Neue Klassifizierung Class6 of Paraglider....

[JP Philippe]

AW: Neue Klassifizierung Class6 of Paraglider....

Naja,

das Problem mit den Carbonstäbchen ist, das sie in bestimmten Fällen zu einer Steifen Konstruktion führen, in einem anderen Fall aber weich sind!

Die Stäbe sind nicht in der Lage Knicklasten aufzunehmen.
Steht die Profilrippe unter Zug und der Schirm in Spannweitenrichtung unter Zug, sind die Knicklasten aufgenommen. damit nehmen die Stäbe Druckkräfte auf und die Konstruktion ist steif. Sie nehmen den "Gewölbedruck" auf, sonst würde der Schirm aussehen wie in einem B-Stall - und nicht fliegen.
Die Stäbe an sich sind nicht steif, es ist die Konbination der Rippe und des Ober/Untersegels!
Kollabiert der Schirm, werden auch die Knicklasten nicht mehr aufgenommen, und der Stab verbiegt sich dann sehr leicht. Analog funktioniert das heute bei den Booms und Icepeaks dieser Welt, die Fliegen und Klappen ganz normal.
Die 1,5mm Carbonsticks sind also dann steif wenn sie es sein sollen und dann weich wenn sie es sein sollen. Genial.

Ein Analogbeispiel dazu ist eine sehr hohe Radioantenne, die durch Drahtseile gestützt wird. Entfernt man diese Seile, knickt die Antenne in sich zusammen. Die Seile sind in dem Falle die Ober/Untersegel und die Profilrippen, die den Stab stützen.

Ich bin der Meinung das hier einfach ein Wettbewerber einen grossen Vorteil hat. Wollen die anderen nicht die nächste Saison in die Röhre gucken (eine Entwicklung braucht nun mal Zeit) müssen sie dem Konkurrenten Knüppel in die Beine werfen. Ist auch ziemlich auffällig. Diejenigen, die über diese Technologie verfügen hört man nicht in der Diskussion, die arbeiten und testen.

Unschön, das.

-JP

["Willio"]

AW: Neue Klassifizierung Class6 of Paraglider....

ja so ein quatsch,jetzt gibt es eine offene klasse......dafür ist sie ja da,um auch neugikeiten zu testen.......das bringt uns in der entwicklung weiter!
und dann die pma.....dann gibts vielleicht noch eine für die gurtzeuge usw......

offen heisst "offen",damit man alle neuigkeiten ausprobieren kann im wettkampf!

["Willio"]

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Als Gin den Boom damals rausbrachte,war der Leistungsvorteil auch immens zu den damaligen schirmen.....und nun haben wir alle vorteile daraus!
wenn der ozone baby so "heiss" wäre,würde er sich eh..... selbst bei den wettkämpfen "disqualifizieren" und ihn sowieso keiner fliegen wollen
Aber da ja schon einige flüge in starker thermik erfolgten und ein paar streckenflüge......kann man sehen das es scheinbar doch gut funktioniert!

ausserdem gewinnt man nicht so einfach einen wettkampf nur wenn der schirm top ist,der pilot selbst muss auch was können..... und unter einem "extremen flügel "sogar noch mehr!

also bitte lasst das mit der open class 6........,die konstruktionen der versch. hersteller werden sich mit der zeit wieder angleichen......

hier nochmal das bild damit man weiss, wovon wir reden......

[Konny]

AW: Neue Klassifizierung Class6 of Paraglider....

Gute Nachrichten:
Ozone hat eine neue News auf ihrer Homepage wo einige Fakten per Frage und Antwort erklärt werden.
Das betrifft Packmaß, Start, Einpacken und vieles mehr.
Ganz klasse ist, dass auch ein Viedo des BabyHPP ("Baby High Performace Paraglider") veröffentlicht wurde!

http://www.flyozone.com/paragliders/de/news/headlines/4133

Übrigens forscht, entwickelt und fliegt Ozone schon seit Jahren mit dem HPP.

Ich selbst freue mich sehr über eure Diskussion hier im Forum und hoffe auch sehr, dass eine neue Entwicklung (daher "Baby") nicht im Keim erstickt wird, sondern wie viele andere inovative Forschungsarbeit in der Vergangenheit unseren Sport anregt und weiter bringt!

Wünsch euch allen angenehme Feiertage und viel Grund zum Lachen,
sowie natürlich ein klasse 2010 mit unvergeßlich schönen Flügen!

[andsch]

AW: Neue Klassifizierung Class6 of Paraglider....

Interessante und aufschlussreichende Dikussion im BbHPP Thread des englischsprachigen Forums. Laut Gibus ist die PMA Empfehlung für die Schwelle zu einem Class6 Glider die Steifigkeit der Elemente. Als PMA Empfehlung für den Biegeradius steht hier der Wert 10mm im Raum.
Das Material eines U4 oder Booms ist weicher und biegsamer (Nylon) als das Carbon im BbHPP. Somit sind die einem in Töpfchen und die anderen im Kröpfchen.

[pipo]

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Hallo Jörg,

ich denke, die Regel mit den 10mm Biegeradius ist nicht so lächerlich, wie es auf den ersten Blick vielleicht erscheinen mag.

Bisher war ein Gleitschirm unter anderem so definiert, dass er keine "rigid primary structure" verwenden darf. Das ist eine recht schwammige Definition, denn man kann schon über den Begriff "rigid" recht beliebig diskutieren: Für den einen ist Mylar "rigid" und für den anderen erst eine Stange, die er kaum mehr händisch verbiegen kann.

Ebenso ist nicht klar, was "primary structure" in diesem Zusammenhang bedeuten soll. Wenn man beim Ozone BbHPP die Stangen raus nimmt, wird er wahrscheinlich gar nicht mehr fliegen. Entfernt man bei einem Boomerang die Nylon Stäbe, steht er sicher nicht mehr so sauber, und lässt sich eventuell nicht mehr gut beschleunigen, aber er wird noch fliegen.

Dem zu Folge würde ich sagen, die Stangen beim Ozone sind ein teil der "primary structure", weil zum Fliegen notwendig, und beim Boomerang nicht.

Wie dem auch sei: Die Definition ist zu schwammig. Die Definition einfach weg zu lassen und die Sache völlig sich selbst zu überlassen ist aber auch keine Lösung: Wenn einer - als blödes Beispiel - behauptet, sein Atos wäre eigentlich ein Gleitschirm, mit dem er nun bei der WM mitfliegen möchte, dann sollte man ein Regelwerk zur Hand haben, aus welchem eindeutig hervorgeht, dass der Atos kein Gleitschirm ist.

Die meisten werden auch zustimmen, dass es nicht möglich sein sollte, einen Atos Flügel einfach an Leinen zu hängen, und damit bei der GS-WM mitfliegen zu dürfen.

Zum Ozone Proto:
Der Schirm ist nach meinem Empfinden auf jeden Fall ein Gleitschirm, der eigentlich sogar deutlich simpler aufgebaut ist, als die Konkurrenzgeräte. Er passt auch in einen normalen Rucksack und ist zudem leichter als viele 1-2er. Und 150g Carbon im Schirm ist wirklich sehr wenig. Alles in allem eine sehr interessante Konstruktion, die vielleicht auch für Serienschirme interessant sein könnte.

Ich denke, der Schirm ist aber nur ein erster Schritt in eine neue Richtung von Geräten mit steifen Bauelementen. Wenn man den Weg der Versteifungen ganz extrem weiterverfolgt, endet man beim Starrflügel, der an Leinen aufgehängt ist. Kaum einer will, dass mit so einem Gerät eine GS-WM gewonnen werden könnte.

Man muss also drauf schauen, dass die Verwendung von starren Elementen nicht Überhand nimmt. Die Lösung mit dem Biegeradius ist eine von mehreren Möglichkeiten, dies zu regeln.

Ich finde schade, dass der Ozone aus dieser Definition raus fällt, weil das Ding wie gesagt für mich ganz klar ein Gleitschirm ist. Irgend eine Regelung, die die Verwendung von "rigid primary structure" limitiert, ist aber notwendig, finde ich.

Grüße

Pipo

["Willio"]

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solange man eigentlich das ding wie einen gleitschirm fliegen,bzw verpacken kann.......stäbchen hin oder her......und die einfachheit des fliegens vereint,denke ich sollte man die entwicklungen in diesem bereich voranschreiten lassen!
damit man bei den serienschirmen dann die vorteile aus solchen erprobungsflügel nutzen kann.

dies nun zu reglementieren,nur weil sich ein paar hersteller auf den schlips getreten fühlen und angst haben,das sie mal im weltcup nicht vorne mitfliegen können, ist wohl etwas lächerlich!
das rigifoil ist auch eine verstärkung,dann hätte man schon dort einschreiten müssen.....jetzt aber irgendwo eine grenze ziehen.....warum???

[Vibe]

AW: Neue Klassifizierung Class6 of Paraglider....

Für mich persönlich ist diese Entwicklung eigentlich kontraproduktiv. Ich mag an einem Gleitschirm gerade seine robustheit und umkompliziertheit.
Ich möchte auch weiterhin meinen Schirm zu einer Rosette machen, in den Schnellpacksack packen und mich dann auf diesen draufsetzen können.
Ich stelle mir gerade vor wie das aussehen soll wenn alle diese neuen Schrime haben und dann 10 Gleitschirme in einen Bus gepackt werden. Heute wirft jeder seinen Packsack da irgendwie rein. In 1min ist alles erledigt. In Zukunft wird dann wird jeder dafür sorgen, daß sein Schirm sehr ordentlich und ohne großen Druck eingeladen wird. Dauert dann 15min-30min.

Ich verstehe ja, daß es immer Leute gibt die mehr Leistung wollen, aber wenn es halt nur mit Tuch nicht mehr geht, dann sollte man eine neues Fluggerät einführen. Wie ist der Gleitschirm eigentlich genau in der LuftVG definitert ? Wie weit darf man da gehen ?

Gruß

Claus

["Willio"]

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dann schau dir mal das video vom ozone baby an wie einfach er den schirm zusammenpackt.......wo ist da das problem.....?
und ein schirm ist eigentlich da um zu fliegen,nicht zum druffsitzen.....

[Pepe]

AW: Neue Klassifizierung Class6 of Paraglider....

Hi Claus,

Weiterentwicklung ist kontrapruduktiv!?!

Diesen Satz muss man sich mehrmals durch den Kopf gehen lassen.

Du bist der Hammer Claus.

Ich habe gar nichts dagegen wenn du deinen Stellar von 1991 weiterfliegst. Habe echt überhaubt kein Problem damit, wirklich.

Aber in den letzten 20 Jahren ist soviel mehr passiert als nur Weiterentwicklung.
Inzwischen hat fast jeder nen Computer zu Hause und die Autos haben durchweg ABS und ESP.

Und diesen Fortschritt haben wir genauso bei den Gleitschirmen. Und gerade im Wettkampfsport sehe ich einen sehr positiven Trend.
Die Schirme sind stabiler im Schnellflug geworden!
Die Schirme drehen bei klappern nicht mehr so radikal weg wie noch vor 10 - 12 Jahren.
Ich fange mir dicht am Hang einen großen Klapper ein und hänge nicht gleich in diesem, sondern fliege mit halbem Schirm weiter geradeaus und öffne ihn und weiter gehts.

Ich fliege sogar noch nen Leichtschirm.
Swift: 4,02 Kg und Gleitzahl 9. Und das nur dank Ridged Foil.
LTF 1 1/2 oder EN B hat er auch, und das wäre ohne den Wettkampfsport nie möglich gewesen!

Dieser Trend gefällt mir so sehr, dass mein Herz hüpft vor Freude.

Denn die Sicherheit bleibt dabei nicht auf der Strecke. Sondern wird sogar noch erhöht.

Also, ich lasse dir deinen Stellar und du denen die Weiterentwicklung, die es wollen.

Schöne Weihnachten.

Gruß Pepe

[smiley]

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Du sprichst mir aus der Seele, Pepe!

Mich erinnert diese Histerie an die ersten Schirme mit Rigifoil, welche 2001 - also bereits vor knapp 10 Jahren - auf dem Markt kamen (Boomerang 2). Damals hiess es auch sinngemäss "diese Schirme sind kaum zu starten und wenn sie 'mal klappen, gehen sie nie mehr auf" und ähnlichen Stuss. Genau das Gegenteil war der Fall, was Gin und Niviuk ja mehr als bewiesen, nicht nur mit ihren Wettkampf-, sondern auch Verkaufserfolgen.

Ich habe zunächst zwar auch etwas gestutzt, als von "Carbon-Schirmen" die Rede war. Die Ozone-homepage relativiert dies aber sehr mit den ausführlichen Erklärungen, unter anderemm dem Gesamtgewicht von 150 gramm "Carbonstäbchen". Wichtig ist doch neben der Leistung, dass der Schirm gut und einfach verstaut werden kann, einfach startet und über ein gutes Mass an passiver Sicherheit verfügt. Dazu sagt ja Ozone offen, dass noch viel Arbeit vor ihnen liegt. Bin jetzt schon gespannt, was die Antworten von Gin, Niviuk und anderen Wettkampfschirm-Anbietern sein wird.

und übrigens muss ja eine richtung nicht die andere ausschliessen: ich fliege als "light-Ausrüstung" einen x alps Boom mit Rigifoils, der 5 kg wiegt und richtig toll fliegt, einfach zu starten ist und relativ safe ist. Klar gibt es leichtere "lights", und auch einfacher (Abhebegeschwindigkeit...) zu startende Schirme, aber halt nicht mit der satten Leistung. Jeder muss selber wissen, was ihm wie wichtig ist.

Von der Seite kann ich Ozone nur gratulieren zu ihrem tollen Erfolg am Superfinale und ermuntern, weiter zu forschen. Denn eines weiss Ozone bestimmt: Ein sportlicher wie auch kommerzieller Erfolg wird dies nur, wenn der Schirm auch safe ist und (wie man hört, sei dies noch etwas problematisch) über ein ausgewogenes Handling verfügt.

Gruss und happy Föhnsturm

[Ingo]

AW: Neue Klassifizierung Class6 of Paraglider....

Hallo zusammen,

wenn Claus schreibt das einpacken ist für ihn ein Problem, sollte er sich mal das Video anschauen. Und wenn man sich dann nicht mehr auf den Packsack setzen kann - naja,
soll uns nicht weiter stören.
Für mich geht´s in erster Linie ums Fliegen.
Und sollten wir bei besserer Leistung noch größere Gebiete abfliegen können, umso besser.
Ich finde die Vorstellung jedenfalls wunderbar, eines Tages mit meinem Gleitschirm EN B - Gleitzahl 10+ egal mit oder ohne Versteifungen herumzufliegen.
Darum meine Gratulation an Ozone, die sich an einen wirklich neuen Ansatz gewagt haben
und damit verdient das PWC Superfinale gewonnen haben!!!

Schöne Grüße
Ingo

["Willio"]

AW: Neue Klassifizierung Class6 of Paraglider....

hier die offizielle erklärung der pma:

Die momentan gültige FAI Definition von „Gleitschirm“ lautet:

Klasse 3: Hängegleiter ohne steife Grundkonstruktion (Gleitschirme), die man ohne Wind immer sicher starten und landen kann.

Die Entscheidung der Paraglider Manufacturers Association etwa 70cm lange Carbonstäbe mit 1.5mm Durchmesser, die gespannt sind wie ein Bogen und auf die Profile eines Gleitschirms aufgenäht werden als starre Grundkonstruktion anzusehen und nicht als flexibel und sekundär, wurde nicht auf die leichte Schulter genommen. Dieser Entscheidung gingen intensive, wochenlange Diskussionen voraus:

Auf der einen Seite ist Gelb, auf der anderen Seite Rot, dazwischen haben wir Orange. Die Frage, die sich uns stellte war: Wie viel Orange ist noch Gelb und wo fängt es an Rot zu werden?
Zwei Extreme eines Flügels unter dem ein Pilot an Leinen hängt, sind denkbar: Ein sehr einfacher Gleitschirm, nur aus Tuch und Leinen ohne Mylar oder irgendwelche anderen Verstärkungen und ein Atos-ähnlicher Flügel unter dem der Pilot in einem Gleitschirmgurtzeug hängt, aufgehängt an 2 Leinen und mit zwei oder drei weiteren Leinen, die der Pilot in seinen Händen hält, um den Flügel zu steuern. Irgendwo zwischen diesen beiden Extremen hatten wir eine Linie zu ziehen, die definiert wo ein flexibler Gleitschirm endet und wo eine andere Art von Fluggerät beginnt.

Die PMA sieht Ozones BBHPP als den ersten, vorsichtigen Schritt über diese Linie. Bald werden andere Maschinen folgen, die das Prinzip der steifen Grundkonstruktion ausreizen. Diese Flügel werden viel weiter abweichen vom Prinzip des klassischen, flexiblen Soft-Gleitschirms als dies der Ozone Proto heute tut.

Die Entscheidung der FAI die FAI-Klasse-3 zu limitieren, vor 22 Jahren als diese FAI Definition geschaffen wurde, ist eine auch heute noch gültige Entscheidung. Sie hilft die Einfachheit des einfachsten Fluggerätes, das es gibt zu erhalten. Der Grossteil des Erfolgs des Gleitschirms resultiert aus der Tatsache, dass er einfach ist und auch einfach zugänglich.

Ob eine neue FAI-Klasse für Gleitschirme mit steifer Grundkonstruktion entstehen wird hängt von dir ab, dem Piloten, der diese Gleitschirme fliegen möchte und von Konstrukteuren und Herstellern, die sie konstruieren und produzieren wollen. Diese Entscheidung wird weder von der FAI oder der PMA noch von irgend jemandem sonst diktiert werden. Der Markt wird entscheiden darüber. Was entschieden werden musste ist die Definition von „steifer Grundkonstruktion“, denn die wochenlangen Diskussionen innerhalb der PMA Arbeitsgruppe zeigten, dass die bestehende FAI Definition („rigid primary structure“) zu ungenau ist, um von allen in gleicher Weise verstanden zu werden.

Der Vorschlag für eine überarbeitete Definition für die FAI-Klasse-3 wurde in einer Wahl von allen PMA Mitgliedern entschieden. Eine überzeugende Mehrheit von 76% der 27 PMA Mitglieder entschied sich für die folgende Definition:

Hängegleiter mit einer flexiblen Konstruktion (Gleitschirme), die man ohne Wind immer sicher starten und landen kann.
Flexibilität wird definiert durch die Eigenschaft eines Bauteils sich um einen Radius von 1cm um 180° ohne Beschädigung biegen zu lassen. Dieser Test der Flexibilität wird ausgeführt in 2 rechtwinklig zu einander liegenden Ebenen, wobei das zu testende Bauteil im Gleitschirm integriert sein muss.
Anmerkung: Alle Rigifoil Materialien und alle Mylar Verstärkungen, so wie sie bisher in zugelassenen Gleitschirmen Verwendung finden, genügen dieser Definition.

Piloten, Konstrukteure und Hersteller werden darüber entscheiden eine neue Klasse von Gleitschirmen einzuführen oder auch nicht einzuführen. Diese neue Klasse wird Gleitschirmen mit steiferen Elementen Raum geben. Dies wird nicht nur den “neuen Entwicklungen” Raum geben, sondern auch das bewährte und sehr erfolgreiche Prinzip des klassischen Gleitschirms schützen.

Im Moment weiss niemand ob der erneute Versuch einen Gleitschirm mit steifen Bauteilen auszurüsten dieses Mal erfolgreich enden wird. Man erinnere sich an die verschiedensten Versuche in der Vergangenheit unseres Sports: Die Stangenflügel von André Bucher und Karl Bauer, das revolutionäre Mono-Segel bis hin zu den letzten Designs von Laurent de Kalbermatten, dem Pantair usw.
Im Gegensatz zum Prinzip des klassischen Gleitschirms, bei dem alle Bauteile nur unter Zugbelastung stehen, können diese steifen Bauteile auch Kompressionslast aufnehmen. Dies öffnet nicht nur die Tür zu neuen Möglichkeiten, es birgt auch neue Risiken. Zumindest kann jetzt etwas auch brechen, nicht nur reissen. Es ist offensichtlich, dass die geänderte Anforderung an das Material auch einen veränderten Umgang mit diesen Flügeln erfordert (ebenso in den Tests für die Zulassung).
Wenn es keinen Unterschied gäbe im Wettbewerb zwischen diesen grundsätzlichen Prinzipien der Konstruktion, dann wären alle gezwungen dem neuen Trend zu folgen, um leistungsmässig wettbewerbsfähig zu bleiben. Viele Konstrukteure wollen dies aber nicht. Ihnen gefällt das genial einfache, unkomplizierte Prinzip des klassischen Gleitschirms, das bewiesen hat, dass es geeignet ist für die Masse und das deshalb Erfolg hatte. Durch die Limitierung der klassischen Konstruktion eines Gleitschirms, so wie sie bisher in der FAI-Klasse-3 erfolgt ist, hat dieses Konstruktions-Prinzip eine Chance zu überleben, auch im Wettbewerb.

Letztendlich ist diese Diskussion über die flexible Grundkonstruktion eines Gleitschirms und eine genauere und klare FAI-Definition eines Gleitschirms nur Nebensache. Der Wettbewerbssport steht immer weniger im Mittelpunkt des Interesses des Normal-Piloten. Diese Tendenz besteht nun schon seit vielen Jahren.
Am Anfang als der Wettbewerb noch jeden Piloten interessierte, flogen alle Wettbewerbsteilnehmer mit den gleichen zugelassenen Serien-Gleitschirmen, so wie sie auch von allen normalen Piloten geflogen wurden (AilesdeK Big-X).
Dann flogen wir mit den Serienkappen, aber mit dünnen Leinen (Edel Racer, UP Katana, Nova Sphinx etc).
Schliesslich traten die ersten Gleitschirme der neuen offenen Klasse auf die Bühne (Xenon, Boomerang). Diese Maschinen wurden immer noch in grossen Stückzahlen produziert, waren für jeden erhältlich und konnten von vielen Piloten geflogen werden.
Die jüngste Entwicklung geht dahin sehr komplexe Prototypen zu bauen, die Einzelanfertigungen sind und nicht mehr verkauft werden, weil ein normaler Hobby-Wettkampfpilot damit überfordert ist. Deshalb verlieren immer mehr “Normal-Piloten” das Interesse und die Motivation an Wettkämpfen teilzunehmen, die keine gleichen und fairen Chancen für alle Piloten bieten. Immer mehr Hersteller ziehen sich aus dem Wettkampfgeschehen zurück wegen des immens hohen Aufwands und der hohen Kosten, die damit verbunden sind (im Moment ist etwa 1/3 der über 40 Hersteller, die international verkaufen, im Wettbewerb mit Offene Klasse Gleitschirmen aktiv).
Die PMA Arbeitsgruppe "competition gliders" diskutiert gerade Lösungen für diese entscheidenden Fragen. Wir hoffen, dass wir der CIVL in Kürze gute Vorschläge unterbreiten können.

Ein kurzer Abstecher zur Frage was passieren würde, wenn Gleitschirme mit steifer Grundkonstruktion für Zertifizierung, Produktion in Serie und zum Verkauf entwickelt werden würden:

Die Prüfstellen sind sich einig darüber, dass Gleitschirme mit steifer Grundkonstruktion nicht nach der bestehenden EN-926 getestet werden können.

Die FAI-Definition für Gleitschirm ist auch die Definition für Gleitschirm in der EN-926.

In der EN-926-1 gibt es keine Tests für Bauteile in Gleitschirmen, die Kompressionslast aufnehmen können und die nicht nur reissen, sondern auch brechen können.
Einen Frontklapper mit 30-40% zu machen, so wie er in der EN-926-2 beschrieben ist, ist bereits bei manchen 3-Leiner Schirmen schwierig. Es ist nicht möglich dies bei einem Flügel mit nur 2 Reihen von Leinen zu machen, bei dem etwa 80-90% der Last auf der vorderen Reihe von Leinen hängt. Die Qualität eines Seitenklappers, der durch Ziehen an den Leinen oder am vorderen Tragegurt eingeleitet wird, ist komplett unterschiedlich zu einem Seitenklapper bei einem Gleitschirm bei dem ein Grossteil der Last an den 2 oder 3 noch verbleibenden Reihen von Leinen hängt.

Neue Testverfahren für Gleitschirme mit Komponenten, die Kompressionslast aufnehmen und/oder mit nur 2 Reihen von Leinen müssten entwickelt werden.

Die überarbeitete, präzise Definition der FAI-Klasse-3 (Gleitschirm) ist wichtig für alle Piloten, Konstrukteure und Hersteller, Wettbewerbsorganisatoren und Juries in Wettbewerben und last but not least für die Prüfstellen. Alle müssen wissen was ist ein Gleitschirm der FAI-Klasse-3 und wo genau sind seine Grenzen.

[zuppi]

AW: Neue Klassifizierung Class6 of Paraglider....

Was mich jetzt interessieren würde ist: Wann ist diese Technologie im 1-2 Segment verfügbar ?

Wäre für mich ein Grund mit meinem nächsten Schirm noch zuzuwarten :-)

[I-Zen]

AW: Neue Klassifizierung Class6 of Paraglider....

Wenn es keinen Unterschied gäbe im Wettbewerb zwischen diesen grundsätzlichen Prinzipien der Konstruktion, dann wären alle gezwungen dem neuen Trend zu folgen, um leistungsmässig wettbewerbsfähig zu bleiben. Viele Konstrukteure wollen dies aber nicht. Ihnen gefällt das genial einfache, unkomplizierte Prinzip des klassischen Gleitschirms, das bewiesen hat, dass es geeignet ist für die Masse und das deshalb Erfolg hatte. Durch die Limitierung der klassischen Konstruktion eines Gleitschirms, so wie sie bisher in der FAI-Klasse-3 erfolgt ist, hat dieses Konstruktions-Prinzip eine Chance zu überleben, auch im Wettbewerb.

Letztendlich ist diese Diskussion über die flexible Grundkonstruktion eines Gleitschirms und eine genauere und klare FAI-Definition eines Gleitschirms nur Nebensache. Der Wettbewerbssport steht immer weniger im Mittelpunkt des Interesses des Normal-Piloten. Diese Tendenz besteht nun schon seit vielen Jahren.

Irgendwie erinnert mich das ganze gerade an den Radsport, wo die UCI Gewichte Rahmenformen und Laufräder der Fahrräder so reguliert hat, dass mittlerweile jeder Otto-Normal Radler bei Bedarf mit besserem Material (zumindest unterm Hintern, nicht unbedingt in der Blutbahn...) unterwegs ist als die Wettkampf-Sportler...
Möchte mal sehen, was aus der offenen Klasse im Wettkampfsport wird, wenn den Piloten in der freien Wildbahn die 'Breitensportler' mit ihren dann modernen Serienschirmen um die Ohren fliegen...
Ich kann mir nicht vorstellen, dass eine derart angedachte Beschränkung im Reglement förderlich ist, am Ende lässt sich der Fortschritt doch eh' nicht mehr aufhalten, und das ist auch gut so!

Früher (1835) dachte man ja auch, der menschliche Körper sie für Reisen mit mehr als 30 km/h nicht gemacht und eine Zugfahrt bei höherer Geschwindigkeit wäre schon alleine aus diesem Grund lebensbedrohlich...

Hoffentlich holt uns auch in diesem Fall die Realität schnell ein