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Hallo zusammen!
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Vielen Dank für euer Verständnis.
Du kannst natürlich auch beschleunigt mit den Bremsen arbeiten; dann verringert sich halt in dem Moment der (Beschleunigungs-)Effekt. Mit dem Beschleuniger auch; der ist keine starre Stange, sondern stufenlos. Dein Gewicht kannst Du ebenfalls verlagern.
"Beschleunigen" heisst nicht, einen starren Zustand herzustellen, in dem Du nichts mehr machen darfst/kannst/brauchst. Im Gegenteil; zu beschleunigen gehört zum aktiven Fliegen dazu - und wenn Du, was einem i.d.R. voll beschleunigt am ehesten widerfährt, einen Frontklapper kassierst, musst Du für einen Moment sogar besonders aktiv fliegen .
CU
Shoulders
Stefan Ungemach
pfb.ungemachdata.de/
Warnung: der Autor ist auch gewerblich in der Branche tätig. Wer seinen Beiträgen unbesehen glaubt oder ihm was abkauft, ist selber schuld. Und wer einen Rechtschreibfehler findet, darf ihn behalten
Du kannst natürlich auch beschleunigt mit den Bremsen arbeiten...
hi, das ist es vielleicht doch nicht immmer so gut: Erinnere mich da noch lebhaft an die Diskussion mit dem "Nova-RA" (Vollgas+Bremse= Totalzerstörer).
Nachtrag: Hab eben in die alte Diskussion nochmal reingescaut, Totalzerstörer ist übertrieben - Frontstall trifft es besser.
Hier der Thread mit vielen allgemein interessanten Postings zum Thema Beschleuniger+Bremsen: http://www.gleitschirmdrachenforum.d...p/t-16742.html
Zuletzt geändert von sonnenscheiner; 05.07.2010, 15:21.
Grund: Nachtrag
"Totalzerstörer" klingt ein bisschen dramatisch. Ich hatte mit dem RA bei Vollgas, wenn ich auf die Bremse ging, immer nur kleine Frontklapper. (meist dellte sich überhaupt nur die Mitte ein)
Der Höhenverlust war jedenfalls immer sehr gering und die Ausleitung erfolgte selbstständig. (Ich hab's sehr oft probiert, und das Ergebnis war stets das selbe.)
Ich weiß nicht genau, was ein "Totalzerstörer" ist. Das, was der RA bei Vollgas und Anbremsen macht, sollte man jedenfalls nicht dazu zählen.
Ich würde allerdings mit keinem Schirm empfehlen zwecks Nickkorrektur im beschleunigten Flug anzubremsen, weil, auch wenn der Schirm nicht einklappt, die Stabilität reduziert werden kann. Außerdem kostet's Leistung und ganz nebenbei kann man ja aus dem Beschleuniger rausgehen, um den Anstellwinkel zu erhöhen!
Das ist vielleicht auch die Antwort auf die Frage des Threaderstellers:
Wenn ich im beschleunigten Flug in einen Aufwind einfliege, und der Schirm nach hinten nickt, dann gebe ich mehr Gas, um den Schirm über mir zu halten. Beim Ausflug aus dem Aufwind funktioniert's andersrum: Das heißt ich gehe aus dem Gas.
Einseitiges Entlasten versuche ich durch Mitgehen mit dem Gewicht zu kompensieren.
Was man hier noch nicht erwähnt hat ist die Pitch-Kontrolle über die hinteren Tragegurte. Hier hat man keinen so großen Leistungsverlust wie über die Bremse.
Wird's dann doch gröber: Raus aus dem Beschleuniger und mit der Bremse arbeiten.
gute Frage, das ist eine jener Fragen die wahrscheinlich fast jeden schon mal beschäftigt hat!
Wenn ich beschleunigt fliege, dann fliege ich bis 50 Prozent fast ganz normal, mit etwas mehr Gewichtsverlagerung.
50 bis 100 Prozent beschleunigt fliege ich noch viel aktiver (maximale Konzentration) als ohne Beschleuniger und versuche die Richtungsänderungen mit überwiegender Gewichtsverlagerung und nur leichtem Steuerimpuls zu fliegen.
Schau Dir mal das Prüfprotokoll der Musterprüfung Deines Gleitschirms an, da sind alle Eigenheiten im beschleunigtem Flug beschrieben, das hilft Dir dabei auf eventuelle Störungen (Eigenschaften Deines Schirms) gefasst und vorbereitet zu sein.
Mein Schirm, ein 2er (Antea), ist voll beschleunigt sehr brav, seitliche und frontale Klapper (bei anspruchsvollen Bedingungen in Berggratnähe, Lee oder bei Föhn *g*) fallen moderat aus, sie sind im Ansatz gut zu spüren, mit Bremseinsatz leicht zu handeln und fast schneller behoben als gekommen.
Ich behaupte mal, dass jeder Schirm sehr individuell sein Verhalten im beschleunigtem Flug verändert. Provoziere mal einen Klapper mit und ohne beschleunigtem Flug, der Unterschied kann minimal bis frappierend sein.
danke für eure antworten.
ich habe halt immer wieder von veschiedenen seiten gehört, dass man im voll beschleunigten zustand nichts mehr an den bremsen machen soll/darf.
warum: durch beschleunigen und gleichzeitiges bremsen kannst du dein profil in einen unbrauchbaren auftriebslosen zustand bringen.
hintergrund könnte sein, ZUM BEISPIEL von einer Gewitterwolke oder einer stark ziehenden Cu zu "fliehen". alles soweit okay, jedoch habe ich mir dann überlegt, darf ich jetzt meinen gewohnt leichten zug auf den bremsen anwenden oder nicht?
Danke und grüsse aus dem geil-kumulierten züri oberland
Mal eine Frage dazu : Wie fliegt man eigentlich "nicht aktiv"....
Kurse dafür werden in vielen Deutschen Flugschulen angeboten
Leider ist es aber so, dass Leute, die erst mal die altmodische aktive Methode gelernt haben, sich sehr schwer tun, das viel modernere Passiv-Fliegen wieder vernünftig zu erlernen.
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Reine Privatmeinung ohne Zusatz von Konservierungsmitteln und Farbstoffen.
100% biologisch abbaubar.
aktives fliegen= das ausgleichen von rollbewegungen sowie dadurch verursachte richtungsänderungen durch stützen der bremse zwischen 1N und ca. 5N zugkraft welche im gleichen moment oder sogar davor vom piloten durchgeführt werden sollen (um dem eben entgegenzuwirken)
beschleunigen = wenn ich per definition im vollgas steh (rolle auf rolle nen cm beim p45)
sorry für meine unklare formulierung. ich werde mich stetig bessern
aktives fliegen= das ausgleichen von rollbewegungen sowie dadurch verursachte richtungsänderungen durch stützen der bremse zwischen 1N und ca. 5N zugkraft welche im gleichen moment oder sogar davor vom piloten durchgeführt werden sollen (um dem eben entgegenzuwirken)
sorry für meine unklare formulierung. ich werde mich stetig bessern
Nur bedingt richtig. Wenn ich nicht am Hang oder Bodennah fliege, dann versuche ich nicht die Rictung beizubehalten, sondern belaste die geklappte Seite und lassen den Schirm dadurch bewußt wegdrehen, um den Schirm beim Öffnen zu unterstützen.
aktives fliegen= das ausgleichen von rollbewegungen sowie dadurch verursachte richtungsänderungen durch stützen der bremse zwischen 1N und ca. 5N zugkraft
Das möchte ich so nicht stehen lassen ...
Keine Ahnung, woher Du die Definition nimmst aber mit Verlaub: Ich halte sie für Blödsinn.
Beim aktiven Fliegen geht es in aller erster Linie darum, die Kappe zentral über Dir und offen zu halten. Klapper vermeiden heißt in der Hauptsache, den Flügel in einem zum Flugvektor korrekten Anstellwinkelbereich zu halten. Wird der Anstellwinkel zu klein, klappt der Schirm. Wird er zu groß, reißt die Strömung ab. Die weitaus meisten Korrekturen beim aktiven Fliegen behandeln daher das Nicken der Kappe und nicht das Rollen.
Die Angabe 1N bis 5 N hat mit aktivem Fliegen nichts zu tun, weil das insgesamt viel zu wenig ist. Ein Nova Mentor hat z.B. bei 10 cm Steuerweg schon eine Bremskraft von ca. 15 N und bei 20 cm dann 30 N. Beim Paratech P44 sind es etwa 12N bei 10 cm und auch 30 N bei 20 cm. Man kann keine exakte Pauschale Aussage zum "Basisdruck" an der Bremse zum aktiven Fliegen machen. Ein normalerweise ganz brauchbarer Trick bei den meisten normalen Schirmen ist folgender: Ausgangsbasis für aktives Fliegen ist der Bremsdruck, der sich einstellt, wenn Du Deine Arme entspannt an die Bremsen hängst. Also weder dran ziehen, noch die Arme durch Muskelkraft halten. Einfach Hände in die Bremsschlaufen hängen und Arme baumeln lassen. Mach das mal und dann schau hoch in Deine Kappe. Du wirst sehen, dass Sie hinten einen deutlichen Knick hat. Zwei Knicke sind zu viel Bremse und ohne Knick bremst Du zu wenig. Aus dieser Position hast Du in beide Richtungen Handlungsspielraum. Wenn Du in eine Thermik einfliegst, machst Du die Bremsen kurz auf. Beim Rausfliegen ziehst Du kurz nach. Versuche, den Bremsdruck einigermaßen konstant zu halten, dann steht auch der Schirm recht gut über Dir und möchte auch nicht einklappen.
Beschleunigtes Fliegen heißt auch definitiv nicht, dass Du Rolle auf Rolle bist. Meistens fliegt man eben nicht Vollgas sondern mit teilweise betätigtem Beschleuniger. Vollgas ist zwar schneller, aber Dein Sinken ist auch größer. Das kannst Du am Verlauf der Polaren gut Erkennen. Effizientes aktives Fliegen im Beschleuniger heißt tatsächlich, den Anstellwinkel statt mit der Bremse hauptsächlich mit dem Beschleuniger zu regulieren. Nickt die Kappe nach Vorne, gehst Du aus dem Gas. Nickt sie nach hinten, drückst Du weiter durch.
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100% biologisch abbaubar.
Ja aber mit Gefühl!!! Ich nutze einfach weniger Steuerweg und wie gesagt Hauptsächlich nur zum steuren, natürlich reagiert man meistens im Falle einer Störung mit der Bremse viel schneller (automatisiert) und wie mit dem Beschleuniger aber besser ist eine Reaktion mit der Bremse wie gar keine!!!
Notwendige Kurven im beschleunigten Zustand einfach weiter ansetzen Gewicht bewusst mehr verlagern Bremse sowenig wie möglich betätigen.
Meine Aussage bezieht sich auf Schirme im EN B C Bereich (die ich halt fliege) wie es die Piloten der "heißen" Geräte betreiben kann ich nciht sagen!?
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