Artikel im DHV Info 2018 - Seite 34: Zukunftsvision? Multikopterschlepp für ...

[Bernd Otterpohl]

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Das scheitert spätestens an der Software, denn die ist garantiert eine Spezialanfertigung und dürfte generell der Knackpunkt sein, denn wer zertifiziert sie und wer übernimmt die Haftung, wenn z.B. ein schwerer Unfall passiert, der nicht zweifelsfrei auf menschliches Versagen zurück zu führen ist?
Nicht falsch verstehen, ich finde den Ansatz und die Möglichkeiten sehr interessant, würde das gerne mal live sehen und auch ausprobieren, aber habe meine Zweifel, dass so etwas wirklich irgendwann zugelassen wird.

Hallo Freifaller,
Da stellt sich uns die Frage, wo wir fliegerisch waeren, wenn Lilienthal sich bei einer Firma einen zugelassenen Hängegleiter nach seinen Ideen bestellt oder wenn Mike Harker eine Genehmigung seines Fluges von der Zugspitze beim DAEC beantragt hätte.
Ich denke, ohne private Initiative auf eigenes Risiko, möglichst im Rahmen eines Erprobungsprogramms, wird da kaum was zustandekommen.
Die noetige Programmierung ist sicherlich die grösste Aufgabe. Das meiste wird über einen Co-Prozessor zu regeln sein, der die Steuersignale in die richtigen Anweisungen für den Flugregler wandelt, z.B. die Umrechnung Seilzugwinkel in Höhenvorgabe oder die Bestimmung der Geschwindigkeit nach Seilzugvorgabe. Das wird nur mit ehrenamtlicher Arbeit zu machen sein, die sich gut in Einzelbausteine aufteilen laesst.
Das Thema Kollisionsverhinderung wird für die Zulassung der Knackpunkt werden. Hierzu wird derzeit ohnehin sehr viel entwickelt, wahrscheinlich können wir zukünftig fertige Systeme integrieren.
Heute dürfen wir 700m praktisch unsichtbares Schleppseil senkrecht in die Luft hängen, dagegen sollte ein langsamer, grosser und gut sichtbarer MK die kleinere Schwierigkeit sein.

[Martin.U]

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Da stellt sich uns die Frage, wo wir fliegerisch waeren, ....

Hallo,

ich hab 1990 auch einen Gleitschirmantrieb mit 3-Zylinder-Sternmotor und Mantelstrompropeller entwickelt, gebaut und im Flug getestet. https://www.gleitschirmdrachenforum....l=1#post536297 Zulassungen gab es damals kaum.
Und seit 3 Jahren entwickel wir eine E-Funk-Winde zum Stationär- und Abrollbetrieb. Und dafür gibt es zur Zeit auch keine Erprobungszulassung, sondern nur wohlwollendes Zunicken von offiziellen Seiten. Wenn was passiert, sind wir selber Schuld.

Aus der Erfahrung des Windenbaus kann ich sagen, dass es wichtig ist, die nötigen kompetenten und motivierten Fachleute an Bord zu haben. Wir sind im geschlossenen E-Winden-Forum des DHV. Da lesen über 30 Leute mit, das sehe ich an den Klicks auf eingestellte Bilder, da wird jeder Teilnehmer nur ein mal gezählt. Trotzdem haben sich nur 3-5 Leute konstruktiv an Problemlösungen beteiligt. Auch die Profs und Studenten zweier Uni-Projekte lesen fleißig mit aber tragen leider nur wenig bei.
Gott sei Dank haben wir im Forum Andreas H. "getroffen", den Entwickler der kürzlich zugelassenen EloWin, mit dem wir seit dem eng zusammenarbeiten. Ohne ihn und seine Kenntnisse in den Themen CAN-Bus, Elektronik, Funk, ... hätten wir noch lange keine funktionierende Winde.
Ein Arbeitskollege von mir könnte das auch, aber er hat Angst, dass da was passieren könnte und will deshalb nicht mitwirken.

Also, wenn für alle nötigen Bereiche kompetente, willige und motivierte Fachleute dabei sind, und auch genug Zeit haben, dann kann das was werden.
Und wenn ich was beitragen kann (und Zeit dafür habe), natürlich gerne. Unsere E-Winde könnte z.B. für Lasttests gegen einen Multikopter ziehen. Da kann man Seil nachgeben und wieder einziehen mit kontrollierter Kraft. Aber das kann man vielleicht auch einfacher haben.

Ich wünsche Euch viel Glück und Erfolg.

Viele Grüße, Martin

[Bernd Otterpohl]

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Hallo Bernd,

danke für die umfassende Antwort!

Die 4,1 kw halte ich für sehr niedrig angesetzt. Realistisch sehe ich etwa 5-6 kw für levell und Minimum 12 kw für Steigen von etwa 1,2 m/sec bis 1,2 m/sec.

Sehe das so da ich nicht nur 1 mot. E Paramotoren baue und seit Jahren vermesse im Flug sondern auch viele Motoren im Bereich von 500 watt bis 5 kw aus dem Modellflugbereich habe und die Werte kenne.

Eine Sache die richtig ist, ist das der Kopter wenn er ca. 35 km/h fliegt weniger Leistung für sich braucht das wie bei Hubschrauber das Luftpolster hilft bzw. die Rotorfläche mitträgt.



Ja die Blattspitzengeschwindigkeit kann man als Basis verwenden. Die Realität vom Schall der erzeugt wird ist allerdings ganz stark davon abhängig wo der Hauptwirkunsgbereich liegt. Gesehen von der Wurzel bis zum Randbogen. Ebenso die Randbogendicke und Form.

Grundsätzlich ist es bei Kopter Propellern ( hab selber welche bis 42 zoll von Magcad) das je effizienter diese sind meist sehr laut werden. Daher fliegt niemand Manntragend diese Propeller.


Mit aktuellen Aufstiegshilfen werden zum Steigflug für rund 1m/sec Props ( 132 cm ) mit Blattspitzegeschwindigkeiten von etwa 460 km/h verwendet. Das ist nicht vergleichbar vom Lärm mit Fluggeräten vor einige Jahren.


Als Vergleich: ein 1 Mot .System ( Thermikeinstiegshilfe ) braucht im Level rund 3,5 bis 4 kw Steigflug mit 1,2 m /sec. 8 - 9 kw

openppg ( 4 mot ) braucht im Level rund 6-7 kw im Steigflug mit 1,2 m /sec. rund 13 -15 kw

würde man einen 8 mot. bauen würde der verbrauch wenn alles sehr gut abgestimmt ist bei etwa 5-6 kw im Level liegen und rund 12 kw bei 1,2 m/sec steigen.


Grundsätzlich sind die Werte hier sehr genau : https://www.ecalc.ch/xcoptercalc.php...&elevation=300

Zu China Antrieben: Grundsätzlich wenn der China Antrieb werte angibt die mit zb. Plettenberg, Hacker, Kontronik vergleichbar sind aber der China Motor leichter ist, ist immer etwas faul. Grundsätzlich sind wenn die Antriebe gleich schwer sind die China um 10 bis 40 % schlechter in der Leistungsfähigkeit / Belastbarkeit.

Wobei man ja nicht überall Hochleistungsantriebe braucht. Standart Modellflug geht natürlich mit China Antrieben auch hervorragend.



Was ich mir sehr schwierig vorstelle ist beim Kopterschlepp was geschieht wenn der Schirm ein Böe einfängt, oder in Thermik einfliegt. Ebenso wenn der Kopter ein Linkskurve fliegt und der Schirm aufgrund vom Wind nach rechts gedrückt wird und der Pilot nicht optimal reagiert. Denke der Schirm reißt sehr schnell über eine Seite ab wenn er es mit der Bremse korrigieren möchte.


Zu rechtlichen Themen möchte ich nichts weiter sagen. Was mich natürlich interessiert ist die Technische Seite vom Antrieb an sich da ich der Meinung bin das mindest das Doppelte an Akkukapazität notwendig ist für MK. Schlepp gegenüber E-Aufstiegshilfe.

Ganz wichtig ist bei den China Lipos das man wenn 30 c Belastung angegeben ist man nur mit etwa 10 C im Dauerbetrieb tatsächlich rechnen kann. Wenn nicht weniger.

Bin gespannt.


Falls du Unterstützung brauchst zb. die Antriebdaten, Verbrauchsanzeige währen des Fluges im Zusammenhang der GPS Daten und diese in Demovideo einblenden. Da kann ich gerne helfen mit Leih- Hardware und Umsetzung mit Dashware. Heist das zusammenführen aller Daten und in das Video einblenden aus dem Vario und Logger.

Der einfachste und billigste Weg etwas zu analysieren und für das optimieren eigentlich unverzichtbar. Nutze das zb. zur Propellerentwicklung ständig.

Grüsse

Thomas

Hallo Thomas,
Vielen Dank für deine vielen wertvollen Hinweise und Unterstützungsangebote!
Leistungsgewicht Motoren:
Wenn wir mal mit 25% Mehrgewicht rechnen, haben wir 1 kg mehr, das stellt das Konzept noch nicht in Frage.
Wenn ich den Hacker-Rechner nehme, haben wir mit 80% Wirkungsgrad für Mot+Regler noch etwas Luft.
Leider finde ich bei diesem Tool keine Prop-Wirkungsgrade über Fluggeschwindigkeit.
Zur benötigten Antriebsleistung:
Armin hat ein Video gemacht mit Leistungsaufnahme im Level von etwas über 3kW, mit optimiertem Propellerwinkel und aerodynamischem
Gurtzeug.
Generell hat der GS Antrieb drei Schwierigkeiten- kleine Prop-Fläche, Prop teilweise im Windschatten des Piloten, niedrige Fluggeschwindigkeit.
Da ist ein schlechter Wirkungsgrad unvermeidlich.
Der MK hat die ersten beiden Einschränkungen nicht.
Zur Orientierung:
Nach Bendemann lässt sich die theoretische Mindestleistung für einen gewünschten Standschub bei gegebener Prop-Fläche berechnen:
Das vorgestellte MK Konzept 2,3 mal so viel Fläche wie der einzelne 1,32m Prop. Die Standschub-Mindestleistung fällt hierdurch auf 66%.
Beim E-Lift wurden mal 70% Prop-Wirkungsgrad genannt, dieser Wert taucht bei den Modellfliegern auch öfters auf.
Insofern glaube ich nicht, dass der Leistungsbedarf mit 59% P-W. um solche Grössenordnungen danebenliegen wird.
Hast du vielleicht Messwerte von einem frei angeströmten Antrieb, der mit dem empfohlenen Verhältnis 0,7 Flug- zu Strahlgeschwindigkeit arbeitet?
Zum Flugverhalten: durch das vorgeschlagene lange Schleppseil erwarte ich ein ähnliches Verhalten wie beim Windenschlepp mit niedriger Zugkraft.
Beim Drachen ist das sehr entspannend, solange man die von mir beschriebene Technik zur Lockoutverhinderung nutzt.
Zum GS mit Turbulenzen kann ich nichts beisteuern. Der Kurvenflug des MK hat natürlich mit grossen Radien zu erfolgen.
Viele Grüsse
Bernd

[custom-paramotors]

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Hallo Bernd,


beantworte dir gerne die Fragen umfassend in einigen Tagen. Aktuell stelle ich mein E-Foilboard fertig für den Urlaub. Etwas Zeitdruck :-)


Interessant wäre das Video von Armin , Link?

Grundsätzlich kurz zum Pitchspeed. Ich optimiere meine Systeme für Thermikflug aktuell auf Pitchspeed von 55 km /h stationär gemessen 2 Meter hinter Prop genau auf Kreisbahn 1 Meter Durchmesser. Der Statische Standschub beträgt dann 40 kg. So sind laut meinen Messungen die besten Werte erreichbar bei 33 km/h Steigflug.

Konzept das Impress 3 mit vollelektronischer Schubvectorverstellung.

Hier sind einige Videos von mir zusammengefasst als Playlist bunt gemischt falls du diese noch nicht kennst.

https://www.youtube.com/watch?v=56rvTdy_yoE&list=PL0m5g5gvDYVGwdvuAwxZcq1VUh8RvfMUl

Grüsse

Thomas

[Bernd Otterpohl]

AW: Artikel im DHV Info 2018 - Seite 34: Zukunftsvision? Multikopterschlepp für ...

Hallo,

ich hab 1990 auch einen Gleitschirmantrieb mit 3-Zylinder-Sternmotor und Mantelstrompropeller entwickelt, gebaut und im Flug getestet. https://www.gleitschirmdrachenforum....l=1#post536297 Zulassungen gab es damals kaum.
Und seit 3 Jahren entwickel wir eine E-Funk-Winde zum Stationär- und Abrollbetrieb. Und dafür gibt es zur Zeit auch keine Erprobungszulassung, sondern nur wohlwollendes Zunicken von offiziellen Seiten. Wenn was passiert, sind wir selber Schuld.

Aus der Erfahrung des Windenbaus kann ich sagen, dass es wichtig ist, die nötigen kompetenten und motivierten Fachleute an Bord zu haben. Wir sind im geschlossenen E-Winden-Forum des DHV. Da lesen über 30 Leute mit, das sehe ich an den Klicks auf eingestellte Bilder, da wird jeder Teilnehmer nur ein mal gezählt. Trotzdem haben sich nur 3-5 Leute konstruktiv an Problemlösungen beteiligt. Auch die Profs und Studenten zweier Uni-Projekte lesen fleißig mit aber tragen leider nur wenig bei.
Gott sei Dank haben wir im Forum Andreas H. "getroffen", den Entwickler der kürzlich zugelassenen EloWin, mit dem wir seit dem eng zusammenarbeiten. Ohne ihn und seine Kenntnisse in den Themen CAN-Bus, Elektronik, Funk, ... hätten wir noch lange keine funktionierende Winde.
Ein Arbeitskollege von mir könnte das auch, aber er hat Angst, dass da was passieren könnte und will deshalb nicht mitwirken.

Also, wenn für alle nötigen Bereiche kompetente, willige und motivierte Fachleute dabei sind, und auch genug Zeit haben, dann kann das was werden.
Und wenn ich was beitragen kann (und Zeit dafür habe), natürlich gerne. Unsere E-Winde könnte z.B. für Lasttests gegen einen Multikopter ziehen. Da kann man Seil nachgeben und wieder einziehen mit kontrollierter Kraft. Aber das kann man vielleicht auch einfacher haben.

Ich wünsche Euch viel Glück und Erfolg.

Viele Grüße, Martin

Hallo Martin,

Vielen Dank!
Beim MK Projekt hat der DHV die Schwierigkeit, dass er das Drohnenthema zu Recht als potentielle Gefährdung unseres freien Fliegens ansieht und dabei sicherlich sehr gute Arbeit leistet.
Die Gesetzgebung hierzu wird ja gerade überarbeitet. Da ist es natürlich kontraproduktiv, einen Schlepp mit automatisiert fliegenden Drohnen voranzutreiben. Daher auch der alleinige Ansatz MK als Modellflugzeug.
In diesem Zusammenhang würde ich es auch sehen, dass der DHV die ausführliche Untersuchung im Archiv gut versteckt hat ohne Bekanntmachung auf der Homepage.

https://www.dhv.de/medien/archiv/artikel-archiv/geraetetechnik/drachen/multicopterschlepp/

Ich selber sehe das nicht so kritisch, sehr wahrscheinlich wird sich auf Dauer ein kostengünstiges FANET System für alle Luftverkehrsteilnehmer im unteren Luftraum etablieren, welches das überteuerte Flarm ablösen wird.
Die immer häufiger werdende zentrale Steuerung über Transponder und Funk ist Technik von gestern, eine selbstständige Schwarmregelung die Zukunft. Drohnen können dann leicht allen anderen Teilnehmern ausweichen und untereinander mit Ausweichregeln.

Tolles Projekt mit der Funk E-Winde!
Eine gut gemachte elektronische Erkennung von Lockout und anderer kritischer Zustände könnte die Sicherheit deutlich steigern ggü dem heutigen Status, somit sollte einer Zulassung nach genauer Prüfung doch nichts im Wege stehen.
Sehe die Alleinstartmöglichkeit langfristig als essentiell an fürs Bestehen kleinerer Windengemeinschaften.

Wünsche euch auch viel Erfolg!
Viele Grüsse,
Bernd

[Bernd Otterpohl]

AW: Artikel im DHV Info 2018 - Seite 34: Zukunftsvision? Multikopterschlepp für ...

...
Interessant wäre das Video von Armin , Link?

Grundsätzlich kurz zum Pitchspeed. Ich optimiere meine Systeme für Thermikflug aktuell auf Pitchspeed von 55 km /h stationär gemessen 2 Meter hinter Prop genau auf Kreisbahn 1 Meter Durchmesser. Der Statische Standschub beträgt dann 40 kg. So sind laut meinen Messungen die besten Werte erreichbar bei 33 km/h Steigflug...


Hallo Thomas,

deine Videos sind sehr beeindruckend, super Arbeit!
Zum Link: da habe ich einen Bock geschossen, ich hatte einen von von dir erstellten Film vor längerer Zeit gesehen und mich falsch erinnert.
Es war der mit ca. 3,4kW im Level, Link im Forum E-Antrieb mit Hacker-Motor.

Zur Pitchspeed:
Habe deinen Propeller mal versucht in PropCalc ungefähr nachzustellen. Benötige dafür eine Steigung, die einer theoretischen Pitchgeschwindigkeit von gut 100km/h entspricht, mit Wirkungsgrad unter 0,4.
Für die oben genannten Schwierigkeiten beim GS-Antrieb sicherlich sehr gut.
Beim MK haben wir aber fast ideale Verhältnisse, daher glaube ich weiterhin an einen deutlich besseren Wirkungsgrad.

Zu "Zu China Antrieben: Grundsätzlich wenn der China Antrieb werte angibt die mit zb. Plettenberg, Hacker, Kontronik vergleichbar sind aber der China Motor leichter ist, ist immer etwas faul. Grundsätzlich sind wenn die Antriebe gleich schwer sind die China um 10 bis 40 % schlechter in der Leistungsfähigkeit / Belastbarkeit."
Hier sehr ich aber auch prinzipielle Unterschiede, die CN Motoren haben sehr große Durchmesser mit dünnen Statoren, was für Motoren mit limitierter Drehzahl sehr vorteilhaft ist.
Für alle zum Verständnis:
Denken wir uns einen E-Motor mit gegebenem Luftspaltdurchmesser und Ringquerschnittsfläche.
Möchten wir die Leistung bei gleicher Drehzahl verdoppeln, können wir den Motor verdoppeln, indem wir einen zweiten hinten dran flanschen oder, eleganter, Stator und Läufer doppelt so lang machen.
Stattdessen können wir aber auch den Luftspaltdurchmesser verdoppeln.
Die über den Luftspalt übertragene Kraft verdoppelt sich dadurch ebenfalls.
Bei gleicher Drehzahl verdoppelt sich aber auch die Umfangsgeschwindigkeit. Nach der Formel
Leistung = Kraft x Umfangsgeschwindigkeit
erhalten wir somit theoretisch die vierfache Leistung bei doppeltem Gewicht.
Ein Theoretiker würde also einen Motor entwerfen, der als Mantel um den Propeller herum gebaut ist

[magic_boomerang]

AW: Artikel im DHV Info 2018 - Seite 34: Zukunftsvision? Multikopterschlepp für ...

Hallo Freifaller,
Da stellt sich uns die Frage, wo wir fliegerisch waeren, wenn Lilienthal sich bei einer Firma einen zugelassenen Hängegleiter nach seinen Ideen bestellt oder wenn Mike Harker eine Genehmigung seines Fluges von der Zugspitze beim DAEC beantragt hätte.
.

... einer besten Sätze, den dieses Forum bislang hervorgebracht hat!

Thomas

[Bernd Otterpohl]

AW: Artikel im DHV Info 2018 - Seite 34: Zukunftsvision? Multikopterschlepp für ...

...Wenn man die Drohne mit Seil zum Schleppen nimmt, sollte sie über dem Piloten fliegen. Beim Schlepp haben wir normalerweise ein Steigen von 5-7m/s, bei 10m/s Horizontal. Das geht also etwa mit 30° nach oben. Wenn die Drohen da nur horizontal zieht oder gar nach unten zieht sie viel umsonst. Die Winden tun das auch, aber da geht es halt nicht anders...

Hallo Martin,

den Schlepp habe ich noch einmal durchgerechnet unter der Annahme, dass MK und GS auf einer Lnie steigen.
Siehe Abbildung. Ich hoffe, da ist kein Fehler drin.

An Alle:

vielen Dank für eure vielen guten Beiträge.
Habe das Konzept nach diesen Erkenntnissen überarbeitet:
MK und GS auf gemeinsamer Bahn s.o. mit entspr. reduzierter Geschindigkeit
Erheblich stärkere Motoren mit Gewicht 800g statt 500g (dazwischen gibt's anscheinend nichts)
34'' Zweiblattluftschraube von den MK-Antrieben (Wegen li/re Verfügbarkeit und Preis/Gewicht) mit deutlich höherer Blattspitzengeschindigkeit
Quadrokopter 2x4 statt 8x45° s. Bild (bessere Platzausnutzung, sehr einfach und leicht zu bauen aus altem CFK-Querrohr).
Auch die neuen Berechnungen sind hier zu finden, den Prop.Wirkungsgrad habe ich um 5% niedriger angesetzt.

Dieses Konzept setzt einen sehr leichten Zellenbau voraus. Die Knotenpunkte können mit Kunststoffschrauben als Sollbruchstellen ausgeführt werden.
Die Motorarme sind zu profilieren.
Die guten Leistungsdaten des Konzepts sind erkauft über eine weniger optimierte Geräuschemmission.
Mit speziell gefertigten optimierten Propellern größerer Steigung lässt sich das aber nötigenfalls nachbessern.

Für die benötigten 200m Schlepphöhe in den Porta-Hangwind wird das Konzept noch funktionieren, wenn wir um den Faktor 3 schlechter sind als berechnet.

Nun würde ich hier gerne die Frage in die Runde stellen, wer sich mit den benötigten Programmierungen auskennt:
Flugregler z.B. Pixhawk und Co-Prozessor zur Umsetzung der Fernsteuerkommandos in Flugreglervorgaben, vermutlich mit Dronecode.

Vielen Grüße
Bernd

[ABS5]

AW: Artikel im DHV Info 2018 - Seite 34: Zukunftsvision? Multikopterschlepp für ...

Hallo Bernd,

Du hast Dir viel Mühe gemacht. Ich hab in Vergangenheit eigene Drohnen und auch einen E Paramotor
gebaut. Was mir beim Paramotor aufgefallen ist, das durch den Schub der Winkel vom
Schirm stark verändert wird. Damit dann in starke Thermik und Turbulenzen einzufliegen fühlt
sich nicht sicher an.

Vielleicht hatte ich auch nicht den pitchstabilsten Schirm und hätte ggf. noch besser
reagieren können, auf der anderen Seite bin ich immer nur bei wenig bis keinem Wind
geflogen und hatte extrem wenig Schub (Nullschieber ohne Bremsen).

Wenn Deine Drohne in dem Winkel zieht (> Nullschieber) ist die Winkelveränderung
noch größer und der Kappendruck wird etwas verringert. Ich würde davon abraten.

Ich bin auch viel an der Winde geflogen. Doppelter Kappendruck, ein enormer Zug der
zunehmend von unten kommt .... kann man nicht vergleichen.

Bin da auch zu keiner Lösung gekommen. Hängegleiter eben, ganz spezielles
Gefährt. Mit starrer Fläche macht ein Motor kaum einen Unterschied.

Viele Grüße

[Bernd Otterpohl]

AW: Artikel im DHV Info 2018 - Seite 34: Zukunftsvision? Multikopterschlepp für ...

Hallo ABS5,
vielen Dank für deinen Beitrag.
Für mich ist es schwer vorstellbar, dass nur durch das Ersetzen der "Bahnabtriebskraft" durch der Propellerschub Schwierigkeiten auftauchen. Der Anstellwinkel zur anströmenden Luft bleibt dabei ja gleich, und die Flächenbelastung mit Antrieb war sogar höher, soweit du den gleichen Schirm benutzt hast.
Lagen deine Probleme mit dem Paramotor vielleicht eher daran, das bei der Pendelei um die Y-Achse der Propellerschub stark variiert hat oder sonst was vertrimmt war?
Ansonsten wäre ja der ganze Paramotorbetrieb in Frage gestellt. Bei starken Motorschirmen auf Vollgas hebt der Schub doch sicherlich auch einiges an Gewichtskraft auf, so dass von der erhöhten Flächenbelastung durch den Antrieb auch nichts mehr übrig bleibt.
Beim Multikopter sollte am besten mit waagerechtem Seil angefangen werden, also mit den gleichen Verhältnissen wie am Anfang des Windenschlepps oder wie beim Flachschlepp in der Ausbildung.
Gruss,
Bernd

[custom-paramotors]

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Hallo Bernd,


grundsätzlich ist es so das natürlich durch das Schubpendel der Anstellwinkel etwas vergrößert wird. Speed nimmt um ca.3-5 km/h ab gegenüber motorlos gleiten.

Ist aber grundsätzlich völlig egal da ja jeder der mit Antrieb fliegt, ja fliegen kann wenn er in sehr starke Thermik bewusst reinfliegt. Er hat ja eine Ausbildung dafür gemacht.

Anfänger gehen oft vom gas runter sobald er erste starke Heber...dann ist genau das Problem herbeigeführt da man jetzt aktiv fliegen muss das ja manche nicht wollen , vor allem reine Motorpiloten.

Unbedingt auf gas draufbleiben und langsam linear reduzieren, ist da die einzige sichere Lösung.
Zigtausende Motorpiloten sind tagtäglich unterwegs. Ob bewusst oder unbewusst mit Thermik. Die Schirme können das problemlos.

Wichtig natürlich das der Schirm richtig getrimmt ist, zugelassen ist für Motorbetrieb, und der Antrieb dafür auch geeignet ist.

Grüsse


Ps. richtige Schirme für Motorflug verkraften unglaubliche Motorleistung ohne den Kappendruck zu verlieren. Der Schub wird einfach in extremes Steigen umgesetzt.

Ebenso bei der zb. Delta 3 Klasse. Der wird fast nicht langsamer mit Motor Schub aber steigt merklich spürbar schneller um etwa 0,3 -0,5 m /sec als ein Mid B Schirm bei gleichem Motorschub.

Je mehr Top-Speed im Beschleuniger möglich desto mehr effizientes Steigen im trimm mit Motorschub möglich. Mein pers. Erfahrung.

Kurz gesagt. ein High B oder C wird viel besser zum Schleppen sein als ein alter A. Ist aber ohnehin logisch.

[ABS5]

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Hallo Bernd,

ich spreche nur von Thermik und Turbulenzen mit Motorschub oder ähnlichem. Nicht von Paramotor fliegen an sich.

Sagen wir mal die Thermik steigt horizontal auf und man fliegt da ohne Schub rein. Auf dieser Grafik ist die Nase
und die Hinterkante vom Profil etwa waagerecht (nur zum Vergleich)

https://de.wikipedia.org/wiki/Flugman%C3%B6ver_und_Flugzust%C3%A4nde_(Gleitschirm)#/media/Datei:Kr%C3%A4ftegleichgewicht_im_Gleitflug.svg

Der Gleitschirm reagiert wie gewohnt, man muss aktiv fliegen ...

Fliegt man da mit Motorschub rein, ist durch den Motorschub die Nase und die Hinterkante nicht mehr waagerecht
(das meine ich mit Winkel). Der Motorschub drückt den Piloten nach vorne, der Schirm folgt hinter dem Piloten und
die Nase vom Profil zeigt nach oben. Nicht ganz einfach zu beschreiben...

Und das fühlt sich dann komplett anders an. Der Schirm picht (nickt) bisweilen enorm zurück. Weil man da im Vergleich
"mit anders stehendem Profil" reinfliegt.

> Beim Multikopter sollte am besten mit waagerechtem Seil angefangen werden, also mit den gleichen Verhältnissen wie am Anfang des Windenschlepps oder wie beim Flachschlepp in der Ausbildung.

Ja, das wäre vergleichbar. Wenn man beim Flachschlepp Thermik erlebt und der Windenfahrer den Schub nicht nachlässt,
dann macht man die gleichen Erfahrungen. Bei schwacher Thermik fällt das nicht so auf. Will man Mittags bei
guten Bedingungen starten, ist das deutlich spürbar und man trifft man auch mal auf starke Turbulenzen und Thermik ...

Viele Grüße

[etienne]

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Hallo Bernd,

ich spreche nur von Thermik und Turbulenzen mit Motorschub oder ähnlichem. Nicht von Paramotor fliegen an sich.

Hi,
während ich bisher (noch) keine Windenschleppberechtigung habe, fliege ich aktiv Gleitschirm am Hang
sowie auch Paramotor (Verbrenner UND elektrisch) - manchmal fliege ich abends durch "ruhige" Luft, so wie es üblicherweise reine Paramotorpiloten gerne machen,
oft genug suche ich aber mit dem Elektro-Paramotor aktiv den Thermikeinstieg.

Es ist das Gleiche ob der Gleitschirmpilot horizontalen Zug durch einen auf gleicher Höhe fliegenden Multikopter erfährt,
oder ob es horizontaler Schub von einem Paramotor ist, der sich auf dem Rücken des GS Piloten befindet:

Der Pilot ist bei Schub/Vollgas immer etwas nach vorne gependelt, die Kappe ist immer etwas nach hinten genickt - und steigt.

Und es ist auch korrekt, wie von dir beschrieben, dass bei Einflug in eine Thermikablösung die Kappe noch etwas weiter nach hinten nickt.

Ich fliege einen Nova Prion 3 (A Schirm) sowohl am Hang als auch mit Paramotor. Lass dir versichert sein, die Schirmstellung ist kein Problem,
auch nicht beim Einfliegen in Thermik mit Vollgas. Der Schlüssel ist natürlich aktiv zu fliegen und beim stärkeren Nicken die Hände nach oben zu nehmen,
oder eben die Steuerleinen zu ziehen wenn die Kappe beim herausfliegen aus der Thermik nach vorne nickt.
Wie Thomas (custom-paramotors) schrieb, ist es auch von Vorteil, nicht zu plötzlich aufs Gas oder vom Gas zu gehen, das würde in stärkeres Nicken resultieren,
aber auch das "frisst" mein A-Schirm übrigens problemlos.

Vielleicht können sich weitere Bedenkenträger, wenn es irgendwie möglich ist, etwas zurückhalten (autsch, jetzt gibt's wieder Ärger) und es melden sich idealerweise
erst mal die, die konstruktiv zu einer Realisierung beitragen können oder möchten?

@Bernd - die gewünschten Funktionen sollten größtenteils bereits im OpenSource Code der Pixhawk/PX4 Plattform enthalten sein, es wird freie I/O Ports geben, die zur Ansteuerung von einem Seil-Abwurf-Mechanismus
genutzt werden können. Sensoren wie ein Seilzugsensor oder Seilwinkelsensor liessen sich, wenn nicht schon vorhanden, vermutlich mit sehr wenig Aufwand
für wenige Euros von einem der vielen Freelance Entwickler, die das System schon kennen, umsetzen lassen. Ich könnte mich darum kümmern.
Könntest Du noch mal ausführen, welche Funktionen/Sensoren du genau als notwendig erachtest ?

Grüße
Etienne

[Martin.U]

AW: Artikel im DHV Info 2018 - Seite 34: Zukunftsvision? Multikopterschlepp für ...

Hallo,

geht es denn voran mit euern Multicoptern? Berichtet doch mal bitte vom aktuellen Stand.
Man könnte den Multicopter sicher auch gut verwenden, um Retter zu testen (mit Ballast hoch heben, und dann abwerfen), statt sie vom Helicopter oder von einer Brücke zu werfen. Eine Brücke ist sicher günstiger, aber die hat nicht jeder bei sich in der Nähe.
Was meint Ihr?

Viele Grüße,
Martin

[etienne]

AW: Artikel im DHV Info 2018 - Seite 34: Zukunftsvision? Multikopterschlepp für ...

Hi Martin,
der Mulitkopterschlepp wäre für den Verein Delta Club Wiehengebirge die Möglichkeit sich für Gleitschirmpiloten zu öffnen (ein Verein der sonst nur aus Drachen-Piloten bestand) und die Möglichkeit neue Mitglieder zu gewinnen.
Da wir aber Ende August holterdipolter und überraschenderweise doch die Genehmigung für das Starten mit dem Gleitschirm an der Wittekindsburg bekommen haben, ist das Projekt "Multikopterschlepp" aber erst mal für unbestimmte Zeit pausiert.

Wer Interesse hat, hier gibt's mehr Infos und ein Video:

https://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php/32607-Gleitschirme-an-der-Porta-Westfalica?p=547535#post547535

Wer Neuigkeiten oder eigene Ideen rund um den Multikopterschlepp hat, der kann ja trotzdem diesem Thema etwas hinzufügen.

Grüße
Etienne