AW: Supair Gurtzeuge - lt. Hersteller nicht spiraltauglich
Das Forum ist doch ein vertracktes Ding.
Da habe ich doch mühselig „vereinfacht“ reingeschrieben, schon wird mir von „hochmögenden“ Fachleuten vorgehalten, dass ich den „dernier cri“ der Konstruktions-Technik für Verkehrsflugzeuge nicht gebracht habe.
Das die Konstrukteure alles Mögliche veranstalten mit Riesencomputern usw. kann sich fast jeder denken.
Jedoch brauchte ich gar nicht weit zu suchen, um wenigstens ein bisschen „Recht zu behalten“.
Der Airbus A 380 dessen Tragflügel (soweit ich weiß) aus der modernen Aluminiumlegierungen. mit Lithium- Bestandteilen besteht usw.
DG baut soweit ich weiß im Handauflegeverfahren gute Segelflugzeuge, die Verkehrsflugzeuge werden dagegen im "vorimprägnierte Fasern". Prepreg -Verfahren gebaut. Da gelten in der Tat "Regeln", die nicht ganz einfach zu bescheiben sind. Lebensdauer wäre der Bezug....
Würden z.B. nicht-tragende Nähte platzen, die aber vor dem nächsten Flug repariert werden müssten, würde ich mich sehr wundern, wenn das trotzdem Musterprüfungs-konform ist. Jeder Pilot müsste doch alle zulässigen Manöver fliegen dürfen, ohne das etwas kaputtgeht.
Das Forum ist doch ein vertracktes Ding.
Da habe ich doch mühselig „vereinfacht“ reingeschrieben, schon wird mir von „hochmögenden“ Fachleuten vorgehalten, dass ich den „dernier cri“ der Konstruktions-Technik für Verkehrsflugzeuge nicht gebracht habe.
Das die Konstrukteure alles Mögliche veranstalten mit Riesencomputern usw. kann sich fast jeder denken.
Jedoch brauchte ich gar nicht weit zu suchen, um wenigstens ein bisschen „Recht zu behalten“.
Der Airbus A 380 dessen Tragflügel (soweit ich weiß) aus der modernen Aluminiumlegierungen. mit Lithium- Bestandteilen besteht usw.
Zitat:
Am 16. Februar 2006 riss bei einem Biegeversuch einer anderen Zelle in Toulouse eine Tragfläche der A380 nach dem Überschreiten der1,45-fachen Maximallast zwischen den Triebwerken ein. Für die Zulassung eines neuen Flugzeugtyps ist aber das Erreichen der 1,5-fachen Maximallast vorgeschrieben. Airbus löste das Problem durch zusätzliche Leisten an den Längsspanten, die ein Zusatzgewicht von 30 kg bedeuten.
Das ging durch die Presse. Jetzt kommst Du wieder. Am 16. Februar 2006 riss bei einem Biegeversuch einer anderen Zelle in Toulouse eine Tragfläche der A380 nach dem Überschreiten der1,45-fachen Maximallast zwischen den Triebwerken ein. Für die Zulassung eines neuen Flugzeugtyps ist aber das Erreichen der 1,5-fachen Maximallast vorgeschrieben. Airbus löste das Problem durch zusätzliche Leisten an den Längsspanten, die ein Zusatzgewicht von 30 kg bedeuten.
DG baut soweit ich weiß im Handauflegeverfahren gute Segelflugzeuge, die Verkehrsflugzeuge werden dagegen im "vorimprägnierte Fasern". Prepreg -Verfahren gebaut. Da gelten in der Tat "Regeln", die nicht ganz einfach zu bescheiben sind. Lebensdauer wäre der Bezug....
Zitat DG Flugzeugbau:
Aus den Werten Flügelfläche, Geschwindigkeit, Gewicht der nicht-tragenden Teile etc. kann der Konstrukteur die Beschleunigungen errechnen, die der Flügel aushalten muss. Das sind also z. Bsp. bei der DG-800 die erwähnten +6,4 / -4,0 g.
Aber das ist nicht der Wert, der nachgewiesen werden muss. Nachzuweisen ist das 1,725-fache der errechneten Maximalbelastung - also hier mehr als 11 g! Der Sicherheitsfaktor ist übrigens in den letzten Jahren mehrfach erhöht worden. Früher war deutlich weniger nachzuweisen, lediglich das 1,5 fache - aber das wurde ja schon erwähnt.
Neuere Flügel sind also schon deshalb mindestens um 15% fester als solche älterer Muster!
Die weitere Frage ist, ob der Umkehrschluss…. solange die Nähte halten, kann das Brett brechen…. überhaupt zulässig ist. Denn das Gurtzeug ist ja eine Einheit und wird als solche verkauft.Aus den Werten Flügelfläche, Geschwindigkeit, Gewicht der nicht-tragenden Teile etc. kann der Konstrukteur die Beschleunigungen errechnen, die der Flügel aushalten muss. Das sind also z. Bsp. bei der DG-800 die erwähnten +6,4 / -4,0 g.
Aber das ist nicht der Wert, der nachgewiesen werden muss. Nachzuweisen ist das 1,725-fache der errechneten Maximalbelastung - also hier mehr als 11 g! Der Sicherheitsfaktor ist übrigens in den letzten Jahren mehrfach erhöht worden. Früher war deutlich weniger nachzuweisen, lediglich das 1,5 fache - aber das wurde ja schon erwähnt.
Neuere Flügel sind also schon deshalb mindestens um 15% fester als solche älterer Muster!
Würden z.B. nicht-tragende Nähte platzen, die aber vor dem nächsten Flug repariert werden müssten, würde ich mich sehr wundern, wenn das trotzdem Musterprüfungs-konform ist. Jeder Pilot müsste doch alle zulässigen Manöver fliegen dürfen, ohne das etwas kaputtgeht.
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