33 % weniger Widerstand

[berndw]

AW: 33 % weniger Widerstand

habe eben die bilder in der THERMIK angesehen.
da ist das gurtzeug wirklich mit den beinen ungewöhnlich hoch aufgehängt.
jedoch kommt der luftstrom auch genau von vorne und nicht von vorne unten.
dreht man das bild um den gleitwinkel, kommt man wieder auf die übliche aufhängung.

[ekke]

AW: 33 % weniger Widerstand

...
Wir haben mit einem Cult Proto angefangen, um einen Vergleichswert mit einem konventionellen Sitzgurt zu haben.
. . .
Und sicherlich unterliegt der Widerstand auch bei konventionellen Sitzgurten sehr stark dem Anstellwinkel und auch diesen sollte man entsprechend optimieren können. Vor diesem Hintergrund sind die geringeren Unterschiede beim im nächsten Artikel beschriebenen Praxistest nachvollziehbar.

Es gibt jedenfalls noch einige Forschungs- und Entwicklungsmöglichkeiten.

Grüße von Oliver

Hallo Oliver,

Ich lese aus Deinen Zeilen, dass der konventionellen Sitzgurten zu optimieren ist.

Euer größtes Klientel ist ja der Otto-Normal-Pilot.
Diese sollten aus Sicherheitsgründen keinen Liege- sondern ein Sitzgurt fliegen.
Daher ist eine Optimierung des Sitzgurtes doch viel interessanter, oder?

...nach Deinen Worten bräuchte es blos eine Anstellwinkel-Anzeige.

Nur, verdammt!, wie kann man das ausmessen??
Eventuell eine Wasserwaage mit einem Winkel am A-Gurt befestigen
und bei ganz ruhiger Luft die Sitzposition ändern,
bis die Blase möglichst weit nach vorn gewandert ist.

gruss ekke

[theosch]

AW: 33 % weniger Widerstand - Müll?

? Quelle ?

Dann müssten ja alle Wettkampfgurte mit Airbagsystemen ausgestattet sein...
n8
markus

Hallo Markus,

es sind Messungen von Armin Harich:

http://www.gleitschirmdrachenforum.de/archive/index.php/t-1498.html

Leider ist der 8 Jahre alte Link im Link nicht mehr aktiv. Es waren Gurte wie das X-press von Woody-Valley, diese gab es mit und ohne Airbag und das wurde verglichen. Bei den Airbaggurten war es interessanterweise günstiger die Beine anzuwinkeln als zu strecken. Armin Harich hat beim "Wettkampf-Gurt" übrigens keine Winkelabhängigkeit gefunden, wie von Oliver beschrieben.
Wenn mir einer erklärt, wie man hier Bilder einfügt (ohne URL) zeige ich euch, wie aerodynamisch dieses Gurtzeug aussieht.

Theo

[makro]

AW: 33 % weniger Widerstand

hallo theo,

bilder hochladen kurzanleitung, folgende "Buttons" brauchst Du:

"Anhänge verwalten"
"Dateien hochladen"
"Dateien auswählen" - dann im folgendem Dialog die Bilddatei auswählen
"Dateien hochladen"
"Fertig"

gruss markus

[theosch]

AW: 33 % weniger Widerstand

Danke Markus,

zusätzliche Einstellungen habe ich so tief unten nicht vermutet. Mit bmp gings nicht, aber als png.

Wie man sieht, waren die Airbags vor 10 Jahren rel. windschnittig designed (verglichen mit den Kackschüsseln, die einem heute teilweise angeboten werden). Die Fotos sind aus einem Video ausgeschnitten, daher die lausige Qualität.

http://www.dhv.de/DHVonlineDB/source/technicdatareport4.php?lang=DE&equptype=4&templatesetid=-1&idtype=2672

Theo

[ludewig]

AW: 33 % weniger Widerstand

Hallo,

gegeben:
C3 Range1 mit GZ = 9,3: Wges = 96 N
C3 mit normalem Gurtzeug Wges = 112 N
C3 mit Range2 Wges = 90 N

Gleitzahl = Auftrieb/Widerstand

Was Du meinst mit Auftrieb/Widerstand ist NICHT die Gleitzahl, sondern das
Gleitverhältnis. Die Gleitzahl ist deren Kehrwert.
Tut mir leid, ist NICHT meine Definition!

Was meinst Du eigentlich hier mit Wges? Den Widerstand nur vom Gurt, oder
den von Gurt plus Schirm einschließlich Leinen, oder zählst Du auch noch den
Induzierten Widerstand dazu?

Ludewig

[ludewig]

AW: 33 % weniger Widerstand

Nur mal so angemerkt.
Der Widerstand soll sich am Pilot mit Gurtzeug um 1/3 reduzieren.
Pilot und Gurtzeug machen nur einen Bruchteil des Gesammtwiderstandes aus.
Wenn dieser Bruchteil z.B. bei 1/4 liegt,reduziert sich der Gesammtwiderstand um 1/12.
Daraus könnte rechnerisch z.B.eine GZ Verbesserung von 0,65-0,8 Punkten resultieren.

Ja, wie rechnest Du denn? Wenn sich der Gesamtwiderstand (Du meinst doch wohl den
"schädlichen" W.) um 1/12 reduziert, verbessert das den Gleitwinkel nur um den Faktor
Wurzel(12/11)= 1,0444, also nur 4,4Prozent besser.

Ludewig

[FliegenWilli]

AW: 33 % weniger Widerstand

Dieser Beitrag wurde von JHG gelöscht.
Grund
hoffnungslos

öhm, für wen??

[theosch]

AW: 33 % weniger Widerstand

Ja, wie rechnest Du denn? Wenn sich der Gesamtwiderstand (Du meinst doch wohl den
"schädlichen" W.) um 1/12 reduziert, verbessert das den Gleitwinkel nur um den Faktor
Wurzel(12/11)= 1,0444, also nur 4,4Prozent besser.

Ludewig

Ja wie rechnest du denn?

[JHG]

AW: 33 % weniger Widerstand

öhm, für wen??

meine Hoffung dass Ludewig und sein alter ego m.u. jemals Verständnis für die Grundlagen der Aerodynamik entwickeln. Diese Diskussionen über den IW als "notwendigen" und "guten" vs. "schädlichen" Widerstand gehen nun schon bald 7 Jahre und kommen immer wieder aufs Tapet.

Wie auch sein alter ego rechnet Ludewig halt gerne, erwischt aber leider oft die falsche Formel siehe oben

Aber mit dem GV hat er recht , muss man neidlos anerkennen

[ludewig]

AW: 33 % weniger Widerstand

Ja wie rechnest du denn?

Wie auch sein alter ego rechnet Ludewig halt gerne, erwischt aber leider oft die falsche Formel siehe oben

Der Widerstand setzt sich - so steht's in der Literatur - aus dem sogenannten
induzierten Widerstand und dem sogenannten schädlichen Widerstand zusammen.
Ebenfalls kann man lesen, dass der iW mit dem Quadrat der Fluggeschwindigkeit
abnimmt (iW = BWi/v²), während der sW mit dem Quadrat der Fluggeschwindigkeit
zunimmt (sW = BWs*v²). (BW sei der entsprechende Beiwert.) Man kann auch lesen,
dass beim besten Gleiten (ergibt die Gleitzahl) der iW gleich dem sW ist.

Also mit Wges = iW + sW = BWi/v² + BWs * v² und mit Iw = sW kann man mit
etwas Algebra herauskriegen (wer kann's noch?):

Gleitzahl = Wges/G = 2 * Wurzel(BWi * BWs)/G = 2/G * Wurzel(BWi) * Wurzel(BWs)
(G = Gewicht)

Man sieht, die Gleitzahl nimmt mit der Wurzel(!) vom Beiwert BWs des schädlichen
Widerstandes zu bzw. ab.

Voila
Und nun JHG? Muss ich Dir das bisschen Algebra vorrechnen?

Ludewig

[hob]

AW: 33 % weniger Widerstand

Der Widerstand setzt sich - so steht's in der Literatur - aus dem sogenannten
induzierten Widerstand und dem sogenannten schädlichen Widerstand zusammen.
Ebenfalls kann man lesen, dass der iW mit dem Quadrat der Fluggeschwindigkeit
abnimmt (iW = BWi/v²), während der sW mit dem Quadrat der Fluggeschwindigkeit
zunimmt (sW = BWs*v²). (BW sei der entsprechende Beiwert.) Man kann auch lesen,
dass beim besten Gleiten (ergibt die Gleitzahl) der iW gleich dem sW ist.

Also mit Wges = iW + sW = BWi/v² + BWs * v² und mit Iw = sW kann man mit
etwas Algebra herauskriegen (wer kann's noch?):

Gleitzahl = Wges/G = 2 * Wurzel(BWi * BWs)/G = 2/G * Wurzel(BWi) * Wurzel(BWs)
(G = Gewicht)

Man sieht, die Gleitzahl nimmt mit der Wurzel(!) vom Beiwert BWs des schädlichen
Widerstandes zu bzw. ab.

Voila
Und nun JHG? Muss ich Dir das bisschen Algebra vorrechnen?

Ludewig

Lieber Ludewig,

wo hast Du den Quatsch denn gelesen?

Der induzierte Widerstad (cwi) wird bestimmt durch ca², Pi und Lambda - mit Lambda als Streckung aus b²/F, mithin also

cwi = ca²/(Pi*Lambda)

Daraus folgt, daß der cwi bei halbiertem ca ein Viertel

und

bei Verdoppelung von Lambda die Hälfte beträgt.

Die Folge dieser uralten Prandtl'schen Rechnung bei idealisierter elliptischer Auftriebsverteilung ist, daß die leistungsfähigsten Segelflugzeuge eben genau so aussehen, wie sie es tun, nämlich deshalb schlanke Flügelflächen großer Spannweite haben.

Ohne ca kein Auftrieb fürs Kreisen in der Thermik - mithin also tabu, deshalb Leistungsverbesserung per Einsparung induzierten Widerstandes nur durch Vergrößerung der Spannweite möglich, da der cwi bei hohen Auftriebsbeiwerten ein Mehrfaches des Gesamtwiderstandes betragen kann.

Das führte über Jahrzehnte kontinuierlich zur eta mit Gleitzahl 80.

Da man dann "Streit" mit der Reynolds-Zahl im Außenflügel bekommt, wurde im Querruderbereich die Flügeltiefe wieder erhöht, um die Vorteile hoher Streckung nicht durch abnehmende Reynoldszahlen - sprich geringere Profiltiefe - und dadurch steigenden Profilwiderstand auf den Gleitstrecken wieder einzubüßen.

Gleichzeitig ist auch das Ende der Fahnenstange erreicht, weil es für solch große Spannweiten nicht genügend große Bärte gibt und die Grenzen der Wendigkeit - Geschwindigkeitsdifferenz von Innen- zu Außenflügel beim Kreisen in enger Thermik - erreicht scheinen.

Schau'n mer mal...

Gruß hob

[ludewig]

AW: 33 % weniger Widerstand

Lieber Ludewig,

wo hast Du den Quatsch denn gelesen?

....

Also Du bestreitest, dass der induzierte Widerstand mit dem Quadrat der Fluggeschwindigkeit abnimmt.
Du bestreitest: iW = BWi/v²
(iW=Ind.Widerstand, BWi= Beiwert des iW, v=Fluggeschwindigkeit)

Ist das so?

Ludewig

[ludewig]

AW: 33 % weniger Widerstand

Lieber Ludewig,

wo hast Du den Quatsch denn gelesen?

Warum nun so still, lieber Hob (und JHG)?
Es hat nicht viel Mühe gemacht, Folgendes zu finden:

http://www.segelflugtreff.de/index.php

Und da klick bei Information/Wissenswertes und dann
schau unten bei "Induzierter Widerstand".

http://www.birrfeld.ch/uploads/media/Aerodyn_Grenzbereich_2_Langsamflug.pdf

Schau die vierte Seite!

http://home.comcast.net/~clipper-108/lift.htm

Und da schau Fig 11 an und auch den Absatz darüber.

http://forum.flightxpress.net/oldfxp/printthread.php?tid=4709

Und da schau ca. eine Seitenlänge tiefer bei "Induzierter Widerstand"

Und das ist also Deiner Meinung nach alles Quatsch?!

Ludewig

[hob]

AW: 33 % weniger Widerstand

Also Du bestreitest, dass der induzierte Widerstand mit dem Quadrat der Fluggeschwindigkeit abnimmt.
Du bestreitest: iW = BWi/v²
(iW=Ind.Widerstand, BWi= Beiwert des iW, v=Fluggeschwindigkeit)

Ist das so?

Ludewig

Nein, bestreite ich nicht, legte nur den klassischen Ansatz zugrunde.

Gruß hob