AW: Vergleich zwischen flexible Drachen und Starrflügler
Vielleicht noch als Ergänzung:
In 2001 gab es im DHV-Info 109 und 110 einen Vergleich Flexi-Starr von Markus Hoffmann-Guben.
Über 'Medien' auf der DHV-Homepage zu erreichen.
Dafür, dass Markus damals für Flight-Design (Exxtacy, Ghostbuster, Axxess) gearbeitet hat, ist der Artikel recht objektiv.
Der Atos war gerade auf dem Markt, also noch ohne Heckflosse.
Ich habe mir damals stichwortartig notiert:
Starrflügler contra Flexible, Teil 1: Noch kein Gebrauchtmarkt, daher eher etablierte Piloten. Carbon empfindlich gegenüber Transport und Lagerung. Wegen der Spoiler-Steuerung unbedingt die Verbindung vom Trapez zu den Klappen kontrollieren. Wackel-Trapez gewöhnungsbedürftig. Anstellwinkel darf nicht zu groß sein, das Fenster ist wegen der geringen Schränkung sehr viel kleiner. Gefahr eines Strömungsabrisses. Die Profilunterkante sollte parallel zur Anströmung verlaufen. Richtig angestellter Flügel trägt aber schneller. Spoilerausschläge erhöhen das aufrichtende Moment. Hohe Spurtreue im Schlepp. Bei Startwagen erst nach entstandenem Fahrtwind steuerbar.
Starrflügler contra Flexible, Teil 2: Geschwindigkeitsmesser erforderlich, da sonst wegen des geringeren Bügeldrucks zu schnell und beim Kurbeln zu langsam. Gut getrimmt fliegen lassen! Zwar längere Rollzeiten, aber kein Aushebeln, so dass näher am Hang geflogen werden kann. Leichtgängige, kraftsparende Steuerung. Beim Kurbeln nicht zu langsam, sonst droht wegen der geringeren Schränkung die Gefahr des Abkippens und Trudelns. Die Spoiler erzeugen ein aufrichtendes Moment, das unbedingt weg zu ziehen ist. Großräumiger denken und fliegen, in Richtung Segelflugzeug. Wegen der größeren Spannweite kann man auch zerrissene, löchrige Thermik besser abfischen, besonders vorteilhaft im Flachland. Durch die hohe Steife weniger Dämpfung, eher hartes Brettgefühl. Wegen der leichten Steuerung sehr geeignet zum Tandemfliegen. Höhe kann gut in Geschwindigkeit umgesetzt werden und umgekehrt. Für Wingover weniger geeignet. Trudeln kann dadurch sehr gefährlich werden, weil man mit der Zentrifugalkraft über das Wackeltrapez und die Spoiler zu einer noch engeren Spirale beiträgt. Gefahr des Gerätebruchs. Kräftig gegensteuern und vor allem Fahrt aufnehmen. Abfanghöhe etwa 100 m. Wegen der Steife geringe Streuung und gut zu trimmen. Durch die Klappen kann die Gleitzahl zum Landen um 6 Punkte reduziert werden. Da das Trapez der Starren kleiner ist, sollte man zum Landen deutlich tiefer greifen. Durch Setzen der Landeklappen verschiebt sich der Steuerbügel gegenüber dem Körper nach hinten. Dies ist zu beachten, um nicht zu langsam zu werden. Langen Endteil wählen. Mit voll gesetzten Klappen nur kleine Steuerausschläge. Landen mit Bremsfallschirm sehr angenehm. Top-, Hang- und Rückenwindlandungen sind mit Starren kaum möglich. Durch Laminier-Sets leicht zu reparieren, leicht auszutuchen. Hohe Wertbeständigkeit, da kein Ausrecken des Tuches wie beim Flexiblen (nach 1 Saison im Wettkampf braucht ein Flexibler ein neues Segel).
Alles Gute, Bernhard
Vielleicht noch als Ergänzung:
In 2001 gab es im DHV-Info 109 und 110 einen Vergleich Flexi-Starr von Markus Hoffmann-Guben.
Über 'Medien' auf der DHV-Homepage zu erreichen.
Dafür, dass Markus damals für Flight-Design (Exxtacy, Ghostbuster, Axxess) gearbeitet hat, ist der Artikel recht objektiv.
Der Atos war gerade auf dem Markt, also noch ohne Heckflosse.
Ich habe mir damals stichwortartig notiert:
Starrflügler contra Flexible, Teil 1: Noch kein Gebrauchtmarkt, daher eher etablierte Piloten. Carbon empfindlich gegenüber Transport und Lagerung. Wegen der Spoiler-Steuerung unbedingt die Verbindung vom Trapez zu den Klappen kontrollieren. Wackel-Trapez gewöhnungsbedürftig. Anstellwinkel darf nicht zu groß sein, das Fenster ist wegen der geringen Schränkung sehr viel kleiner. Gefahr eines Strömungsabrisses. Die Profilunterkante sollte parallel zur Anströmung verlaufen. Richtig angestellter Flügel trägt aber schneller. Spoilerausschläge erhöhen das aufrichtende Moment. Hohe Spurtreue im Schlepp. Bei Startwagen erst nach entstandenem Fahrtwind steuerbar.
Starrflügler contra Flexible, Teil 2: Geschwindigkeitsmesser erforderlich, da sonst wegen des geringeren Bügeldrucks zu schnell und beim Kurbeln zu langsam. Gut getrimmt fliegen lassen! Zwar längere Rollzeiten, aber kein Aushebeln, so dass näher am Hang geflogen werden kann. Leichtgängige, kraftsparende Steuerung. Beim Kurbeln nicht zu langsam, sonst droht wegen der geringeren Schränkung die Gefahr des Abkippens und Trudelns. Die Spoiler erzeugen ein aufrichtendes Moment, das unbedingt weg zu ziehen ist. Großräumiger denken und fliegen, in Richtung Segelflugzeug. Wegen der größeren Spannweite kann man auch zerrissene, löchrige Thermik besser abfischen, besonders vorteilhaft im Flachland. Durch die hohe Steife weniger Dämpfung, eher hartes Brettgefühl. Wegen der leichten Steuerung sehr geeignet zum Tandemfliegen. Höhe kann gut in Geschwindigkeit umgesetzt werden und umgekehrt. Für Wingover weniger geeignet. Trudeln kann dadurch sehr gefährlich werden, weil man mit der Zentrifugalkraft über das Wackeltrapez und die Spoiler zu einer noch engeren Spirale beiträgt. Gefahr des Gerätebruchs. Kräftig gegensteuern und vor allem Fahrt aufnehmen. Abfanghöhe etwa 100 m. Wegen der Steife geringe Streuung und gut zu trimmen. Durch die Klappen kann die Gleitzahl zum Landen um 6 Punkte reduziert werden. Da das Trapez der Starren kleiner ist, sollte man zum Landen deutlich tiefer greifen. Durch Setzen der Landeklappen verschiebt sich der Steuerbügel gegenüber dem Körper nach hinten. Dies ist zu beachten, um nicht zu langsam zu werden. Langen Endteil wählen. Mit voll gesetzten Klappen nur kleine Steuerausschläge. Landen mit Bremsfallschirm sehr angenehm. Top-, Hang- und Rückenwindlandungen sind mit Starren kaum möglich. Durch Laminier-Sets leicht zu reparieren, leicht auszutuchen. Hohe Wertbeständigkeit, da kein Ausrecken des Tuches wie beim Flexiblen (nach 1 Saison im Wettkampf braucht ein Flexibler ein neues Segel).
Alles Gute, Bernhard
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