Prototypen, man munkelt von Patenten? Wie ist da der Status berichte doch mal

Happy Landings

Frank