Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)

[deltajo]

AW: Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)

Hallo Tomas,

da hast Du vollkommen Recht, die Methode der Schränkungswinkelmessung hat ihre Vorteile. Allerdings ändert es momentan im Endeffekt nicht viel: Die DHV-Messung ergibt 10cm tiefere Segelhinterkante -> vermutlich weniger aufrichtender Moment bei Negativanströmung. Die Winkelmessmethode (bzw. die Berechnung von Bernhard) ergibt 2° weniger Schränkung -> vermutlich weniger aufrichtender Moment bei Negativanströmung. Kannst Du mir genau sagen, bei wie viel Grad weniger Schränkung noch genügend aufrichtender Moment vorhanden ist? Du hast irgendwas mit 5° erwähnt, das halte ich für zu viel.

Wären im Datenblatt nur die Schränkungswinkel festgehalten, so könnte unbemerkt die V-Form verändert werden. Das hat zwar vermutlich keinen großen Einfluss auf die Pitchwerte, aber dafür auf das Flugverhalten (insbesondere Geradeausflug), und somit eventuell auf die Klassifizierung.

Ich bin überrascht, dass es Drachen gibt, die in dem Zustand wie sie vom DHV zugelassen wurden nicht fliegen. Dort gibt es ja nicht nur die Testwagenfahrten, sondern immer auch einen Testflug. Gibt es da präzisere Aussagen?

Viele Grüße, Johannes.

[Ikarus-Pellicci]

AW: Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)

Hallo Johannes,
bei weniger V-Form muss man auch eine dazu angepasste Segelhinterkannte einstellen.
Die folgt dann der neuen V -Form ohne die Schränkung zu ändern.
Der Verlust des Aufrichtmomentes ist bei 2°- ist pro Gerät und unterschiedlicher Größe nicht gleich.
Bei Wettkämpfen wurden zwar 2° erlaubt und es ist nichts passiert das sagt aber nichts.
Bei der Geräteprüfung in England bekommt man auch die Daten der Entwicklungsmessungen und weiß dann genau wo womöglich Nachgebessert werden muss.
Das Flugverhalten nach der Prüfung in Deutschland ist wahrscheinlich geändert worden weil das Handling nach der Prüfung schlechter wurde.
Das hat so mancher Hersteller gemacht.
Die Geräte mit den 5° Änderungen hatten die V-Form nicht geändert und da hab ich so meine Probleme mit dem Aufrichtmoment.
Das Icaro nicht alles richtig gemacht hat und keine Änderung bei der Prüfstelle angezeigt hat war nicht gut.
Das man kleine Geräte mit leichten Piloten nicht mit jedem Trike schleppen kann sollte in den Ausbildungs- Richtlinien stehen in Verbindung mit Schlepphilfen.
Das ist auch nicht gut.


Tomas

[Andi.S]

AW: Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)

Hallo deltajo,

ja die gibt es! Kleiner Stealth KPL, der hat eine englische und eine deutsche Zulassung. Mit der englischen fliegt er, mit der deutschen nicht mehr. Der Drachen hat eine sehr kleine Fläche , ich hab mal was mit 10,6 m² gemessen. (11,8m² stimmt nicht!) Da ist doch klar, das da in England und Deutschland verschiedene Einstellungen rauskommen, wenn in Deutschland die Fläche unberückstigt bleibt! Das Thema hatten wir schon mal. Aber passt hier halt grad rein. Gut ist eine alte Konstruktion, aber da wars so, Tomas weiss da noch genaueres!

Grüße Andi!

[Bernhard Wienand]

AW: Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)

Hallo Johannes (deltajo),

Eure Botschaft hier ist ja, wie einleitend von Dir erklärt, die Pilotenschaft aufzurufen, sich kritisch mit der Schränkungseinstellung ihrer Geräte auseinanderzusetzen, da ihr festgestellt habt, dass bei sehr vielen Geräten Eures Vermessugsworkshops (ca. 80%?) die V-Form nicht stimmte und die Abspannhöhen der Hinterkante gefährlich weit unter den Sollwerten lt. Datenblatt lagen, obwohl die Geräte in Checkbetrieben nachgeprüft worden waren.

Als Beispiele nennt ihr einen WillsWing U2 160, Baujahr 2005, einen 21 Jahre alten Uno und typische Werte für den Laminar Easy 12.

Ich finde Eure Aktion ausgesprochen gut, und hoffe, dass ihr viele Piloten zu Messungen animieren konntet, so dass sich ein noch besseres Bild über die (Nicht-)Konformität von (nachgeprüften) Drachen mit den Datenblatt-Vorgaben ergibt.

Nun sagen aber die Abspannhöhen bzw. die Abweichungen von den Sollwerten allein noch nichts über die Schränkung aus, die letztlich maßgeblich mit über die Nick-Stabilität entscheidet.
Alle anderen Einflussgrößen kenne ich sehr wohl, da brauchst Du Dir nur einmal meinen Artikel über die Nick-Stabilität und meinen Pitch-Rechner im Forum anzusehen. Natürlich sind Berechnungen nur unter gewissen Annahmen näherungsweise möglich.

Um aber die Schränkung zu erhalten, muss man die Abspannhöhen in Beziehung zur V-Form und zur Flügeltiefe setzen.

Und dann sieht man z.B., dass beim Easy 12 die Minderung der Schränkung nicht so dramatisch ist, wie es allein aufgrund der Abweichungen der Abspannhöhen zunächst den Anschein hat.

Beim WW U2 dagegen, bei dem die V-Form fast unverändert ist, ist schon allein anhand der Abspannhöhen zu vermuten, dass das Ding so lebensgefährlich sein kann. Aber genauer wirst Du es auch hier beurteilen können, wenn Du die Segeltiefe berücksichtigst und die Größe der Schränkung. Denn je größer die Segeltiefe, desto weniger wirken sich Abweichungen der Abspannhöhen auf die Schränkung aus, und es macht zudem einen Unterschied, ob die Schränkung bei einem Sollwert von 18 Grad um 2 Grad zu niedrig ist, oder bei 9 Grad.

Deswegen habe ich aus den Easy-Werten einmal den Schränkungsverlauf ermittelt.

Gruß, Bernhard

[Bernhard Wienand]

AW: Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)

Tomas empfahl mir, zum besseren Verständnis des Zusammenhangs zwischen Abspannhöhen und Schränkung Zeichnungen zu machen.

Mangels Lust und Zeit ist mir eine Zeichnung aus meinem Artikel zur Nick-Stabilität eingefallen, die etwas erhellend wirken könnte, siehe unten.

Gruß, Bernhard

[BeKu]

AW: Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)

Bei der Gerätevermesung geht’s doch lediglich darum, die korrekte Einstellung des Geräts entsprechend der Vorgaben des Herstellers zu überprüfen. Bei Geräten mit DHV-Bapperl sollte man erwarten dürfen, dass die Pitch-Reserven dann in etwa dem entsprechen, was mit dem Muster auf dem Messwagen aufwändig ermittelt wurde.

Diese logische Kette funktioniert natürlich nicht, wenn der Hersteller Geräte ausliefert, die gar nicht mehr dem Muster entsprechen.
Vorgaben zur Überprüfung von Abspannhöhen machen natürlich auch keinen Sinn, wenn der Hersteller im Nachhinein die V-Stellung ändert, ohne seine Vorgaben für die Abspannhöhen entsprechend anzupassen.

Aber dann dürfte der Drachen auch kein DHV-Bapperl zur Dokumentation der Stückprüfung mehr haben und kann in D auch nicht mehr legal geflogen werden.

Oder geht’s jetzt darum, wie man einem Drachen ohne gültige Musterprüfung dennoch LTF-konformes Pitch-Verhalten bescheinigt?
(Um es sich zu sparen, die Auswirkungen der Modifikationen auf dem Messwagen überprüfen zu müssen)
Ändert natürlich nichts daran, dass das Gerät trotzdem nicht mustergeprüft ist.

Versteh ich irgendwie nicht.

VGB

[Ikarus-Pellicci]

AW: Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)

Hi Beku,
mit all deine Fragen hast du die Spitze des Eisbergs benannt.

Doch woher kommen die Ungereimtheiten.

Auch wenn ich schon viel versucht hab zu erklären es liegt meiner Meinung nach weit zurück an der zunehmenden Hinwendung zum Gleitschirmsport und Einführung der anerkannten Herstellerbetriebe durch den DHV, die es heute nicht mehr gibt.

Man hat die notwendigen Informationen über neue Entwicklungen und Erkenntnisse der Hängegleiter seitens der Prüfstelle in der Öffentlichkeit nicht mehr verständlich genug verbreitet und die neuen Erkenntnisse im Hängegleiterbau nicht in die LTF einfliesen lassen.

Die LTF flux zu ändern hab ich beim Skyfloating selbst erlebt! Danach ?

Wenn ein „Checkbetrieb“ der in der LTF nicht benannt ist und vom Hersteller nicht dazu ernannt ist, und ohne notwendige Unterlagen prüft, was soll den dabei raus kommen.

Es wird immer wieder Missverstanden: der Pilot ist für die Nachprüfung seines Gerätes verantwortlich, ja, aber in der Nachprüfanweisung steht wer es machen muss.

Es ist der Hersteller und seine autorisierte Vertretung.

Wenn es der Pilot selber machen möchte muss er sich an den Hersteller wenden.

Tomas

[Bernhard Wienand]

AW: Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)

Hier wurden jetzt zuletzt verschiedene Aspekte angesprochen.

Die Nachprüfung ist lt. LuftGerPV ein Teil der Instandhaltungsmaßnahmen, wie sie vom Hersteller mit den Betriebsanweisungen vorgeschrieben sein müssen, siehe

http://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php/29974-Drachenbau-und-Prüf-Verordnung-LuftGerPV

Die Instandhaltung muss gewährleisten, dass das Gerät stets dem auf Sicherheit (Lufttüchtigkeit) geprüften Muster entspricht.
Nach der These 'Gleiche Form und gleiches Material --> gleiche Eigenschaften (gleich sicher)'.

Ein wichtiger Teil der Nachprüfung ist daher die geometrische Vermessung (Pfeilung, V-Form, Schränkung etc.).
Es muss aber auch das Material auf Verschleiß und mögliche Schäden untersucht werden. Dazu muss das Gerät ausgetucht werden. Ggf. sind Reparaturen notwendig, natürlich mit gleichem oder mindestens gleich sicherem Material. Eine leichte Delle im Flügelrohr kann z.B. durch einen Einschub repariert werden, es muss nicht unbedingt das Flügelrohr gegen ein gleiches neues ausgetauscht werden. Das alles ist mit dem begrenzten Wissen und den handwerklichen Möglichkeiten eines Halters bzw. Piloten kaum zu leisten.

Der andere Punkt betrifft die Vermessung im Rahmen der Musterprüfung:

Hier werden der Prüfstelle des DHV (u.A. von Tomas) Fehler vorgeworfen. Systemfehler (z.B. Messung der Segelabspannung bei straffer Unterverspannung statt straffer Oberverspannung) und Schreibfehler.

Offensichtliche Schreibfehler werden natürlich vom DHV korrigiert, sofern es ihm selbst auffällt oder er darauf hingewiesen wird.

Bei den erfassten und angegebenen Daten würde (auch) ich mir mehr wünschen, nämlich auch die Vermessung der Segelfläche, der Pfeilung, des wirklichen Gewichts, eine Angabe des Schwerpunkts, evtl. des geometrischen Neutralpunkts etc.
Mit der Akkreditierung der Prüfstelle soll aber ein neues Gerätekennblatt eingeführt werden, das hoffentlich mehr bietet.

Darüber hinaus wünsche ich mir die Veröffentlichung der Pitch-Messungen von Mustern.

Gruß, Bernhard

[Ikarus-Pellicci]

AW: Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)

Hi Bernhard, einfach mal die neuesten Betriebsanleitungen der letzten Musterprüfungen, ob GS oder HG, lesen und du erfährst was verschiedene Hersteller zur Aufrichterhaltung der Lufttüchtigkeit vorschreiben.
Danach haben sich die Piloten zu richten.
Die Prüfstelle selbst verlangt das nur Original-Ersatzteile verwendet werden, sogar bis 5 Jahre nach der Auslieferung zur Verfügung gestellt werden müssen.

Die Kritik an den Datenblättern ist berechtigt wenn wie du selbst schreibst (Mit der Akkreditierung der Prüfstelle soll aber ein neues Gerätekennblatt eingeführt werden),
warum erst dann wenn man besser und Praxisnaher prüfen kann.

Tomas

[Bernhard Wienand]

AW: Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)

Zum hoffentlich besseren Verständnis:

Es geht um die Frage, ob auch ein Halter (Pilot) oder irgendein luftfahrttechnischer Betrieb eine Jahresnachprüfung (2-Jahres-Check) durchführen darf, oder ob sich ein Hersteller durch seine Instandhaltungsanweisungen ein Werkstatt-Monopol zuschreiben kann.

Dazu der Wortlaut von § 13 Nachprüfungen, Abschnitt (2) der LuftGerPV :
(2) Bei ein- oder zweisitzigem Luftsportgerät mit einer höchstzulässigen Leermasse bis zu 120 Kilogramm einschließlich Gurtzeug und Rettungsgerät ist die Lufttüchtigkeit nach den vom Hersteller vorgegebenen Anweisungen durch den Halter oder in dessen Auftrag nachzuprüfen oder nachprüfen zu lassen. Der Halter ist für die rechtzeitige und vollständige Durchführung der Prüfungen verantwortlich. Er hat dem Hersteller Mängel an dem Luftfahrtgerät oder an den Prüfanweisungen unverzüglich zu melden.

Soll der Pilot anhand der Formulierung die Wahlmöglichkeit haben müssen?

Ich meine, ein Halter (Pilot) wäre damit überfordert, könnte dies kaum leisten, schon gar keine Reparaturen.

Tomas weist auf Betriebs- und Instandhaltungsanweisungen hin, in denen Hersteller vorschreiben, dass nur von ihnen Instandhaltungsmaßnahmen nur mit Original-Ersatzteilen durchgeführt werden dürfen.

Was ist dann, wenn ein Hersteller den Betrieb einstellt und keinen Rechtsnachfolger findet?

Gruß, Bernhard

[winDfried]

AW: Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)

Lieber Bernhard,
Deine Agitiererei hier verstehe ich nicht so ganz...
Was willst Du damit erreichen ?
Offensichtlich hast Du gelinde Schwierigkeiten damit, juristische Formulierungen zu verstehen oder angemessen auszulegen.

Damit gehst Du zu weit, respektive ganz falsch:

... Soll der Pilot anhand der Formulierung die Wahlmöglichkeit haben müssen?
Ich meine, ein Halter (Pilot) wäre damit überfordert, könnte dies kaum leisten, schon gar keine Reparaturen.

Du wärest erstaunt, wieviele Drachen-Piloten, wie weitgehende Reparaturen selber machen können.
Ich kenne welche, die virtuos mit einer Industrie-Nähmaschine umgehen und Segel reparieren können.
Ein verbeultes Flügerohr ausbauen und gegen ein vom Hersteller zugesandtes Originalteil auszutauschen,
ist kein Hexenwerk, wenn Du mit Loctite umgehen kannst.
Selbst Unterverspannungen verpressen ist undramatisch, wenn Du die Einstiegs-Investition in das richtige Werkzeug mal getätigt hast.

Der Gesetzgeber WILL hier sehr eindeutig die Wahlfreiheit, also

... Bei ein- oder zweisitzigem Luftsportgerät mit einer höchstzulässigen Leermasse bis zu 120 Kilogramm einschließlich Gurtzeug und Rettungsgerät ist die Lufttüchtigkeit nach den vom Hersteller vorgegebenen Anweisungen durch den Halter oder in dessen Auftrag nachzuprüfen oder nachprüfen zu lassen. Der Halter ist für die rechtzeitige und vollständige Durchführung der Prüfungen verantwortlich. ...

dass der Halter - repektive der Pilot - all dies bis hin zu einem vollständigen Zweijahres-Check selber machen DARF.
Diese Liberalisierung war allgemeiner Konsens, damit nicht zur Überwachung durch behördliche Checks ein weiteres teures Bürokratiemonster aufrechterhalten werden muss.
Das ist auch die Antwort darauf, wie mit Geräten zu verfahren ist, deren Hersteller nicht mehr existiert:
Selber machen, oder einem Herstellerunabhängigen Luftfahrttechnischen Betrieb anvertrauen.

Dass das einzelnen Herstellern, oder Möchtegernherstelleralleinvertretern nicht gefällt, steht auf einem anderen Blatt.
Die können versuchen (und tun das auch), einen "Hersteller-Zwang" über ihre Nachprüfanweisung zu implementieren.
Aber die letzliche Entscheidung und Verantwortung liegt beim Halter/Pilot und nicht beim Hersteller.
Und auch dann ist selber checken oder durch einen freien Checker lassen nicht illegal.
Alles andere wäre Monopolbildung oder Protektionismus.
Dass die meisten Piloten besser damit fahren, es NICHT selber zu machen, sondern ihren Flügel einem Profi anzuvertrauen, ist auch klar.

Also: einen rechtlichen ZWANG gibt es nicht.

Noch ein Aspekt an der Sache ist dann der, wenn jemand anderem etwas mit dem selbst gecheckten Gerät passiert...
Also, ich würde ein selbst gechecktes Gerät, nicht einem anderen Piloten zum Fliegen ausborgen (Halter und Gerät brauchen ja nicht identisch zu sein), denn wenn der dann damit verunglückt und seine Versicherungen fragen nach, kann das häßlich werden.

Der tote Pilot, dessen Gerät acht Jahre gar nicht beim Check war, hingegen braucht sich auch nicht mehr mit Versicherungen herumärgern.
Höchstens seine Witwe.
Grüße, W.

[BeKu]

AW: Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)

Es geht um die Frage, ob auch ein Halter (Pilot) oder irgendein luftfahrttechnischer Betrieb eine Jahresnachprüfung (2-Jahres-Check) durchführen darf...

Den "2-Jahres-Check" gibts doch schon ewig nicht mehr!
Es gilt doch ausschließlich die Herstellerempfehlung, oder?

Ich meine, ein Halter (Pilot) wäre damit überfordert, könnte dies kaum leisten, schon gar keine Reparaturen.

Sollte das nicht jeder Pilot für sich selbst entscheiden dürfen, wenn er sich schon selbst dranhängt?
Zum Wechseln der Segellattenschnüre braucht man doch keinen Luftfahrttechnischen Betrieb?

Wieso für jeden Mist eine Vorschrift?

VGB

[Bernhard Wienand]

AW: Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)

Hallo WinDfried, (hallo BeKu),

habe ich da in irgendein Wespennest gestochen?

Wenn Du (oder auch BeKu) aus meinem Text herausliest, ich wollte einem Herstellerzwang oder Werkstattmonopol das Wort reden, so hätten wir uns gründlich missverstanden.

Das Gegenteil ist der Fall.

§ 13 Nachprüfungen, Abschnitt (2) für Luftsportgerät < 120 kg, ist in sich eindeutig:
Der Halter hat nachzuprüfen oder nachprüfen zu lassen und ist für die ... Durchführung der Prüfungen verantwortlich.
Aber: Die Nachprüfungen haben nach den vom Hersteller vorgegebenen Anweisungen zu erfolgen.

Was ist denn nun, wenn ein Hersteller, und das machen wohl viele, in seine Anweisungen reinschreibt, dass Nachprüfungen nur bei ihm (oder nach einem Lehrgang und einer technischen Ausrüstung von ihm) durchgeführt werden dürfen?

Übrigens kommt der Begriff 2-Jahres-Check vmtl. daher, dass die meisten Hersteller alle 2 Jahre eine Nachprüfung vorschreiben.

Darf sich ein Hersteller auf diese Weise zu einem Werkstatt-Monopol verhelfen?
Oder verstößt er damit gegen den Sinn von Abschnitt (2), der vorsieht, dass auch ein Halter/Pilot eine Nachprüfung durchführen können soll/muss?
Verstößt er damit vielleicht auch gegen übergeordnetes Wettbewerbsrecht?
Oder hat er aber ein berechtigtes Interesse, dass seine Geräte sicher fliegen, da Unfälle mit seinen Geräten seinem Image schaden?
Kommt ein Halter bei seiner Versicherung in den Beweiszwang, dass der Unfall nichts damit zu tun hat, dass er sein Gerät selbst nachgeprüft hat und nicht, wie vom Hersteller vorgeschrieben, durch den Hersteller?

WinDfried, falls Du auch Jurist bist, was sagst Du dazu?

Natürlich sollten wir unseren Drachen kurz packen können, natürlich wechseln wir einen verbogenen Steuerbügel aus, biegen eine Latte wieder gerade, was streng genommen schon Instandsetzung ist.

Aber wenn bei einer Crashlandung z.B. ein äußeres Flügelrohr verbogen ist, wie sorgfältig sollte/muss ich dann das Gerät auf mögliche weitere Schäden untersuchen? Was sind typische Lateralschäden?

Wer sich in Metallverarbeitung auskennt, vielleicht sogar einen Schlossereibetrieb hat, ja der wird sich sicher und berechtigter Weise zutrauen, die Instandhaltung seines Drachens mehr in Eigenregie zu machen.
Dennoch könnte es sein, dass er damit gegen die Vorgaben des Herstellers und damit gegen § 13 LuftGerPV verstößt. Da hilft dann auch kein sogenannter 'luftfahrttechnischer Betrieb'.

Und wenn ich so sehe, dass die wenigsten Piloten ihre Rettung selbst packen können bzw. wollen, bzw. wenn sie selbst packen, damit Stunden verbringen, dann ist doch die Nachprüfung durch den Hersteller erste Wahl. Die eigene Reparatur unterwegs kann aber ein gutes, wenn auch ein wenig riskantes, Provisorium sein, das ich sofort nach meiner Rückkehr vom Hersteller überprüfen lasse.

Und daher sind wir uns ja im Wesentlichen einig, nämlich dass der Normalpilot sein Gerät beim Hersteller (und seinen Vertretern) nachprüfen lassen sollte.

Piloten zu ermuntern, die Instandhaltung möglichst selbst zu leisten, fände ich schon fragwürdig.
Wenn Piloten viel von ihrer Hardware verstehen, das ist natürlich zu begrüßen.

Alles Gute, Bernhard

PS 15.1.:
Das Versagen der Prüfstelle(n) im Fall Laminar Easy 12,5 sollte kein Argument sein, die Instandhaltung lieber selbst vorzunehmen, aber durchaus, dem Betrieb bei der Arbeit an und Einstellung meines Geräts auf die Finger zu schauen.

[Robert Benedek]

AW: Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)

Der Halter hat nachzuprüfen oder nachprüfen zu lassen und ist für die ... Durchführung der Prüfungen verantwortlich.
Aber: Die Nachprüfungen haben nach den vom Hersteller vorgegebenen Anweisungen zu erfolgen.

Was ist denn nun, wenn ein Hersteller, und das machen wohl viele, in seine Anweisungen reinschreibt, dass Nachprüfungen nur bei ihm (oder nach einem Lehrgang und einer technischen Ausrüstung von ihm) durchgeführt werden dürfen?

Die Antwort darauf ist eine persönliche Entscheidung und könnte lauten:

a) Wenn ich einfach nur fliegen will ist es egal. Ich vertraue darauf dass mein geprüftes Gerät auch tatsächlich lufttüchtig ist und die Parameter dem Datenblatt entsprechen. (Mal schauen was bei der Vermessungsinitiative so rauskommt)

b) Wenn mich die Technik auch interessiert ist es Teil der Kaufentscheidung: Die Prüfanweisungen sind klar, durchführbar und ich bin bereit diese zu befolgen und den Check auch zu dokumentieren. Die Tauschteile sind lieferbar.
Die Doku ist auch Teil der verkauften Leistung und gehört in die Kaufentscheidung mit einbezogen.

Happy Landings.

[Bernhard Wienand]

AW: Ergebnisse der Gerätevermessung (Heidelberg)

Ja, es liegt allein in meiner Verantwortung als Halter/Pilot, wie weit ich mich an die Vorgaben des Herstellers halte.

Sich nicht daran zu halten, ist m.W. keine Straftat, es wird auch nicht als Ordnungswidrigkeit von der LuftGerPV aufgeführt.

(Auch) ich bin ein Freund von viel Eigenverantwortung, man sollte dabei aber auch die Risiken kennen, die man eingeht (statt sich Entscheidungen und Risiken von Behörden abnehmen zu lassen).

Und Fliegen ist nun mal riskant.

Und daher gehen alle bei ihren Anweisungen auf die sichere Seite, denn niemand will mit negativen Schlagzeilen zu tun haben:
- Hersteller verlangen sehr viele Instandhaltungsmaßnahmen, an die sich die wenigsten halten.
- Geländehalter und Veranstalter verlangen bzw. lassen sich von Piloten u.A. bestätigen, dass ihr Gerät auf Lufttüchtigkeit geprüft ist.

Habe gehört, dass sogar die DHV-Prüfstelle seinerzeit verlangt hat, dass die Hersteller in der Betriebsanweisung fordern, dass Nachprüfungen und Reparaturen nur vom Hersteller bzw. deren Betrieben nur mit Original-Ersatzteilen durchgeführt werden dürfen.

Wenn sich im Falle eines Unfalls herausstellt, dass sich der Pilot nicht an die verlangten Vorgaben gehalten hat, so wird er dafür nicht direkt bestraft, aber ggf. indirekt:
- Bei Versicherungsansprüchen muss er ggf. beweisen, dass der Unfall mit seinem Fehlverhalten nichts zu tun hat.
- Die Bergwacht kann die Bergungskosten verlangen.
- Der Geländehalter kann ein Hausverbot aussprechen, etc.

Daher spielt bei einer Entscheidung für ein Gerät natürlich auch der Aufwand der Instandhaltung eine Rolle (was wird alles gefordert, was kann ich davon selber machen, wo ist die nächste autorisierte Werkstatt, wie teuer sind Ersatzteile und Reparaturen).
Und jetzt schaut Euch einmal die Webseiten von Herstellern und deren Vertretern an: Sind da z.B. auch die Ersatzteile mit ihren Preisen aufgeführt, die Preise für Werkstattstunden, die üblichen Kosten einer 2-Jahres-Nachprüfung, etc.?

Gruß, Bernhard