AW: Sprogs im Flug, Teil 2
Hallo Mark,
die Fotos sollen doch nur einen Anhaltspunkt geben und vielleicht einen Hinweis darauf, was sich so zwischen 2006 und 2012 getan haben könnte.
Danke aber für Deine aufklärenden Erläuterungen und Dein Stichwort zu meinem 'Erlkönig', wozu ich mich gerne äußere, aber erst ganz unten. Denn wen interessiert das schon (außer Dir)?
Dieses Thema 'Sprogs im Flug, Teil 2' hat mit meinem 'Projekt' erst einmal nichts zu tun. Mir geht es hier mehr um Nick-Stabilität, Leistung und Handling des Drachen (Flexiblen), die Vorgaben des Gütesiegels etc., womit ich mich die letzten 2 Jahre ausgiebig befasst habe. Dass ich mich damit intensiv befasst habe, hängt allerdings wiederum mit meinem Projekt zusammen.
Hier wollte ich mir nur sicher werden, was es mit dem Runterdrehen, der Pitch-Kompensation etc. auf sich hat.
Denn wenn u.A. Leute wie Davis Straub und Olaf Barthodzie mit ihren Filmen und Aussagen zu verstehen geben, dass es damit nichts auf sich hat (jedenfalls bei Seriengeräten), und wenn sich (nicht nur) dazu der DHV und die Wettkampfszene in Schweigen hüllen, sind doch Fragen und Zweifel erlaubt, oder?
Im ursprünglichen Thema 'Sprogs im Flug' hast Du Dich ja auch noch nicht so eindeutig dem bis dahin vorherrschenden Tenor entgegen gestellt.
Kannst Du noch etwas zu dem Ausgleichsseil zwischen den äußeren Sprogs des Laminar sagen, das 'Profilpolare' im Flug locker vorgefunden hatte? Vielleicht kannst Du ja auch mal Filmchen zeigen.
Mir hat dann vor allem der Artikel zu Manfred Ruhmers Siegergerät der WM 1999 in der Fly and glide 3/2000 die Augen geöffnet. Ich war beim Aufräumen auf das alte Heft gestoßen. Dort wird ganz unverblühmt erklärt, dass Manfred selbstverständlich runterdreht, weil ihm die Dinger offenbar mächtig im Weg stehen. Wie übrigens andere auch, Manfred nur eben gekonnter.
Aus der Beschreibung seines Gerätes wird dann auch klar, warum er so weit runterziehen kann: Stärkeres Flügelrohr, festeres Tuch, längerer VG-Weg, mehr S-schlag (und vielleicht noch Dinge, die er lieber für sich behalten hat).
Da dämmerte mir, dass man schon damals mit entsprechendem Materialeinsatz ohne Rüchsicht auf die Kosten, das Gewicht und vmtl. auch die Festigkeit Flexible bauen konnte, bei denen sich das Segel sogar noch tiefer als die Gütesiegel-Sprogs ziehen ließ.
Aber, wie Du und auch hob sagen, wird ein Flexibler im Trimmflug schon dann sehr anspruchsvoll (störempfindlich), wenn das Segel bis auf Gütesiegel-Sprogs runter gezogen ist. Vielleicht wurden dem breiten Publikum auch darum (lange Zeit) nur zahmere (dadurch auch leichtere und billigere) Geräte angeboten, da diese wohl ohnehin ungern ganz auf minimale Schränkung runterziehen würden.
Die Fly and glide 3/2000 hatte ich übrigens vom Verlag wegen meines Artikels über ein Probefliegen von Starren (Exxtacy, Ghostbuster, Atos) im Oktober 1999 bekommen.
Und damit komme ich zu meinem Projekt, denn
so sehr mich zunächst auch die hohe Leistung und das leichte Handling der Starren begeisterten, kamen mir doch bald Zweifel: 1. der Preis, 2. das Packmaß (bin 1 Jahr zuvor auf Lanzarote gewesen und fuhr damals einen Kleinwagen), 3. das Gewicht (obwohl geteilt geht es ja), 4. die zumindest bei Drachen noch neue Carbon-Bauweise.
Den Preis würde man wegen der aufwendigen Handarbeit (und des teuren Materials) wohl schwer senken können. Auch am Gewicht war wohl wegen der nötigen Reserve wegen der Streuung bei der manuellen Fertigung kaum zu sparen. Und bei der Packlänge habe ich mich gefragt, warum es keinen kurz zu packenden 3-geteilten Starren gibt. Aber von den Experten wurde ich dazu nur belächelt.
Daher überlegte ich, ob man denn nicht aus dem evtl. etwas abgewandelten Alu-Gestell des Flexiblen mehr Leistung holen kann, und zwar ohne viel teurer als ein Flexibler sein zu müssen, und möglichst so leicht wie ein Intermediate sein zu können.
Schnell war klar, dass die hohe Schränkung des Flexiblen für die nur mäßige Gleitzahl verantwortlich ist. Denn so schnittig und flach wie ein Flexibler auch auf dem Rasen aussehen mag, im Flug schiebt ein Durchschnittsgerät ziemlich verdreht durch die Luft. Dass musste ja auch weitgehend so sein, denn aus der Physik und aus der Segelei wusste ich, dass das Achterliek immer noch sehr bauchig steht, wenn man hinten entlang peilt, selbst wenn die Großschot noch so angeknallt ist (dann ziehen durchaus 200 kp oder mehr am Großbaum).
Außerdem wäre das Kurvenhandling eines so hart gespannten Flügels miserabel.
Die Lösung sah ich in tragenden Sprogs. Man braucht sie wegen der bei z.B. Fallböen aufzunehmenden negativen Last, warum soll man sie dann nicht auch nutzen, um den Auftrieb mit aufzunehmen?
Für die Steuerung hatte ich zunächst an Spoiler gedacht, wie bei den Starren.
Außerdem sollte die Wölbung veränderbar sein, damit man leichter landen und besser kurbeln kann. In der Schwierigkeit bzw. Kunst des Landens sah und sehe ich auch einen maßgeblichen Grund, warum sich etliche vorm Streckenfliegen scheuen und viele den Schirm vorziehen. Außerdem ärgert mich die Performance der Schirme in engen Bärten.
Dann kam beruflich und gesundheitlich einiges dazwischen, aber meine Überlegungen ließen mich nicht mehr los. Schließlich sortierte ich meine Gedanken, und schrieb die Artikel über den Leistungsstand im Drachenbau und meine Vorstellungen von einem Semi-Flexiblen im DHV-Info 144 Febr. 2007. Es war hier im Forum irgendwo auch Thema. Mir schlug aber eher Skepsis entgegen. Drachenbauer bissen nicht richtig an. Alles schon mal dagewesen (Fledge, Tropi, Explorer etc.), funktioniert nicht, hieß es.
Bevor ich nun auf eigene Faust etwas bauen (lassen) würde, wollte ich mich zunächst durch Studien zur Aerodynamik und speziell zur Nick-Stabilität, durch Fragen an Christof Kratzner und durch Berechnungen der Festigkeit und des Gewichts absichern.
Dabei stellte ich fest, dass das äußere freie Flügelrohr den Lasttest mit -3g bestehen, bei +6g aber brechen würde, wenn der äußere Sprog an der Aufnahme des 6-fachen Auftriebs wie angenommen beteiligt wäre. Hier sah ich die Lösung in einem äußeren Sprog mit 'Überlastschutz'. Ab z.B. 2g sollte er beginnen, nachzugeben und das äußere Flügelrohr zu schonen. Diese Beweglichkeit konnte man dann doch auch für die Kurvensteuerung durch eine gegensinnige Veränderung der Schränkung des Außenflügels nutzen. Wenn schon ein noch flexibler Flügel, warum dann nicht flexibel für eine Steuerung? Die sich anbietende Mimik (Knickstab, -seil) ermöglichte sogar eine differenzierte Bewegung dieser 'Querruder', so dass das negative Wendemoment erträglich sein würde. Wirkkraft und -weg erschienen außerdem so günstig, dass man durch mehrfache Untersetzung schon mit geringer/m Steuerkraft und -weg auskommen könnte ('mit zwei Fingern zu fliegen'). Und man würde relativ wenig Mehrgewicht benötigen.
Zum Patent entschloss ich mich dann aus folgenden Gründen: 1. fand ich mein Konzept patentfähig. 2. wollte ich schon immer mal wissen, wie man zu einem Patent kommt (vom Verfahren her). Es geht ohne Patentanwalt und ist einfacher und anfangs preiswerter als man glaubt. 3. zwangen mich die Formvorgaben einer Patentschrift zu einer schlüssigen Darstellung, auch für mich selbst. 4. wollte ich damals über ein Patent eine mögliche Realisierung meines 'baby' in der Hand behalten. Dass man mit einem Patent im Drachenmarkt kein Geld verdienen kann, versteht sich von selbst.
Und irgendwann hieß es 'Sekt oder Selters', Träume begraben oder die Sache bis zum womöglich bitteren Ende durchziehen. Ich nahm Kontakt zu unseren Drachenbauern auf und Christof empfahl mir, lieber einen alten Drachen umzubauen als einen völligen Neubau zu wagen. Ein sehr guter Rat. Er empfahl mir den SP-12, die 'Sichel', von Guggenmos. Ein nicht so guter Rat, wie sich zeigen würde. Alt und dick gewordene Eigner dieses Modells mit eleganter Zuspitzung und einer Spannweite von 12 m sind so verliebt in seine Gestalt, dass sie sich von ihr nicht trennen können, obwohl sie ihn schon fast Jahrzehnte nicht mehr fliegen (können). Das Gerät galt 1989 als Sensation, wurde aber ein Flop. Kein Wunder, denn sein leicht gebautes Gestell ist sehr torsionsweich, was auch meinem Konzept der tragenden Sprogs nicht dienlich ist.
Erst Ende 2010 konnte ich mit der Hilfe von Harald Zimmer für 300,- einen abgewetzten SP-12 von einem Belgier aus Rumänien ergattern. Damit war auch klar, dass ich bei Bautek an dem Umbau auf Selbstkostenbasis arbeiten würde. Viele Wochen fuhr ich also von Hamburg nach Trier bzw. Kenn und werkelte mit der Unterstützung von Haralds Leuten, vornehmlich Werner Biringer, an meinem Konzept. Struktur ausmessen, technische Zeichnungen erstellen, Material auswählen, zuschneiden etc. Harald war äußerst entgegenkommend und ließ mich sehr großzügig gewähren, herzlichen Dank. Wo erlebt man heute so etwas noch? Während der Arbeiten traten natürlich technische Schwierigkeiten auf, die zu Improvisationen zwangen. Es war eine sehr lehrreiche Zeit. Ich erlebte an Haralds FIZZ auch aus nächster Nähe, wie viel Arbeit notwendig ist, ein neues Gerät zu entwickeln, selbst wenn es nur aus einem Vorgänger abgeleitet ist. Ein ständiger, monatelanger Wechsel von Bauen bzw. Umbauen und Testen, auch mit Rückschlägen etc., bis man schließlich dem Ideal, das einem vorschwebt, nahe kommt.
Im Sommer 2011 war es dann so weit. Statt eines äußeren freien Swivel mit 17 (!) Grad Mindestschränkung, hatte das Gerät jetzt zwei tragende Swivel pro Seite. Die äußeren, nur noch mit etwa 8 Grad Schränkung, waren über eine Schiebehülse auf der Basis um etwa 4 Grad gegensinnig verstellbar. Ausgehend von der inneren Hälfte des Querrohrs waren die beiden Swivel je Seite mit einem durchgehenden Querstab verbunden, an dem das Obersegel im Bereich der Latten befestigt war. Die außen ursprünglich auch stark gewölbten Latten mit einem starken S-Schlag habe ich abgeflacht und den S-Schlag fast ganz rausgenommen. Ein Handbuch oder gar einen Lattenplan gab es nicht. Das Mehrgewicht betrug gut 4 kg und entfiel größtenteils auf die Außenflügel. Da ich den Trapezkopf nicht nach hinten versetzen mochte, lag das Gerät dadurch leider sehr hecklastig auf den Schultern. Für den Aufhängepunkt errechnete sich eine Verschiebung von gut 1,5 cm nach vorne.
Am 4.7.2011 war ich dann auf dem Messwagen des DHV. Bis 80 km/h wurden die Pitch-Anforderungen glatt erfüllt, ab 90 km/h nicht mehr ganz. Die bestandenen 3g auf dem Pitchwagen schienen uns für einen Prototypen auch auszureichen, so dass auf den 6g-Test verzichtet wurde. Die statische Hecklastigkeit erschien Christof im Vergleich zum Fledge nicht bedenklich. Fraglich war nur, ob und wie sich das Gerät kurven ließ. Würde es vielleicht stark zur Seite ziehen? Für einen ersten Probeflug würde daher ein steiler, anschließend bewaldeter Hang günstig sein. Ein erster Probeflug per Schleppstart erschien uns zu gewagt. Ich musste aber zurück nach Hamburg und im Laufe des Jahres 2011 wurde es dann nichts mehr mit einer Reise in den Süden oder zumindest einer Fahrt zur Porta Westfalica.
Inzwischen erfuhr ich von Haralds Schlepp-Plattform, auf der man völlig gefahrlos mit dem Drachen gefesselt schweben konnte. Das erschien uns ideal, um die Steuerbarkeit vor einem echten Flug ohne Risiko zu testen. Am 25.7.2012 war ich wieder bei Bautek, um am nächsten Tag um 5:00 Uhr auf dem Flugplatz Trier/Föhren mit Harald die Testfahrten zu machen. Dabei zeigte sich, dass sich das Gerät so leicht zur Seite steuern ließ, dass die doch recht schwergängige Steuerung über die Schiebehülse gar nicht zur Wirkung kam. Außerdem erwies sich die Schiebehülse als zu kurz, um mit breitem Griff die nötige Schiebekraft aufbringen zu können. Wegen der gekröpften Basis hatte ich die Länge der Schiebehülse auf nur etwa 50 cm begrenzen müssen.
Schließlich warnte mich Harald wegen der statischen Hecklastigkeit (Gefahr des Strömunsgabrisses durch Aufmachen beim Startlauf) vor einem Hangstart und empfahl mir, als erstes einen Winden-Flachschlepp vom Startwagen aus zu machen. Aus Zeitmangel, wegen des Wetters etc. kam es dazu in 2012 aber nicht mehr.
Das letzte Wort ist über mein Konzept zwar noch nicht gesprochen, aber mir sind Zweifel gekommen, ob es wegen der fraglichen Erfolgsaussichten und des erforderlichen Risikos der richtige Ansatz ist.
Auch bin ich müde, als Einzelkämpfer ohne geeignete Metallbauwerkstatt bzw. fernab von unseren Drachenbauern und von Testmöglichkeiten (Bergen) zu experimentieren.
Mir steht vielmehr der Sinn nach einer Gruppe von Gleichgesinnten, mit denen man sich treffen und noch verbliebene oder sich neu auftuende Möglichkeiten im Drachenbau diskutieren kann.
Mal sehen, wie es weitergeht.
Gruß, Bernhard
Hallo Mark,
die Fotos sollen doch nur einen Anhaltspunkt geben und vielleicht einen Hinweis darauf, was sich so zwischen 2006 und 2012 getan haben könnte.
Danke aber für Deine aufklärenden Erläuterungen und Dein Stichwort zu meinem 'Erlkönig', wozu ich mich gerne äußere, aber erst ganz unten. Denn wen interessiert das schon (außer Dir)?
Dieses Thema 'Sprogs im Flug, Teil 2' hat mit meinem 'Projekt' erst einmal nichts zu tun. Mir geht es hier mehr um Nick-Stabilität, Leistung und Handling des Drachen (Flexiblen), die Vorgaben des Gütesiegels etc., womit ich mich die letzten 2 Jahre ausgiebig befasst habe. Dass ich mich damit intensiv befasst habe, hängt allerdings wiederum mit meinem Projekt zusammen.
Hier wollte ich mir nur sicher werden, was es mit dem Runterdrehen, der Pitch-Kompensation etc. auf sich hat.
Denn wenn u.A. Leute wie Davis Straub und Olaf Barthodzie mit ihren Filmen und Aussagen zu verstehen geben, dass es damit nichts auf sich hat (jedenfalls bei Seriengeräten), und wenn sich (nicht nur) dazu der DHV und die Wettkampfszene in Schweigen hüllen, sind doch Fragen und Zweifel erlaubt, oder?
Im ursprünglichen Thema 'Sprogs im Flug' hast Du Dich ja auch noch nicht so eindeutig dem bis dahin vorherrschenden Tenor entgegen gestellt.
Kannst Du noch etwas zu dem Ausgleichsseil zwischen den äußeren Sprogs des Laminar sagen, das 'Profilpolare' im Flug locker vorgefunden hatte? Vielleicht kannst Du ja auch mal Filmchen zeigen.
Mir hat dann vor allem der Artikel zu Manfred Ruhmers Siegergerät der WM 1999 in der Fly and glide 3/2000 die Augen geöffnet. Ich war beim Aufräumen auf das alte Heft gestoßen. Dort wird ganz unverblühmt erklärt, dass Manfred selbstverständlich runterdreht, weil ihm die Dinger offenbar mächtig im Weg stehen. Wie übrigens andere auch, Manfred nur eben gekonnter.
Aus der Beschreibung seines Gerätes wird dann auch klar, warum er so weit runterziehen kann: Stärkeres Flügelrohr, festeres Tuch, längerer VG-Weg, mehr S-schlag (und vielleicht noch Dinge, die er lieber für sich behalten hat).
Da dämmerte mir, dass man schon damals mit entsprechendem Materialeinsatz ohne Rüchsicht auf die Kosten, das Gewicht und vmtl. auch die Festigkeit Flexible bauen konnte, bei denen sich das Segel sogar noch tiefer als die Gütesiegel-Sprogs ziehen ließ.
Aber, wie Du und auch hob sagen, wird ein Flexibler im Trimmflug schon dann sehr anspruchsvoll (störempfindlich), wenn das Segel bis auf Gütesiegel-Sprogs runter gezogen ist. Vielleicht wurden dem breiten Publikum auch darum (lange Zeit) nur zahmere (dadurch auch leichtere und billigere) Geräte angeboten, da diese wohl ohnehin ungern ganz auf minimale Schränkung runterziehen würden.
Die Fly and glide 3/2000 hatte ich übrigens vom Verlag wegen meines Artikels über ein Probefliegen von Starren (Exxtacy, Ghostbuster, Atos) im Oktober 1999 bekommen.
Und damit komme ich zu meinem Projekt, denn
so sehr mich zunächst auch die hohe Leistung und das leichte Handling der Starren begeisterten, kamen mir doch bald Zweifel: 1. der Preis, 2. das Packmaß (bin 1 Jahr zuvor auf Lanzarote gewesen und fuhr damals einen Kleinwagen), 3. das Gewicht (obwohl geteilt geht es ja), 4. die zumindest bei Drachen noch neue Carbon-Bauweise.
Den Preis würde man wegen der aufwendigen Handarbeit (und des teuren Materials) wohl schwer senken können. Auch am Gewicht war wohl wegen der nötigen Reserve wegen der Streuung bei der manuellen Fertigung kaum zu sparen. Und bei der Packlänge habe ich mich gefragt, warum es keinen kurz zu packenden 3-geteilten Starren gibt. Aber von den Experten wurde ich dazu nur belächelt.
Daher überlegte ich, ob man denn nicht aus dem evtl. etwas abgewandelten Alu-Gestell des Flexiblen mehr Leistung holen kann, und zwar ohne viel teurer als ein Flexibler sein zu müssen, und möglichst so leicht wie ein Intermediate sein zu können.
Schnell war klar, dass die hohe Schränkung des Flexiblen für die nur mäßige Gleitzahl verantwortlich ist. Denn so schnittig und flach wie ein Flexibler auch auf dem Rasen aussehen mag, im Flug schiebt ein Durchschnittsgerät ziemlich verdreht durch die Luft. Dass musste ja auch weitgehend so sein, denn aus der Physik und aus der Segelei wusste ich, dass das Achterliek immer noch sehr bauchig steht, wenn man hinten entlang peilt, selbst wenn die Großschot noch so angeknallt ist (dann ziehen durchaus 200 kp oder mehr am Großbaum).
Außerdem wäre das Kurvenhandling eines so hart gespannten Flügels miserabel.
Die Lösung sah ich in tragenden Sprogs. Man braucht sie wegen der bei z.B. Fallböen aufzunehmenden negativen Last, warum soll man sie dann nicht auch nutzen, um den Auftrieb mit aufzunehmen?
Für die Steuerung hatte ich zunächst an Spoiler gedacht, wie bei den Starren.
Außerdem sollte die Wölbung veränderbar sein, damit man leichter landen und besser kurbeln kann. In der Schwierigkeit bzw. Kunst des Landens sah und sehe ich auch einen maßgeblichen Grund, warum sich etliche vorm Streckenfliegen scheuen und viele den Schirm vorziehen. Außerdem ärgert mich die Performance der Schirme in engen Bärten.
Dann kam beruflich und gesundheitlich einiges dazwischen, aber meine Überlegungen ließen mich nicht mehr los. Schließlich sortierte ich meine Gedanken, und schrieb die Artikel über den Leistungsstand im Drachenbau und meine Vorstellungen von einem Semi-Flexiblen im DHV-Info 144 Febr. 2007. Es war hier im Forum irgendwo auch Thema. Mir schlug aber eher Skepsis entgegen. Drachenbauer bissen nicht richtig an. Alles schon mal dagewesen (Fledge, Tropi, Explorer etc.), funktioniert nicht, hieß es.
Bevor ich nun auf eigene Faust etwas bauen (lassen) würde, wollte ich mich zunächst durch Studien zur Aerodynamik und speziell zur Nick-Stabilität, durch Fragen an Christof Kratzner und durch Berechnungen der Festigkeit und des Gewichts absichern.
Dabei stellte ich fest, dass das äußere freie Flügelrohr den Lasttest mit -3g bestehen, bei +6g aber brechen würde, wenn der äußere Sprog an der Aufnahme des 6-fachen Auftriebs wie angenommen beteiligt wäre. Hier sah ich die Lösung in einem äußeren Sprog mit 'Überlastschutz'. Ab z.B. 2g sollte er beginnen, nachzugeben und das äußere Flügelrohr zu schonen. Diese Beweglichkeit konnte man dann doch auch für die Kurvensteuerung durch eine gegensinnige Veränderung der Schränkung des Außenflügels nutzen. Wenn schon ein noch flexibler Flügel, warum dann nicht flexibel für eine Steuerung? Die sich anbietende Mimik (Knickstab, -seil) ermöglichte sogar eine differenzierte Bewegung dieser 'Querruder', so dass das negative Wendemoment erträglich sein würde. Wirkkraft und -weg erschienen außerdem so günstig, dass man durch mehrfache Untersetzung schon mit geringer/m Steuerkraft und -weg auskommen könnte ('mit zwei Fingern zu fliegen'). Und man würde relativ wenig Mehrgewicht benötigen.
Zum Patent entschloss ich mich dann aus folgenden Gründen: 1. fand ich mein Konzept patentfähig. 2. wollte ich schon immer mal wissen, wie man zu einem Patent kommt (vom Verfahren her). Es geht ohne Patentanwalt und ist einfacher und anfangs preiswerter als man glaubt. 3. zwangen mich die Formvorgaben einer Patentschrift zu einer schlüssigen Darstellung, auch für mich selbst. 4. wollte ich damals über ein Patent eine mögliche Realisierung meines 'baby' in der Hand behalten. Dass man mit einem Patent im Drachenmarkt kein Geld verdienen kann, versteht sich von selbst.
Und irgendwann hieß es 'Sekt oder Selters', Träume begraben oder die Sache bis zum womöglich bitteren Ende durchziehen. Ich nahm Kontakt zu unseren Drachenbauern auf und Christof empfahl mir, lieber einen alten Drachen umzubauen als einen völligen Neubau zu wagen. Ein sehr guter Rat. Er empfahl mir den SP-12, die 'Sichel', von Guggenmos. Ein nicht so guter Rat, wie sich zeigen würde. Alt und dick gewordene Eigner dieses Modells mit eleganter Zuspitzung und einer Spannweite von 12 m sind so verliebt in seine Gestalt, dass sie sich von ihr nicht trennen können, obwohl sie ihn schon fast Jahrzehnte nicht mehr fliegen (können). Das Gerät galt 1989 als Sensation, wurde aber ein Flop. Kein Wunder, denn sein leicht gebautes Gestell ist sehr torsionsweich, was auch meinem Konzept der tragenden Sprogs nicht dienlich ist.
Erst Ende 2010 konnte ich mit der Hilfe von Harald Zimmer für 300,- einen abgewetzten SP-12 von einem Belgier aus Rumänien ergattern. Damit war auch klar, dass ich bei Bautek an dem Umbau auf Selbstkostenbasis arbeiten würde. Viele Wochen fuhr ich also von Hamburg nach Trier bzw. Kenn und werkelte mit der Unterstützung von Haralds Leuten, vornehmlich Werner Biringer, an meinem Konzept. Struktur ausmessen, technische Zeichnungen erstellen, Material auswählen, zuschneiden etc. Harald war äußerst entgegenkommend und ließ mich sehr großzügig gewähren, herzlichen Dank. Wo erlebt man heute so etwas noch? Während der Arbeiten traten natürlich technische Schwierigkeiten auf, die zu Improvisationen zwangen. Es war eine sehr lehrreiche Zeit. Ich erlebte an Haralds FIZZ auch aus nächster Nähe, wie viel Arbeit notwendig ist, ein neues Gerät zu entwickeln, selbst wenn es nur aus einem Vorgänger abgeleitet ist. Ein ständiger, monatelanger Wechsel von Bauen bzw. Umbauen und Testen, auch mit Rückschlägen etc., bis man schließlich dem Ideal, das einem vorschwebt, nahe kommt.
Im Sommer 2011 war es dann so weit. Statt eines äußeren freien Swivel mit 17 (!) Grad Mindestschränkung, hatte das Gerät jetzt zwei tragende Swivel pro Seite. Die äußeren, nur noch mit etwa 8 Grad Schränkung, waren über eine Schiebehülse auf der Basis um etwa 4 Grad gegensinnig verstellbar. Ausgehend von der inneren Hälfte des Querrohrs waren die beiden Swivel je Seite mit einem durchgehenden Querstab verbunden, an dem das Obersegel im Bereich der Latten befestigt war. Die außen ursprünglich auch stark gewölbten Latten mit einem starken S-Schlag habe ich abgeflacht und den S-Schlag fast ganz rausgenommen. Ein Handbuch oder gar einen Lattenplan gab es nicht. Das Mehrgewicht betrug gut 4 kg und entfiel größtenteils auf die Außenflügel. Da ich den Trapezkopf nicht nach hinten versetzen mochte, lag das Gerät dadurch leider sehr hecklastig auf den Schultern. Für den Aufhängepunkt errechnete sich eine Verschiebung von gut 1,5 cm nach vorne.
Am 4.7.2011 war ich dann auf dem Messwagen des DHV. Bis 80 km/h wurden die Pitch-Anforderungen glatt erfüllt, ab 90 km/h nicht mehr ganz. Die bestandenen 3g auf dem Pitchwagen schienen uns für einen Prototypen auch auszureichen, so dass auf den 6g-Test verzichtet wurde. Die statische Hecklastigkeit erschien Christof im Vergleich zum Fledge nicht bedenklich. Fraglich war nur, ob und wie sich das Gerät kurven ließ. Würde es vielleicht stark zur Seite ziehen? Für einen ersten Probeflug würde daher ein steiler, anschließend bewaldeter Hang günstig sein. Ein erster Probeflug per Schleppstart erschien uns zu gewagt. Ich musste aber zurück nach Hamburg und im Laufe des Jahres 2011 wurde es dann nichts mehr mit einer Reise in den Süden oder zumindest einer Fahrt zur Porta Westfalica.
Inzwischen erfuhr ich von Haralds Schlepp-Plattform, auf der man völlig gefahrlos mit dem Drachen gefesselt schweben konnte. Das erschien uns ideal, um die Steuerbarkeit vor einem echten Flug ohne Risiko zu testen. Am 25.7.2012 war ich wieder bei Bautek, um am nächsten Tag um 5:00 Uhr auf dem Flugplatz Trier/Föhren mit Harald die Testfahrten zu machen. Dabei zeigte sich, dass sich das Gerät so leicht zur Seite steuern ließ, dass die doch recht schwergängige Steuerung über die Schiebehülse gar nicht zur Wirkung kam. Außerdem erwies sich die Schiebehülse als zu kurz, um mit breitem Griff die nötige Schiebekraft aufbringen zu können. Wegen der gekröpften Basis hatte ich die Länge der Schiebehülse auf nur etwa 50 cm begrenzen müssen.
Schließlich warnte mich Harald wegen der statischen Hecklastigkeit (Gefahr des Strömunsgabrisses durch Aufmachen beim Startlauf) vor einem Hangstart und empfahl mir, als erstes einen Winden-Flachschlepp vom Startwagen aus zu machen. Aus Zeitmangel, wegen des Wetters etc. kam es dazu in 2012 aber nicht mehr.
Das letzte Wort ist über mein Konzept zwar noch nicht gesprochen, aber mir sind Zweifel gekommen, ob es wegen der fraglichen Erfolgsaussichten und des erforderlichen Risikos der richtige Ansatz ist.
Auch bin ich müde, als Einzelkämpfer ohne geeignete Metallbauwerkstatt bzw. fernab von unseren Drachenbauern und von Testmöglichkeiten (Bergen) zu experimentieren.
Mir steht vielmehr der Sinn nach einer Gruppe von Gleichgesinnten, mit denen man sich treffen und noch verbliebene oder sich neu auftuende Möglichkeiten im Drachenbau diskutieren kann.
Mal sehen, wie es weitergeht.
Gruß, Bernhard
). Ich werd mir eines Tages noch extra ne Gopro kaufen damit ich endlich sicher bin ob und wie es bei meinem ist, auch wenn ich so gut wie nie mit dermassen angeknallter VG fliege. 
sie umströmen den Flügel den sie gerade in der Luft vorfinden und der ist nun mal ganz anders als starr berechnet. Eine Kamera im Flügel zeigt das der ständig in Bewegung ist und das Profil sich im Flug sehr verändert.
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