Einfluss von Böen auf Längsstabilität

[Profilpolare]

Hallo,

anbei ein Beitrag von mir zum Einfluss von Böen auf die Längsstabilität von gewichtskraftgesteuerten Hängegleitern.

Die Folien und der dazugehörige Film wurden ursprünglich als Diskussionsgrundlage für einen Workshop erstellt und sind leider nicht selbsterklärend.
Meine bisheriger Eindruck ist, dass Leute deutlich mehr aus diesem Foliensatz für sich mitnehmen können, wenn sie den Inhalt gezielt erklärt bekommen. Daher mein Angebot an alle, die sich ernsthaft mit dieser Thematik auseinandersetzen wollen:
Fragt einfach nach, wenn euch etwas unklar ist. Entweder hier oder gerne auch als PN an mich. Ich werde mich bemühen, eure Fragen zeitnah zu beantworten.

Hintergrund der Untersuchung ist, das Auftreten von Tucks aufgrund von Böen besser zu verstehen um damit Strategien zur Tuckvermeidung abzuleiten.

Gruß
Profilpolare

Anhang:
Foliensatz: Gust_Grundlagen_2023_02_19.pdf (247.9KB)
Film zum Foliensatz: Gust_VariationRichtung_10ms_45kmh.avi (11.2MB)
Die Dateien sind aus einer vertrauenswürdigen Quelle (nämlich von mir) und bei einer vertrauenswürdigen Cloud (PCloud) gehostet.

Nachtrag 25.2.23:
Anscheinend kann es beim Download der Dateien manchmal zu Problemen kommen.
Daher zumindest die Folien hier noch als Einzelbilder:

[Wolkengeflüster]

Längsstabilität heisst das der Drachen mit gleichbleibenden Anstellwinkel fliegt (auch wenn man die Hände vom Steuerbügel nimmt)?

Die Auftriebskraft ist doch immer senkrecht zur Anstömung, d.h. wenn man einen Drachen (theoretisch) in die Höhe hält und versucht ihn senkrecht nach unten zu ziehen, dann wird der Drachen ein Rolle vorwärts machen.

[Profilpolare]

Längsstabilität heisst das der Drachen mit gleichbleibenden Anstellwinkel fliegt (auch wenn man die Hände vom Steuerbügel nimmt)?

Die statische Längsstabilität ist gegeben, wenn der Hängegleiter nach einer Störung wieder in seine Ausgangslage zurückkehrt. Hierfür muss der Gradient der Momentenkurve negativ sein. Je stärker die Kurve abfällt desto höher ist das Stabilitätsmaß. In der Ausgangslage ist das Moment um den Gesamtschwerpunkt gleich null.

Das folgende Diagramm zeigt den Momentenverlauf für unterschiedliche Pilotenpositionen. Das Moment bezieht sich dabei auf den Gesamtschwerpunkt von Hängegleiter und Pilot.
Man erkennt, dass im normalen Anstellwinkelbereich (5° bis 45°) für alle Pilotenpositionen der Gradient bei CM=0 negativ ist.
Die orange gestrichelte Linie stellt den Momentenverlauf bezüglich des Aufgängepunktes (Hang Point; HP) dar. Diese Kurve gilt für den losgelassenen Steuerbügel.
Dort wo das Moment dieser Kurve verschwindet (alpha=25°) befindet sich der Trimm-Anstellwinkel. Die dazugehörige Pilotenposition entspricht dabei der der blauen Kurve (festgehaltener Steuerbügel), da auch diese bei genau demselben Anstellwinkel ihren Nulldurchgang hat.
Auffallend ist der geringere negative Gradient der orangenen Kurve. Das Stabilitätsmaß ist also bei losgelassenem Steuerbügel merklich kleiner als bei festgehaltenem Steuerbügel. Das ist der Grund dafür, dass der Hängegleiter bei losgelassenem Steuerbügel viel unruhiger fliegt und mit stärkeren Nickbewegungen auf Störungen reagiert.

[bertS]

Hab mit den verwendeten Definitionen leichte Schwierigkeiten:
Statische Stabilität ist für mich zweigeteilt:
1. Statische Lagestabilität:
Der HG versucht in Trimmlage (und Flugrichtung ?) zurückzukehren, wenn er daraus ausgelenkt wurde.
Diese Stabilität ist bei den durchgezogenen Kurven grundsätzlich gegeben, wenn der Schwerpunkt unter dem Luftkraftdruckpunkt liegt.
Bei der gestrichelten Linie... wenn der Aufhängepunkt unter dem Luftkraftdruckpunkt liegt.
2. Statische aerodynamische Stabilität:
Der Hg versucht in den Trimmanstellwinkel zurückzukehren, wenn er daraus ausgelenkt wurde.
Stichworte: Stabile Druckpunktwanderung, geschränkte Fläche, Leitwerk , etc...
Dynamische Stabilität
Stabilität ist gegeben wen der HG eine Pumpbewegung dämpft.
Instabilität bei Aufschaukeln der Pumpbewegung..
Ein Tuck kann also als extreme, wenig gedämpfte Überkompensation einer Störung verstanden werden.


Danke an Profilpolare für die direkten Grafiken, die Links aus dem 1.Post konnte ich nicht öffnen.
Zum Inhalt:
Mit v = konstant 40 km/h hab ich so meine Schwierigkeiten.
Warum rotgestrichelte und blaue Kurve bis 25° Anstellwinkel aufrichtendes Drehmoment produzieren sollen, ist mir nicht klar. Ist das eine persönliche Trimmeinstellung?
Zitat:"Auffallend ist der geringere negative Gradient der orangenen Kurve..." Meinst du "oranggestrichelten Kurve"?
Ein Diagramm mit der/den VGstellungen wäre Interessant. Nur so als Anregung
Insgesammt eine interessante Diskussionsgrundlage, danke dafür.
Lg Bert

[Profilpolare]

Bert
zu Punkt 1: Genau so ist es. Den Begriff Statische Lagestabilität kannte ich noch nicht. Bei mir läuft das unter statischer Längsstabilität.
zu Punkt 2: Der erste Satz bezieht sich auf die statische Längsstabilität (gehört also zu Punkt 1). Deine Dynamische Stabilität kenne ich als dynamische Längsstabilität. Sie beschreibt den Zeitverlauf der Nickbewegung nach der Störung. Die Auslenkung kann abklingen bis die Ruhelage wieder erreicht ist (entweder schwingend oder asymtotisch abklingend), ohne Steuereingriff ewig weiterschwingen oder mit zunehmender Amplitude oszillieren. Der Tuck gehört für mich zur dynamischen Längsstabilität obwohl da nichts oszilliert.

Zum Diagramm:
Die Daten stammen von unserem Messwagen und wurden nur so aufbereitet, dass man damit auch etwas anfangen kann.
Alle Kurven beziehen sich auf die Messwagenfahrt bei 40km/h. Streng genommen gilt das Diagramm nur für diese Anströmgeschwindigkeit. Die Diagramme für die anderen Geschwindigkeiten sehen aber sehr ähnlich aus. Mir geht es hier ausschließlich um die Gewichtskraftsteuerung und weniger um die Flexibilität. Bei einer sehr steifen Fläche oder einem Starrflügler sind die Kurven praktisch für alle Geschwindigkeiten dieselben.

Deine Frage zum positiven Drehmoment bis 25° Anstellwinkel verstehe ich wiederum nicht. 25° ist die Trimmeinstellung. Verschiebst du den Aufhängepunkt nach vorne, dann würde die Luftkraft (bei 25°) ja immer noch an derselben Stelle angreifen. Der Abstand zum verschobenen Aufhängepunkt erzeugt ein abnickendes Moment und zwar so lange, bis der Druckpunkt aufgrund der Anstellwinkeländerung wieder über dem neuen Aufhängepunkt zu liegen kommt.

Was erwartest du dir von einem Diagramm für verschiedene VG-Stellungen? Was sollte da gezeigt werden?

Gruß
Profilpolare

[bertS]

Zur Klarstellung
Ich rede zunächst nur von statischer Längsstabilität, Die dynamische Längsstabilität ist also zunächst zu ignorieren.
zu 1.:Statische (Längs-)Lagestabilität ist ein Teil der statischen Längsstabilität.
Bei Flugzeugen im herkömmlichen Sinn tritt diese Form kaum in Erscheinung. Das Kennzeichen dieser Längsstabilitätsform ist ein signifikant unter dem Druckpunkt liegender Schwerpunkt.
Fluggeräte bei denen diese Konfiguration nennenswert auftritt sind z.B. Hängegleiter, Gleitschirme und Fallschirme.
Bei Rundkappen tritt beispielsweise nur diese Stabilitätsform auf.
zu 2.: Statische aerodynamische (Längs)stabilität ist ebenso ein Teil der statischen Längsstabilität.
Konstruktive Merkmale sind beispielsweise Höhenleitwerk, Pfeilung + Schränkung oder Profil mit S-Schlag.
Bei Flugzeugen im herkömmlichen Sinn ist das die vorherrschende Stabilitätsform.

Dass sich die Daten auf den Messwagen beziehen, hätte ich mir denken können, ebenso " 25° ist die Trimmeinstellung" die ( mir ungewohnte ) Größe ist wohl der Bezugslinie Kielrohr geschuldet.
Zitat ".. erzeugt ein abnickendes Moment und zwar so lange, bis der Druckpunkt aufgrund der Anstellwinkeländerung wieder über dem neuen Aufhängepunkt zu liegen kommt." Zitatende. Meiner Meinung nach ist es schwierig zu verstehen und verwirrend , wenn mit Drehmomenten und Druckpunktwanderung gemischt argumentiert wird.

Zitat:"Was erwartest du dir von einem Diagramm für verschiedene VG-Stellungen? Was sollte da gezeigt werden?"
Z.B.: Die Wirkung der Schränkungsänderung durch die VG und ihr Einfluss auf die Statische aerodynamische (Längs)stabilität.

Wie ist der Verlauf der Trimm - Kurve bei negativen Anstellwinkeln ( < -10° ) zu erklären? Negative Momente bei so kleinen Anstellwinkeln!
Danke für deine Bemühungen .
LG Bert

[Profilpolare]

Zitat ".. erzeugt ein abnickendes Moment und zwar so lange, bis der Druckpunkt aufgrund der Anstellwinkeländerung wieder über dem neuen Aufhängepunkt zu liegen kommt." Zitatende. Meiner Meinung nach ist es schwierig zu verstehen und verwirrend , wenn mit Drehmomenten und Druckpunktwanderung gemischt argumentiert wird.

Da sind wir uns absolut einig. Mein Favorit ist Drehmoment + Bezugspunkt. Mit der Druckpunktwanderung habe ich immer so meine Probleme, weil man nie so genau weiß, wie weit der Druckpunkt nun gewandert ist. Da du in deinem Post aber den Druckpunkt erwähnt hast, wollte ich es diesmal (ausnahmsweise) mittels Druckpuntwanderung erläutern.

Wie ist der Verlauf der Trimm - Kurve bei negativen Anstellwinkeln ( < -10° ) zu erklären? Negative Momente bei so kleinen Anstellwinkeln!

Zunächst ein paar Grundlagenfolien, um das Zustandekommen des obigen Diagramms besser zu verstehen:

Eine Momentenangabe ist wertlos, wenn der Bezugspunkt, auf den sich das Moment bezieht, nicht bekannt ist. Typische Momentenbezugspunkte sind in der folgenden Folie dargestellt:




Solange wir die Basis festhalten und die Hauptaufhängung straff ist, kann man den Hängegleiter und Piloten als ein 1-Körper-System betrachten. Dessen Momentenbezugspunkt ist der Gesamtschwerpunkt von Hängegleiter und Pilot (das untere grüne Dreieck im Diagramm). Im stationären Flug ist das Moment um diesen Punkt gerade null. Positives Moment bedeutet Aufnicken (Nase geht hoch), negatives Moment entsprechend Abnicken (Nase geht runter). Der Bezugspunkt der Messdaten ist der Gesamtschwerpunkt mit Pilotenmasse im Aufhängepunkt (das obere grüne Dreieck). Die gestrichelte orange Kurve im obigen Momentendiagramm bezieht sich auf diesen Punkt. Die durchgezogenen Linien für die unterschiedlichen Pilotenpositionen beziehen sich dagegen auf den unteren Punkt (Gesamtschwerpunkt). Die Ermittlung des Momentes um den Gesamtschwerpunkt ist im folgenden Diagramm dargestellt:



Neben dem gemessenen Moment spielt nun auch das zusätzliche Moment aufgrund der Luftkraft (hier als Normal- und Längskraft dargestellt) eine Rolle. Je nach Pilotenposition ergeben sich unterschiedliche Abstände des Luftkraftvektors zum Gesamtschwerpunkt und somit unterschiedliche Momente aufgrund der Luftkraft. So lassen sich die durchgezogenen Linien im obigen Momentendiagramm erklären.
Dort, wo sich alle Kurven schneiden, befindet sich der Nullauftriebswinkel. Also der Anstellwinkel, bei dem der Auftrieb=0 ist. Ohne Luftkraft kein zusätzliches Moment!
Für Anstellwinkel > Nullauftriebswinkel (alpha0) haben wir Auftrieb. Für Anstellwinkel kleiner als alpha0 herrscht Abtrieb. Der Luftkraftvektor zeigt nach unten. Dies ist im nächsten Diagramm dargestellt:



Obwohl die Pilotenauslenkung in beiden Fällen dieselbe ist, führt im linken Bild die Luftkraft zu einem positiven Moment und im rechten Bild zu einem negativen Moment.

Hoffentlich ist nun das eingangs gezeigte Momentendiagramm besser zu verstehen.


Gruß
Profilpolare

[bertS]

Zu deiner 1. Grafik " Ausgezeichnete Schwerpunktlagen:
... "der Gesamtschwerpunkt mit Pilotenmasse im Aufhängepunkt (das obere grüne Dreieck)" sollte das nicht der Angriffspunkt der Luftkraft im Trimmflug (und damit fix) sein? Den Begriff Schwerpunkt verwende ich nur für Massenkräfte....Oder ist das der Angriffspunkt des Messwagens.. Oder doch der Pilotendrehpunkt??
...
Zu deiner 2. Grafik " Beitrag der Luftkraft zum Gesamtmomen"t:
...Damit die Vektoren stimmen, sollte der HG nach rechts unten fliegen und nicht wie in der Skizze nach links (oben!!!)
...Anscheinend befindet sich der Hg nicht auf dem Messwagen, wie " der Bezugspunkt der Messdaten" signalisiert sondern in einem Flugzustand.
...Zitat "Dort, wo sich alle Kurven schneiden, befindet sich der Nullauftriebswinkel. Also der Anstellwinkel, bei dem der Auftrieb=0 ist. Ohne Luftkraft kein zusätzliches Moment!
Für Anstellwinkel > Nullauftriebswinkel (alpha0) haben wir Auftrieb. Für Anstellwinkel kleiner als alpha0 herrscht Abtrieb. Der Luftkraftvektor zeigt nach unten. " Zitatende.
Bis dahin fast einverstanden
...ABER 1 : Null Auftrieb heißt nicht zwangsweise Null Luftkraft, den Luftwiderstand hast du schon noch.
...ABER 2!!!:
Zu deiner 3:Grafik, Anstellwinkel kleiner als alpha0:
...Schwerkraft und Auftriebskraft sind nach unten gerichtet, der HG bildet ein beschleunigtes Bezugssystem also ein NichtInertialsystem , man hat es also mit Trägheitskräften zu tun, damit ist es vor allem für Außenstehende schwer nachzuvollziehen und noch schwerer zu verstehen.
...Da du mit Kräften argumentierst, musst du mit Angriffs-/ Druck-punkten arbeiten und kommst von den Drehmomenten weg.
Warum sollten wir im Fall "Anstellwinkel kleiner als alpha0" keine aufrichtenden , durch Luftkraft erzeugten, Drehmomente mehr haben. Ich glaub genau an diesem Punkt hakt deine Argumentation.
Ein Übergang von steigender (<+ 5m/s) auf fallende Luftmasse (< -5 m/s) entspricht einem Durchflug harter Thermik und würde zu "Anstellwinkel kleiner als alpha0" führen und damit abnickende Momente bei entlasteter Aufhängung erzeugen...
Konsequenz wäre nach deiner Argumentation eine, durch das abnickende Moment, erzeugte plötzliche Rotationsbewegung, also ein Tuck
Deine Argumentation hängt also daran, wie die aerodynamischen Drehmomente bei Anstellwinkel kleiner als alpha0 tatsächlich sind. Steuernd Eingreifen kann der Pilot in diesem Fall nicht mehr.
LG Bert

[Profilpolare]

Zu deiner 1. Grafik " Ausgezeichnete Schwerpunktlagen:
... "der Gesamtschwerpunkt mit Pilotenmasse im Aufhängepunkt (das obere grüne Dreieck)" sollte das nicht der Angriffspunkt der Luftkraft im Trimmflug (und damit fix) sein? Den Begriff Schwerpunkt verwende ich nur für Massenkräfte....Oder ist das der Angriffspunkt des Messwagens.. Oder doch der Pilotendrehpunkt??

Gemeint ist der Bezugspunkt aus der LTF ( NfL II 91 / 09, Kapitel 2.2.2, Seite 4). Dort wird der Bezugspunkt folgendermaßen beschrieben: Das Nickmoment ist auf den gemeinsamen Schwerpunkt von Gleiter und Pilot zu beziehen, wobei die gesamte Pilotenmasse im Aufhängepunkt des Piloten anzunehmen ist.
Das war mir als Bezeichnung im Diagramm etwas zu lang. Laß mich wissen, falls du eine präzisere Beschreibung für diesen Punkt hast. Ich werd's dann einarbeiten.
Und ja, es ist der Angriffspunkt der Luftkraft im Trimmflug. Es gilt also die orange gestrichelte Kurve im Ausgangsdiagramm für diesen Bezugspunkt. Dort ist dieser Punkt mit Pilotendrehpunkt bezeichnet, da ich beim Erstellen des Diagramms die Hängegleitermasse unterschlagen habe bzw. in den Pilotendrehpunkt verlegt habe. Generell liegen bei unseren Hängegleitern beide Punkte sehr nahe beieinander, sodass die Momentenkurven ziemlich ähnlich sind. Der Fehler ist gering.

Zu deiner 2. Grafik " Beitrag der Luftkraft zum Gesamtmomen"t:
...Damit die Vektoren stimmen, sollte der HG nach rechts unten fliegen und nicht wie in der Skizze nach links (oben!!!)
...Anscheinend befindet sich der Hg nicht auf dem Messwagen, wie " der Bezugspunkt der Messdaten" signalisiert sondern in einem Flugzustand.

Dieses Diagramm soll nur schematisch und anschaulich darstellen, wie das durch die Luftkraft induzierte Moment zustande kommt. Über den Flugzustand habe ich mir dabei keinerlei Gedanken gemacht außer das es einigermaßen "typisch" aussehen soll. Und das tut's auch. Wenn ich Längs- und Normalkraft vektoriell addiere, zeigt die Luftkraft doch einigermaßen nach oben. Könnte es sein, dass du die Normal- und Längskraft mit Auftriebs- und Widerstandskraft verwechselst?

...Zitat "Dort, wo sich alle Kurven schneiden, befindet sich der Nullauftriebswinkel. Also der Anstellwinkel, bei dem der Auftrieb=0 ist. Ohne Luftkraft kein zusätzliches Moment!
Für Anstellwinkel > Nullauftriebswinkel (alpha0) haben wir Auftrieb. Für Anstellwinkel kleiner als alpha0 herrscht Abtrieb. Der Luftkraftvektor zeigt nach unten. " Zitatende.
Bis dahin fast einverstanden
...ABER 1 : Null Auftrieb heißt nicht zwangsweise Null Luftkraft, den Luftwiderstand hast du schon noch.

Genau. Deshalb schneiden sich auch nur die durchgezogenen Kurven im Diagramm in einem Punkt (tiefe Schwerpunktlage; großer Hebelarm für den Widerstand) . Die orange gestrichelte Kurve liegt etwas tiefer (kein Hebelarm, da Momentenbezugspunkt gerade der Kraftangriffspunkt ist). Die Differenz ist gerade das vom Widerstand verursachte Moment. Groß ist es nicht!

Zu deiner 3:Grafik, Anstellwinkel kleiner als alpha0:
...Schwerkraft und Auftriebskraft sind nach unten gerichtet, der HG bildet ein beschleunigtes Bezugssystem also ein NichtInertialsystem , man hat es also mit Trägheitskräften zu tun, damit ist es vor allem für Außenstehende schwer nachzuvollziehen und noch schwerer zu verstehen.

Erstens sind die Bilder wieder nur schematisch zu verstehen. Die geneigtere Darstellung des Hängegleiters im rechten Bild soll nur verdeutlichen, dass negative Anstellwinkel eher bei solch einer Fluglage auftreten (und gefährlich werden können). Zweitens ist nirgends die Schwerkraft eingezeichnet. Das gezeigte gilt ebenso gut auch für alle anderen Fluglagen solange die Kräfte so wie dargestellt herrschen. Um mehr geht es mir an dieser Stelle nicht.

Warum sollten wir im Fall "Anstellwinkel kleiner als alpha0" keine aufrichtenden , durch Luftkraft erzeugten, Drehmomente mehr haben. Ich glaub genau an diesem Punkt hakt deine Argumentation.

Weil das durch die Luftkraft erzeugte negative Moment größer ist als das positive Moment um den Bezugspunkt (die berühmte orange gestrichelte Kurve, die gilt nämlich auch für den Gesamtschwerpunkt, da es sich hierbei um ein freies Moment handelt).

Ein Übergang von steigender (<+ 5m/s) auf fallende Luftmasse (< -5 m/s) entspricht einem Durchflug harter Thermik und würde zu "Anstellwinkel kleiner als alpha0" führen und damit abnickende Momente bei entlasteter Aufhängung erzeugen...
Konsequenz wäre nach deiner Argumentation eine, durch das abnickende Moment, erzeugte plötzliche Rotationsbewegung, also ein Tuck

.... und genau das war ja Gegenstand meiner Untersuchung mittels Flugsimulator (siehe Film). Und da hat sich gezeigt, dass gerade das nicht der Fall ist, da der Entlaster und damit das abnickende Moment viel zu kurz wirken (Bruchteil einer Sekunde), um den Hängegleiter nennenswert in Rotation zu versetzen! Außerdem reicht eine 5m/s Böe fast nicht aus, um negative Anstellwinkel zu erzeugen (siehe Folie Momentenänderung durch Böe. Pfeile einfach nach links spiegeln.). Und dann spielt es noch eine wesentliche Rolle, in welcher Zeit sich die Böe aufbaut, wie lange sie dauert und wie schnell sie verschwindet.
Tucks im Simulator konnte ich nur erzeugen, wenn ich krass falsch gesteuert habe (d.h. zum falschen Zeitpunkt gedrückt statt gezogen habe). Und angekündigt hat sich das ganze auch.
Ein Tuck aus dem "Nichts" ist niemals aufgetreten. Auch alle mir bekannten Tuck-Videos zeigen das. Daher bin ich der Meinung, dass sich die meisten Tucks durch richtiges Steuern vermeiden lassen.

Gruß
Profilpolare

[bertS]

Der Editor schmeißt mich grad dauernd raus muss also in kurzen Posts antworten:
Zitat: Und ja, es ist der Angriffspunkt der Luftkraft im Trimmflug...
@Wir sind uns also in dem Punkt bis auf die Bezeichnung einig.

[bertS]

Zitat:... Wenn ich Längs- und Normalkraft vektoriell addiere, zeigt die Luftkraft doch einigermaßen nach oben. Könnte es sein, dass du die Normal- und Längskraft mit Auftriebs- und Widerstandskraft verwechselst?
Normalkraft ungefähr nach oben => Normalkraft = Auftrieb => Längskraft = Widerstand => Flugrichtung entgegen Längskraft ergo: ...ceterm censeo " Drachen verkehrt rum " Rechthabermodus aus

[bertS]

Zitat:..."Erstens sind die Bilder wieder nur schematisch zu verstehen. Die geneigtere Darstellung des Hängegleiters im rechten Bild soll nur verdeutlichen, dass negative Anstellwinkel eher bei solch einer Fluglage auftreten (und gefährlich werden können). Zweitens ist nirgends die Schwerkraft eingezeichnet."
@ Bei solchen Graphen sollte man als Leser schon von "Schwerkraft nach unten" ausgehen dürfen. Alles andere verwirrt mehr als es verdeutlicht

[bertS]

Zitat von bertS
"Warum sollten wir im Fall "Anstellwinkel kleiner als alpha0" keine aufrichtenden , durch Luftkraft erzeugten, Drehmomente mehr haben. Ich glaub genau an diesem Punkt hakt deine Argumentation." Zitat von bertS zuende

Dazu von Profilpolare: "Weil das durch die Luftkraft erzeugte negative Moment größer ist als das positive Moment um den Bezugspunkt (die berühmte orange gestrichelte Kurve, die gilt nämlich auch für den Gesamtschwerpunkt, da es sich hierbei um ein freies Moment handelt).

@ die berühmte orange gestrichelte Kurve bezieht sich doch genau auf die, nach meiner Definition, Statische aerodynamische (Längs)stabilität. Die sollte bei kleinen und negativen Alphas immer aufrichtende Momente verursachen. Das war jedenfalls mein bisheriger Glaube ....

[bertS]

Zitat: " .... und genau das war ja Gegenstand meiner Untersuchung mittels Flugsimulator (siehe Film). Und da hat sich gezeigt, dass gerade das nicht der Fall ist, da der Entlaster und damit das abnickende Moment viel zu kurz wirken (Bruchteil einer Sekunde)
@ Die zeitliche Länge der Turbulenz darf in der Simulation doch nicht festgelegt werden die wir doch durch die Natur bestimmt.
...der Tuck ist nun mal ein Vorgang der sich in sehr kurzen Zeiträumen abspielt.

[bertS]

Zitat: "Außerdem reicht eine 5m/s Böe fast nicht aus, um negative Anstellwinkel zu erzeugen"
@: Ich rede auch nicht von einer ( horizontalen?!?) Bö sondern vom Ausfliegen aus einer Thermik in das umgebende Abwindgebiet mit einem Delta der Steigwerte von +5 m/s auf -5 m/s => 10 m/s = 36 km/h. Bei 40 km / h entspricht das einer Anströmwinkeländerung von ca. 42°. Das könnte durchaus ungesteuerte Tucks erzeugen.